Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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n selektiver Vorteil verschafft, da die CCIPB für die zusätzliche Zahlung von […] EUR pro Jahr keine Gegenleistung erhält und mit keinem zusätzlichen Fluggastaufkommen rechnen konnte. Tabelle 6 Fluggäste („(s)“ = saisonal) Vertrag Flüge/Woche Flüge/Jahr Datum Vertragsunterzeichnung Datum des tatsächlichen Beginns Ursprünglich vorgesehenes Ablaufdatum London 2003 7 365 28.1.2003 28.1.2003 27.1.2008 London 2005 7 365 30.6.2005 30.6.2005 29.6.2010 Charleroi 2007 3 156 25.9.2007 30.10.2007 24.9.2012 Bristol 2008 (s) 3 50 31.3.2008 16.5.2008 13.9.2008 Bristol 2009 (s) 2 58 16.6.2009 1.4.2009 24.10.2009 Zusatzvereinbarung 2009 zum Vertrag von 2005 für London 211 15.6.2009 1.1.2009 29.6.2010 London, Charleroi (s) & Beauvais (s) 2010 6 312 28.1.2010 30.3.2010 29.3.2011 Tabelle 7 Vertrag von 2003 für die Verbindung Pau-London (in EUR) 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere 1 08 479 1 17 275 1 17 275 1 17 275 1 17 275 8 796 Anzahl der Rotationen pro Jahr 338 365 365 365 365 27 Landeentgelt 41 797 46 089 47 011 47 951 48 910 3 742 Passagierentgelt 1 92 550 2 12 325 2 16 572 2 20 903 2 25 322 17 237 Erträge aus der Bodenabfertigung [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [0-99 999 ] Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [0-99 999 ] Summe Einnahmen [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [0-99 999 ] Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [0-99 999 ] Marketingkosten 4 50 000 4 00 000 4 00 000 4 00 000 4 00 000 30 000 Summe Kosten [6 00 000 -9 99 999 ] [6 00 000 -9 99 999 ] [6 00 000 -9 99 999 ] [6 00 000 -9 99 999 ] [6 00 000 -9 99 999 ] [0-99 999 ] inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 bis –99 999 ] Tabelle 8 Vertrag von 2005 für die Verbindung Pau-London (in EUR) 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere 58 963 1 17 275 1 17 275 1 17 275 1 17 275 58 311 Anzahl der Rotationen pro Jahr 184 365 365 365 365 181 Landeentgelt 22 832 46 319 47 246 48 191 49 154 24 929 Passagierentgelt 1 05 544 2 14 120 2 18 402 2 22 770 2 27 226 1 15 241 Erträge aus der Bodenabfertigung [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen [1 00 000 -2 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Summe Einnahmen [1 00 000 -2 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Marketingkosten 2 19 714 4 37 000 4 37 000 4 37 000 4 37 000 2 17 286 Summe Kosten [3 00 000 -5 99 999 ] [6 00 000 -9 99 999 ] [6 00 000 -9 99 999 ] [6 00 000 -9 99 999 ] [6 00 000 -9 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) [–1 bis –99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 bis –99 999 ] [–1 bis –99 999 ] [–1 bis –99 999 ] Tabelle 9 Zusatzvereinbarung vom 16. Juni 2009 zum Vertrag über Marketingdienstleistungen vom 30. Juni 2005 (in EUR) 2009 2010 Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere 67 794 33 709 Anzahl der Rotationen pro Jahr 211 105 Landeentgelt 29 173 14 795 Passagierentgelt 1 62 706 82 519 Erträge aus der Bodenabfertigung [0-99 999 ] [0-99 999 ] Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen [1 00 000 -2 99 999 ] [0-99 999 ] Summe Einnahmen [3 00 000 -5 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) [1 00 000 -2 99 999 ] [0-99 999 ] Marketingkosten [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Summe Kosten [3 00 000 -5 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) [–1 bis –99 999 ] [–1 bis –99 999 ] Tabelle 10 Vertrag von 2007 für die Verbindung Pau-Charleroi (in EUR) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere 13 366 50 123 50 123 50 123 50 123 36 757 Anzahl der Rotationen pro Jahr 42 156 156 156 156 114 Landeentgelt 5 409 20 691 21 104 21 526 21 957 16 424 Passagierentgelt 26 264 1 00 461 1 02 470 1 04 520 1 06 610 79 744 Erträge aus der Bodenabfertigung [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen [0-99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] Summe Einnahmen [0-99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] Marketingkosten [0-99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Summe Kosten [1 00 000 -2 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) [–1 bis –99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] Tabelle 11 Verträge von 2008 und 2009 für die Verbindung Pau-Bristol und Verträge von 2010 für die Verbindungen Pau-London, Pau-Charleroi und Pau-Beauvais (in EUR) Vertrag für Bristol 2008 Vertrag für Bristol 2009 Vertrag für London, Charleroi, Beauvais 2010 2008 2009 2010 2011 Gesamtzahl der landenden und abfliegenden Passagiere 16 111 18 635 75 463 24 783 Anzahl der Rotationen pro Jahr 50 58 235 77 Landeentgelt 6 933 8 019 32 472 10 878 Passagierentgelt 37 700 44 725 1 81 110 60 669 Erträge aus der Bodenabfertigung [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] [0-99 999 ] Summe luftverkehrsbezogene Einnahmen [0-99 999 ] [0-99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [0-99 999 ] Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen [0-99 999 ] [0-99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [0-99 999 ] Summe Einnahmen [0-99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] Betriebskosten (Personal, Einkauf usw.) [0-99 999 ] [0-99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [0-99 999 ] Marketingkosten [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 0 00 000 - 1 4 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] Summe Kosten [1 00 000 -2 99 999 ] [1 00 000 -2 99 999 ] [1 0 00 000 - 1 4 99 999 ] [3 00 000 -5 99 999 ] inkrementelle Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) [–1 bis –99 999 ] [–1 bis –99 999 ] [–6 00 000 bis –9 99 999 ] [–1 00 000 bis –2 99 999 ] Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf den Vertrag mit Transavia (434) Die Kommission erinnert daran, dass die CCIPB vor Abschluss des Vertrags mit Transavia für die Verbindung Pau-Amsterdam einen Geschäftsplan ausgearbeitet hat (im Folgenden „Transavia-Geschäftsplan“). Die Kommission betrachtet diesen Geschäftsplan als geeigneten Ausgangspunkt für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und sieht — mit Ausnahme des bei der Bewertung gewählten Zeithorizonts — keinen Anlass, die berücksichtigten Annahmen infrage zu stellen. Auf diesen Aspekt wird später eingegangen. (435) Die Kommission stellt fest, dass dieser Geschäftsplan zu einem „Jahresfinanzergebnis“ (analog zu den inkrementellen Zahlungsströmen (Einnahmen abzüglich Kosten) der Analyse der Verträge mit Ryanair/AMS) gelangt, das für den Zeitraum von 2006 bis 2008 negativ und dann für den Zeitraum von 2009 bis 2012 positiv ist (siehe Tabelle 12). (436) Dem Transavia-Geschäftsplan zufolge „wird die Investition erst im siebten Jahr (kumuliert) rentabel (Return on Investment)“. Mit anderen Worten wird im Plan kein Abzinsungssatz auf die voraussichtlichen jährlichen Zahlungsströme angewandt, um deren Kapitalwert zu berechnen und somit zu überprüfen, ob unter dem Gesichtspunkt der Rentabilität des Flughafens die positiven Zahlungsströme am Ende des betrachteten Zeitraums die negativen Zahlungsströme des Anfangszeitraums ausgleichen. Im Geschäftsplan wird dagegen die kumulierte Summe der nicht abgezinsten Zahlungsströme (siehe „kumuliertes Ergebnis“ in Tabelle 12) verwendet, die für den Zeitraum von 2006 bis 2011 negativ ist, im Jahr 2012 jedoch positiv wird (85). (437) Die Kommission forderte Frankreich auf, anhand der objektiven, der CCIPB zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags mit Transavia bekannten Informationen eine Analyse vorzunehmen, um zu überprüfen, ob dieser Vertrag von einem marktwirtschaftlich handelnden, sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassenden Wirtschaftsteilnehmer hätte geschlossen werden können. (438) Zu diesem Zweck legte Frankreich das „Jahresfinanzergebnis“ des Geschäftsplans von Transavia zugrunde, zog davon die Körperschaftsteuer für die Jahre ab, in denen die Zahlungsströme positiv waren, und wandte anschließend zur Ermittlung des Kapitalwerts einen Abzinsungssatz von 6,5 % an. Das Ergebnis dieser Analyse ist ein Kapitalwert von [–1 00 000 bis –2 00 000] EUR, berechnet zum geplanten Eröffnungsdatum der Strecke Pau-Amsterdam, d. h. zum 26. April 2006. (439) Die Kommission stellt jedoch fest, dass sowohl der Transavia-Geschäftsplan als auch die Berechnung Frankreichs auf einer Rentabilitätsschätzung für den Zeitraum von 2006 bis 2012 beruhen, während der Vertrag selbst gemäß seinen eigenen Bestimmungen nur bis 2009 gelten sollte und keine automatische Verlängerung vorsah. Aus den in den Erwägungsgründen 393 bis 397 dargelegten Gründen muss nun aber die Analyse der voraussichtlichen Rentabilität für den ursprünglich vorgesehenen Geltungszeitraum des Vertrags und nicht für einen längeren Zeitraum erfolgen. Dies hängt insbesondere damit zusammen, dass ein umsichtiger und vernünftiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei Vertragsabschluss nicht auf eine Verlängerung des Vertrags zu gleichen oder anderen Konditionen setzen kann (86). Die Kommission stellt fest, dass sich ein für den Zeitraum 2006-2009 auf der Grundlage der im Geschäftsplan nur für diese Jahre angegebenen jährlichen Zahlungsströme unter Verwendung des von Frankreich vorgeschlagenen Abzinsungssatzes neu berechneter Kapitalwert auf [–3 00 000 bis –4 00 000] EUR belaufen würde. (440) Die Kommission stellt jedoch fest, dass der Vertrag zu jährlichen inkrementellen Zahlungsströmen führt, die im Zeitraum der Rentabilitätsanalyse sämtlich negativ sind (außer für das Jahr 2009, in dem der inkrementelle Zahlungsstrom nahezu gleich null ist), was unabhängig vom gewählten Abzinsungssatz zwangsläufig einen negativen Kapitalwert ergibt. Der Vertrag von 2006 mit Transavia beinhaltet somit einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Transavia. Da er nur einem einzigen Unternehmen gewährt wird, ist dieser Vorteil selektiv. 8.1.1.3. Wettbewerbsverfälschung (441) Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte finanzielle Beihilfe die Stellung von Unternehmen gegenüber deren Wettbewerbern im innergemeinschaftlichen Handel stärkt, ist davon auszugehen, dass der Handel durch die Beihilfe beeinträchtigt wird. Nach einer ständigen Rechtsprechung (87) kann der Wettbewerb durch eine Maßnahme bereits verfälscht werden, wenn der Beihilfeempfänger auf wettbewerbsoffenen Märkten im Wettbewerb zu anderen Unternehmen steht. (442) Seit dem Inkrafttreten der dritten Phase der Liberalisierung des Luftverkehrs am 1. Januar 1993 (88) können die Luftverkehrsunternehmen der Union Flüge auf innergemeinschaftlichen Strecken frei betreiben und eine uneingeschränkte Kabotagegenehmigung erhalten. (443) Die Vorteile, die Ryanair, AMS und Transavia mit den verschiedenen hier geprüften Verträgen verschafft wurden, haben ihre Stellung gegenüber allen anderen Luftfahrtunternehmen der Union gestärkt, die mit Ryanair und Transavia auf den von diesen bedienten Strecken tatsächlich oder potenziell im Wettbewerb stehen. Damit haben sie den Wettbewerb verfälscht oder gedroht, ihn zu verfälschen, und den Handel innerhalb der Union beeinträchtigt. 8.1.1.4. Schlussfolgerung (444) Die einzelnen Verträge und Zusatzvereinbarungen, die die CCIPB mit Ryanair, AMS und Transavia geschlossen hat und Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, erfüllen alle Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV und stellen demzufolge sämtlich staatliche Beihilfen dar. 8.1.2. RECHTSWIDRIGKEIT DER BEIHILFEN (445) Da diese Maßnahmen durchgeführt wurden, ohne von der Kommission genehmigt worden zu sein, handelt es sich um rechtswidrige Beihilfen. 8.1.3. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT (446) Die in Rede stehenden Beihilfen sind Betriebsbeihilfen. Derartige Beihilfen dürfen nun aber nur in begründeten Ausnahmefällen für vereinbar erklärt werden. (447) Aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs (89) geht zudem hervor, dass Frankreich verpflichtet war anzugeben, auf welcher Rechtsgrundlage die Beihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden konnten, und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllt waren. Die Kommission forderte Frankreich daher im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens und in einem Auskunftsersuchen auf, die möglichen Rechtsgrundlagen für die Vereinbarkeit anzugeben und nachzuweisen, ob die geltenden Vereinbarkeitsvoraussetzungen erfüllt waren, und dies insbesondere für den Fall, dass die in Rede stehenden Beihilfen als Anlaufbeihilfen für die Einrichtung neuer Strecken betrachtet werden mussten. Frankreich hat jedoch nie behauptet, dass die geprüften Maßnahmen mit dem Binnenmarkt vereinbare Anlaufbeihilfen waren, und nie andere Rechtsgrundlagen für die Vereinbarkeit genannt oder eine Argumentation vorgebracht, die es ermöglicht hätte, diese Beihilfen für mit dem Binnenmarkt vereinbar zu erklären. Zudem hat kein Beteiligter versucht, die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nachzuweisen. (448) Die Kommission hält es dennoch für zweckmäßig zu prüfen, inwieweit diese Beihilfen als möglicher Beitrag zur Einrichtung neuer Strecken oder Frequenzen für vereinbar erklärt werden könnten. Zu betonen ist allerdings, dass es sich dabei um eine zusätzliche Prüfung handelt, denn da weder der Mitgliedstaat noch die Beteiligten Nachweise für die Vereinbarkeit der Beihilfen beigebracht haben, müssten diese für unvereinbar erklärt werden. (449) In den neuen Leitlinien heißt es zu diesen Beihilfen: „Was Anlaufbeihilfen für Luftverkehrsgesellschaften angeht, wendet die Kommission die in diesen Leitlinien dargelegten Grundsätze ab dem 4. April 2014 auf alle angemeldeten Anlaufbeihilfemaßnahmen an, über die sie zu beschließen hat, selbst wenn die Maßnahmen vor diesem Datum angemeldet wurden. Rechtwidrige Anlaufbeihilfen für Luftverke