Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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hmen und Fluggastzahlen des Flughafens die durchschnittlichen Kosten und Einnahmen je Passagier zu berechnen. Bei seiner Analyse jedes Vertrags multiplizierte Frankreich diese Daten mit dem voraussichtlichen inkrementellen Fluggastaufkommen jedes Vertrags, d. h. mit dem zusätzlichen Fluggastaufkommen, mit dem bei Abschluss des Vertrags gerechnet werden konnte. Da diese Analyse überwiegend auf Zahlen für die Kosten und Einnahmen beruht, die nach Abschluss der einzelnen Verträge festgestellt wurden, und nicht unbedingt auf den zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses vorhersehbaren Daten, kann mit dieser Methode die Rentabilitätsbewertung, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor seiner Entscheidung über den Abschluss dieser Verträge vorgenommen hätte, nicht widergespiegelt werden. (391) Zudem läuft die von Frankreich gewählte Methode bei den inkrementellen Betriebskosten darauf hinaus, dass anstelle der inkrementellen Kosten, d. h. der durch jeden Vertrag bedingten Kosten je Passagier, die Vollkosten je Einheit berücksichtigt werden, d. h. die Gesamtheit der Betriebskosten des Flughafens je Passagier. Die inkrementellen Kosten können sich nun aber von den Vollkosten je Einheit unterscheiden und sind in der Regel angesichts des hohen Anteils der Fixkosten eines Flughafens in der Regel deutlich geringer. Die Verwendung der Vollkosten je Einheit ist daher ein zweiter Schwachpunkt der von Frankreich vorgeschlagenen Methode. Sie führt dazu, dass die Rentabilität einiger Verträge stark beeinträchtigt wird und gerät damit den betreffenden Fluggesellschaften, die die fraglichen Verträge geschlossen haben, zum Nachteil. (392) Infolgedessen hat die Kommission eine eigene Analyse vorgenommen und dabei die inkrementellen Kosten und Einnahmen der einzelnen Verträge rekonstruiert, so wie sie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter in Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter ex ante bewertet hätte. Die berücksichtigten Annahmen und die Ergebnisse der Analyse werden in den Erwägungsgründen 393 bis 440 dargestellt. Beim Vertrag mit Transavia legte die Kommission bei ihrer Bewertung den Transavia-Geschäftsplan direkt zugrunde. Zeithorizont (393) Bei der Bewertung des Interesses, einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und/oder einen Vertrag über Marketingdienstleistungen zu schließen, hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer als Zeithorizont für seine Bewertung die Laufzeit der in Rede stehenden Verträge gewählt, d. h., er hätte die inkrementellen Kosten und Einnahmen über den Geltungszeitraum der Verträge bewertet. (394) Ein längerer Zeitraum wäre nicht gerechtfertigt, denn ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses nicht auf eine Verlängerung der auslaufenden Verträge zu gleichen oder geänderten Konditionen gesetzt, zumal Billigfluggesellschaften wie Ryanair und Transavia dafür bekannt waren und sind, dass sie ihre Tätigkeit — sowohl das Einrichten und Einstellen von Flugverbindungen als auch das Erhöhen oder Verringern der Flugfrequenzen — sehr dynamisch handhaben. Eine Verlängerung der Verträge wäre damit zu fernliegend und zu ungewiss, als dass ein Marktteilnehmer sie bei fundierten ökonomischen Entscheidungen zugrunde gelegt hätte. (395) Im Übrigen ist darauf hinzuweisen, dass das Datum des tatsächlichen Beginns der im Vertrag genannten Tätigkeiten bei einigen Verträgen nicht mit dem Datum des Vertragsschlusses zusammenfällt. In diesem Fall wurde das Datum des tatsächlichen Beginns der Tätigkeiten und nicht das Datum des Vertragsschlusses als Ausgangspunkt herangezogen (76). (396) Zudem wurde im Rahmen der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Tatsache, dass Ryanair bestimmte Strecken bei einigen Verträgen nicht während der gesamten Laufzeit bedient hat, nicht berücksichtigt, weil dieser Aspekt bei Abschluss der Verträge weder bekannt noch vorhersehbar war. (397) Im weiteren Verlauf wird die Kommission die mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge im Hinblick auf die inkrementellen Fluggastzahlen, Einnahmen und Kosten vor dem Hintergrund der aufgestellten Annahmen prüfen und daraufhin das Ergebnis der Prüfung der mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge und anschließend das Ergebnis der Prüfung des mit Transavia geschlossenen Vertrags präsentieren. Inkrementelles Fluggastaufkommen und Anzahl der voraussichtlichen Rotationen (Verträge mit Ryanair und AMS) (398) Die von der Kommission durchgeführte Analyse beruht auf dem inkrementellen Fluggastaufkommen (d. h. der zusätzlichen Anzahl der Passagiere), das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer, der den Flughafen Pau anstelle der CCIPB betreibt, beim Abschluss der Verträge hätte vorhersagen können. Beim Vertrag von 2003 geht es beispielsweise darum, die Zahl der Fluggäste zu bestimmen, mit der der Betreiber des Flughafens Pau im Jahr 2003 auf der von Ryanair betriebenen Strecke Pau-London über die Vertragslaufzeit hinweg hätte rechnen können. (399) Das voraussichtliche inkrementelle Fluggastaufkommen wurde anhand der Anzahl der Verbindungen und Frequenzen, die in den Verträgen über Flughafendienstleistungen und Marketingdienstleistungen vorgesehen waren, und der daraus resultierenden Anzahl der jährlichen Rotationen ermittelt. (400) Im Übrigen hat die Kommission die Kapazität der von Ryanair eingesetzten Flugzeuge berücksichtigt, d. h. die der Boeing 737-800 in der Ausführung mit 189 Plätzen (77). (401) Die Kommission ging von einer Auslastung je Flug von 85 % aus. Diese Annahme ist für Ryanair günstig, denn eine Auslastung von 85 % ist hoch. Sie liegt im Übrigen leicht über dem Mittelwert der von Ryanair auf seinem Streckennetz betriebenen Flüge (78) und ist genauso hoch wie oder höher als der Wert, den Frankreich in seiner Rekonstruktion der Rentabilitätsanalysen vorschlägt. Obwohl es sich um eine günstige Annahme handelt, kann diese hohe Auslastung nach Auffassung der Kommission berücksichtigt werden, um eine mögliche positive Wirkung der Marketingdienstleistungen auf die Nutzung der unter die einzelnen Verträge fallenden Flugverbindungen miteinzubeziehen, da keine Angaben zu den voraussichtlichen Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Auslastung vorliegen. (402) Wenn der Geltungszeitraum eines Vertrags nicht mit vollen Kalenderjahren zusammenfiel, trug die Kommission dem Rechnung, indem sie für jedes Geltungsjahr des Vertrags das voraussichtliche Fluggastaufkommen im Verhältnis zur Anzahl der Tage des Jahres, an denen der Vertrag galt, berechnete. (403) Einige Verträge enthielten Angaben zur Anzahl der auf den vorgesehenen Verbindungen erwarteten Fluggäste. Da diese Angaben rechtlich nicht verbindlich sind, wären sie von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei seiner Rentabilitätsanalyse nicht unbedingt berücksichtigt worden. Die Kommission hat sie daher nicht berücksichtigt und für alle Verträge eine Auslastung von 85 % (die über diesen Angaben liegt) angenommen. (404) Im Übrigen enthielten einige Verträge eine Verpflichtung der Fluggesellschaft bezüglich einer Mindestfluggastzahl, die auf den betreffenden Strecken befördert werden sollte. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte allerdings wahrscheinlich auf eine Fluggastzahl über dem von der Fluggesellschaft zugesicherten Mindestwert gesetzt, denn er wäre wahrscheinlich davon ausgegangen, dass die Fluggesellschaft eine Sicherheitsmarge zwischen dem Mindestfluggastaufkommen, zu dem sie sich verpflichtet hat, und dem in angemessener Weise zu erwartenden Fluggastaufkommen eingeplant hat. Die Kommission hat daher beschlossen, diese verbindlichen Mindestwerte bei ihrer Bewertung nicht zu berücksichtigen. (405) Das von der Kommission berechnete zusätzliche Fluggastaufkommen liegt im Allgemeinen sowohl über den verbindlichen Mindestwerten als auch über den in den einzelnen Verträgen enthaltenen unverbindlichen Angaben. (406) Schließlich ist festzustellen, dass die CCIPB und Ryanair/AMS die Bestimmungen der Verträge von 2005 im Jahr 2009 dahingehend änderten, dass die Frequenz der Strecke Pau-London verringert und die Zahl der voraussichtlichen Flüge für das Jahr 2009 auf 211 gesenkt und der jährliche Betrag für Marketingdienstleistungen auf […] EUR herabgesetzt wurde. Bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ist die Kommission genauso vorgegangen wie bei den übrigen Verträgen und hat berücksichtigt, dass das mit dieser Zusatzvereinbarung verbundene inkrementelle Fluggastaufkommen allen in dieser Zusatzvereinbarung genannten Strecken, Frequenzen und Flügen entsprach. Inkrementelle Einnahmen (mit Ryanair und AMS geschlossene Verträge) (407) Die Kommission hat für jedes geprüfte Geschäft versucht, die inkrementellen Einnahmen, d. h. die durch dieses Geschäft bewirkten Einnahmen, so zu bestimmen, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter sie prognostiziert hätte. (408) In Anwendung des Single-Till-Prinzips müssen dabei sowohl die luftverkehrsbezogenen als auch die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen berücksichtigt werden. (409) Die luftverkehrsbezogenen Einnahmen setzen sich aus den einzelnen Entgelten zusammen, die die Fluggesellschaft an den Flughafenbetreiber zahlen muss. Dazu gehören: — das Landeentgelt, d. h. ein Betrag je Rotation (bestehend aus einem Start und einer Landung), — das Passagierentgelt, d. h. ein Betrag je Fluggast, und — das für die Bodenabfertigungsdienste gezahlte Entgelt, das die Form eines Betrags je Rotation annehmen kann, der in den Verträgen über Flughafendienstleistungen festgelegt wird. (410) Beim Landeentgelt und beim Passagierentgelt, die von der CCIPB berechnet werden, handelt es sich um reglementierte Entgelte für den Zugang zu Flughafeninfrastrukturen, die für alle den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften nach einem Konsultationsprozess bestimmt und veröffentlicht werden. In den mit Ryanair und Transavia geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen ist vorgesehen, dass das allgemeine Entgeltsystem des Flughafens zur Anwendung kommt. Bei diesen verschiedenen Verträgen wählte die Kommission als voraussichtliche Einzelpreise für das Lande- und Passagierentgelt die zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses geltenden Preise mit einer Indexierung um 2 % pro Jahr. Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter eine Inflationsrate von 2 % vorsehen können, da dies der von der Europäischen Zentralbank (EZB) genannten Rate für die Eurozone entspricht (79). Dabei war es angemessen vorherzusehen, dass die reglementierten Entgelte zum Ausgleich der Inflation jährlich angehoben würden. (411) Die Entgelte für Bodenabfertigungsdienste sind dagegen nicht reglementiert, sondern werden bilateral ausgehandelt. In den einzelnen Verträgen über Flughafendienstleistungen mit Ryanair und in dem mit Transavia geschlossenen Vertrag nehmen sie die Form einer Pauschale je Rotation an und sind nicht indexiert. Diese Beträge wurden von der Kommission bei ihrer Analyse berücksichtigt. (412) Zur Berechnung des Aufkommens aus den drei genannten luftverkehrsbezogenen Entgelten, das ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von jedem Vertrag erwartet hätte, multiplizierte die Kommission die Anzahl der vorgesehenen Rotationen (für das Landeentgelt und das Entgelt für die Bodenabfertigungsdienste) und die Anzahl der vorgesehenen zusätzlichen Fluggäste (für das Passagierentgelt), die für jeden Vertrag bestimmt wurden, mit den oben genannten Einheitspreisen für die Entgelte. (413) Die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen verhalten sich im Prinzip in etwa proportional zur Anzahl der Fluggäste, denn die Umsätze der Parkhäuser, Restaurants und sonstigen Einzelhandelsbetriebe im Flughafen sind von der Zahl der Fluggäste abhängig. Gleiches gilt somit für die Einnahmen des Flughafenbetreibers aus diesen Tätigkeiten. Der sinnvollste Ansatz zur Bestimmung der vorgesehenen inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen besteht somit darin, einen Betrag für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast zu bestimmen und anschließend mit dem vorgesehenen inkrementellen Fluggastaufkommen zu multiplizieren. (414) Die inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast wären nach Auffassung der Kommission von einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmer zum Zeitpunkt des Abschlusses der verschiedenen Verträge wahrscheinlich bestimmt worden, indem er die nicht luftverkehrsbezogenen Gesamteinnahmen des Flughafens je Fluggast über einen Zeitraum, der ausreichend lang ist, um repräsentativ zu sein, unmittelbar vor Vertragsabschluss zugrunde gelegt hätte (80). Die Kommission hält dabei einen Zeitraum von drei Jahren für angemessen (81). Nach Auffassung der Kommission hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter eine Indexierung dieses Betrags vorgesehen, um die Inflation zu berücksichtigen. Die Kommission hat im Hinblick hierauf einen Satz von 2 % gewählt (82) (der ab dem mittleren Jahr des Dreijahreszeitraums angewandt wird). (415) Die folgende Tabelle enthält für jedes Jahr die im Zeitraum von 2000 bis 2011 verzeichneten nicht luftverkehrsbezogenen Gesamteinnahmen des Flughafens sowie für jedes Jahr den durchschnittlichen Betrag der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast in den drei Vorjahren. Tabelle 5 Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen Jahr Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen Gesamtbeträge (in Tausend EUR) Durchschnittlicher Betrag je Fluggast in den drei Vorjahren (in EUR) 2000 726 2001 730 2002 953 2003 1 206 1,34 2004 1 191 1,55 2005 1 206 1,69 2006 1 270 1,69 2007 1 293 1,66 2008 2 218 1,67 2009 2 097 2,04 2010 2 297 2,47 2011 2 385 Inkrementelle Kosten (mit Ryanair und AMS geschlossene Verträge) (416) Die inkrementellen Kosten, mit denen ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen anstelle der CCIPB betreibt, ex ante bei jedem Geschäft (gegebenenfalls einen Vertrag über Flughafendienstleistungen und einen Vertrag über Marketingdienstleistungen umfassend) gerechnet hätte, lassen sich in die drei folgenden Kategorien einteilen: — Kosten für den Einkauf von Marketingdienstleistungen; — inkrementelle Investitionskosten, die durch die Investitionen bedingt sind, die aufgrund des Geschäfts getätigt werden; — inkrementelle Betriebskosten, d. h. die Betriebskosten (Personal, diverse Anschaffungen), die bei der Durchführung des Geschäfts möglicherweise entstehen. (417) Für die Kosten der Verträge über Marketingdienstleistungen hat die Kommission die in den einzelnen Verträgen über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Beträge berücksichtigt. Die Verträge über Marketingdienstleistungen sehen im Allgemeinen feste, jährliche oder Gesamtbeträge vor. Der mit Ryanair im Jahr 2003 für die Strecke Pau-London geschlossene Vertrag sah hingegen besondere Modalitäten vor, und zwar eine anfängliche Zahlung und jährliche Zahlungen pro Fluggast bis zu einem jährlichen Höchstbetrag von 4 00 000 EUR. In Anbetracht der Prognosen für das Fluggastaufkommen im Zusammenhang mit dem Vertrag von 2003 hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter bei einer Auslastung von 85 % vorhergesehen, dass diese Obergrenze von 4 00 000 EUR erreicht wird. Die Kommission hat daher ergänzend zu der im Vertrag festgelegten anfänglichen Zahlung diesen Höchstbetrag als Kosten für Marketingleistungen berücksichtigt. (418) Wie bei den Prognosen für das Fluggastaufkommen stellen die voraussichtlichen Marketingzahlungen nicht zwangsläufig die tatsächlich gezahlten Beträge dar, da bestimmte, nach Vertragsabschluss eingetretene Ereignisse zu Abweichungen von den anfänglich vorgesehenen Beträgen haben führen können. Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Vertrag vorzeitig gekündigt wird. Diese Ereignisse dürfen jedoch bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers nicht berücksichtigt werden, weil sie nach Abschluss der Verträge eingetreten sind. (419) Was die inkrementellen Investitionskosten anbelangt, ist festzustellen, dass nach Angaben Frankreichs am Flughafen Pau keine Investitionen im Zusammenhang mit den einzelnen hier geprüften Verträgen getätigt werden mussten. Da nach Aktenlage nichts darauf schließen lässt, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter damit gerechnet hätte, aufgrund eines oder mehrerer der hier geprüften Verträge Investitionen tätigen zu müssen, werden bei dieser Analyse keine inkrementellen Investitionskosten berücksichtigt. (420) Die bei Abschluss der einzelnen Verträge vorhersehbaren inkrementellen Betriebskosten sind, da für keinen der Verträge ein Geschäftsplan vorliegt, am schwierigsten einzuschätzen. Ein Ansatz wie der für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, der darin besteht, aus den nicht luftverkehrsbezogenen Gesamteinnahmen die inkrementellen nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Fluggast abzuleiten, kommt bei den Betriebskosten nicht in Betracht, denn ein solcher Ansatz würde darauf hinauslaufen, dass die Gesamtbetriebskosten des Flughafens, bezogen auf die Anzahl der Fluggäste, als inkrementelle Kosten betrachtet werden. Nun ist aber ein erheblicher Anteil der Betriebskosten eines Flughafens fix, was bedeutet, dass die Gesamtbetriebskosten je Fluggast in den meisten Fällen deutlich über den inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit dem Abschluss eines neuen Vertrags, der ein inkrementelles Fluggastaufkommen mit sich bringt, liegen könnten. (421) Bei der Schätzung der inkrementellen Betriebskosten muss sich die Kommission auf die Analyseelemente des Flughafenbetreibers stützen, da sie nicht in der Lage ist, selbst einzuschätzen, inwieweit sich ein Vertrag auf die einzelnen Kostenpositionen des Flughafens auswirken kann. (422) Die einzige Schätzung, die die Kommission zugrunde legen kann, ist im Transavia-Geschäftsplan zu finden, in dem die CCIPB annahm, dass der mit Transavia geschlossene Vertrag im Zeitraum des Geschäftsplans von Transavia (2006-2012) zu durchschnittlichen inkrementellen Betriebskosten von […] EUR je zusätzlichen Fluggast führen würde (83). Die Kommission betrachtet diese Zahl als akzeptable Grundlage dafür, die Auswirkungen des zusätzlichen Fluggastaufkommens auf die Betriebskosten des Flughafens zu bestimmen. Die Kommission hat daher bei ihrer Prüfung der mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge diese Zahl mit einer Indexierung um 2 % pro Jahr (84), bezogen auf das Jahr 2009, dem mittleren Jahr des Referenzzeitraums 2006-2012, verwendet. Darüber hinaus steht diese Indexierung nach Auffassung der Kommission im Einklang mit der oben für die Einnahmen genannten Indexierung. (423) Die Kommission stellt fest, dass diese Schätzung von der CCIPB vor der Unterzeichnung der meisten Verträge mit Ryanair und AMS, die Gegenstand des förmlichen Prüfverfahrens sind, vorgenommen wurde und somit zum Zeitpunkt des Abschlusses dieser Verträge vorgelegen hat. Die einzigen Ausnahmen sind die mit Ryanair und AMS in den Jahren 2003 und 2005 geschlossenen Verträge. Sie werden in den Erwägungsgründen 425 und 426 behandelt. (424) Die Kommission stellt fest, dass der Transavia-Geschäftsplan für eine von Ryanair verschiedene Fluggesellschaft aufgestellt wurde. Die Kommission vertritt jedoch die Auffassung, dass das Geschäftsmodell des „Low-COST-Carriers“ von Transavia mit dem von Ryanair vergleichbar ist und dass infolgedessen wahrscheinlich die inkrementellen Betriebskosten, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vorhergesehen hätte, bezogen auf die Anzahl der Fluggäste bei den beiden Fluggesellschaften ähnlich sind. (425) Der Transavia-Geschäftsplan datiert vom 15. Dezember 2005. Er wurde somit nach Abschluss der Verträge von 2003 und 2005 mit Ryanair und AMS am 28. Januar 2003 bzw. 30. Juni 2005 aufgestellt. Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte jedoch nach Auffassung der Kommission die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast im Juni 2005 und im Dezember 2005, d. h. gerade einmal sechs Monate später, nicht anders eingeschätzt, denn es ist sehr unwahrscheinlich, dass sich die Kostenstruktur eines Flughafenbetreibers innerhalb von sechs Monaten erheblich verändert. Die Schätzung von Dezember 2005 stellt somit eine annehmbare Näherung der Schätzung dar, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter im Juni 2005 vorgenommen hätte, um die Angemessenheit des Abschlusses der Verträge mit Ryanair und AMS zu bewerten. (426) Der Vertrag von 2003 wurde fast drei Jahre vor der Ausarbeitung des Transavia-Geschäftsplans geschlossen. Allerdings haben sich die Struktur des Fluggastaufkommens und die Tätigkeiten des Flughafens in diesen drei Jahren nicht wesentlich geändert. Mangels besserer Alternative hält die Kommission daher die durchschnittlichen inkrementellen Betriebskosten von […] EUR je Fluggast mit einer Indexierung von 2 % in Bezug auf das Jahr 2009 auch bei der Prüfung des Vertrags von 2003 für geeignet. (427) Die Kommission stellt fest, dass die von Frankreich vorgeschlagenen inkrementellen Betriebskosten ([…] EUR je Fluggast), berechnet als Durchschnittswert der im Zeitraum 2003-2011 verzeichneten Betriebskosten je Fluggast, deutlich über den von der Kommission berücksichtigten inkrementellen Kosten je Fluggast liegen, welche sie aus den obigen Erwägungen heraus für angemessener hält. (428) Für jedes Geschäft werden die inkrementellen Betriebskosten je Fluggast mit dem vorhergesehenen inkrementellen Fluggastaufkommen multipliziert, um so für jedes Jahr die mit dem Vertrag verbundenen inkrementellen Gesamtbetriebskosten zu bestimmen. Präsentation der Ergebnisse für die mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge (429) Nachdem somit für jeden Vertrag alle inkrementellen Einnahmen und Kosten ermittelt wurden, mit denen ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gerechnet hätte, kann die Kommission für jeden Vertrag und jedes einzelne Jahr der vorgesehenen Vertragslaufzeit die erwarteten inkrementellen Zahlungsströme (Einnahmen abzüglich Kosten) bestimmen. Diese Ergebnisse werden in den Tabellen 6 bis 11 dargestellt. (430) Die Kommission stellt fest, dass alle jährlichen inkrementellen Zahlungsströme bei allen Verträgen und bei der Zusatzvereinbarung vom 16. Juni 2009 zum Vertrag von 2005 für die Strecke Pau-London, wie in den folgenden Tabellen angegeben, trotz der für Ryanair günstigen Annahmen, die die Kommission für das inkrementelle Fluggastaufkommen und die inkrementellen Kosten berücksichtigt hat, negativ sind. (431) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass diese Schlussfolgerung für die Verträge von 2007, 2008, 2009 und 2010 auch dann gelten würde, wenn man die inkrementellen Betriebskosten völlig außer Acht lassen und als inkrementelle Kosten nur die Kosten für den Einkauf der Marketingdienstleistung berücksichtigen würde. (432) Infolgedessen wird Ryanair und AMS mit den Verträgen und der Zusatzvereinbarung vom 16. Juni 2009 zum Vertrag von 2005 für London, die von der CCIPB mit Ryanair und AMS geschlossen wurden und Gegenstand dieser Prüfung sind, eindeutig ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Da dieser Vorteil auf speziellen Vertragsbestimmungen mit Ryanair oder AMS beruht, ist er selektiv. (433) Mit der Zusatzvereinbarung vom 16. Juni 2009 zum Vertrag von 2007 für die Strecke Pau-Charleroi, mit der die Marketingaufwendungen vom 1. Januar 2009 an bei unveränderten Leistungen von […] auf […] EUR pro Jahr angehoben wurden, wird Ryanair und AMS ebenfalls ei