Europäische Union

Delegierte Verordnung (EU) 2017/654 der Kommission vom 19. Dezember 2016 zur Ergänzung der Verordnung (EU) 2016/1628 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich technischer und allgemeiner Anforderungen in Bezug auf die Emissionsgrenzwerte und die Typgenehmigung von Verbrennungsmotoren für nicht für den Straßenverkehr bestimmte mobile Maschinen und Geräte

Amtliche Ursprungsfassung

Quellenkennung: 32017R0654. Spätere Änderungen sind nicht automatisch in dieser Fassung enthalten.

Originaldateien und Anlagen

Weitere gespeicherte Fassungen

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

n Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. (5) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind. (6) Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von EN 15489. (7) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. (8) Gleichwertige EN/ISO-Verfahren werden übernommen, sobald sie für die oben angegebenen Eigenschaften veröffentlicht sind. (9) Für die Berechnung des Endergebnisses gemäß EN 228:2008 ist ein Korrekturfaktor von 0,2 bei der MOZ und der ROZ abzuziehen. (10) Der Kraftstoff kann Oxidationsinhibitoren und Metalldeaktivatoren enthalten, die normalerweise zur Stabilisierung von Raffineriebenzinströmen Verwendung finden; es dürfen jedoch keine Detergenzien/Dispersionszusätze und Lösungsöle zugesetzt sein. (11) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. (12) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Prüfung Typ 1 verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. (13) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden. (14) Bei Motoren der Klasse SMB können der Ethanolgehalt und der entsprechende Sauerstoffgehalt nach Wahl des Herstellers 0 betragen. In diesem Fall sind sämtliche Prüfungen der Motorenfamilie bzw. — in Abwesenheit einer Familie — des Motortyps unter Verwendung von Ottokraftstoff ohne Ethanolgehalt durchzuführen. (15) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind „tatsächliche Werte“. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen des ISO-Dokuments 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test“ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2R über Null berücksichtigt; bei der Festlegung eines Höchst- und Mindestwertes beträgt die Mindestdifferenz 4R (R = Reproduzierbarkeit). Unabhängig von dieser aus statistischen Gründen getroffenen Festlegung muss der Hersteller des Kraftstoffs dennoch anstreben, dort, wo ein Höchstwert von 2R festgelegt ist, den Wert Null zu erreichen, und dort, wo Ober- und Untergrenzen festgelegt sind, den Mittelwert zu erreichen. Falls Zweifel daran bestehen, ob ein Kraftstoff die Anforderungen erfüllt, gelten die Bestimmungen von ISO 4259. (16) Der tatsächliche Schwefelgehalt des für die Emissionsprüfung verwendeten Kraftstoffs muss mitgeteilt werden. (17) Die einzige sauerstoffhaltige Kraftstoffkomponente, die dem Bezugskraftstoff absichtlich zugesetzt werden darf, ist Ethanol, das den technischen Daten der Norm EN 15376 entspricht. (18) Der Gehalt an bleifreiem Benzin lässt sich folgendermaßen ermitteln: 100 minus der Summe des prozentualen Gehalts an Wasser, Alkoholen, MTBE und ETBE. (19) Phosphor, Eisen, Mangan oder Blei enthaltende Verbindungen dürfen diesem Bezugskraftstoff nicht absichtlich zugesetzt werden. (20) Der Rest lautet wie folgt: Rest = 100 – C3 – < C3 – > C4. (21) Mit diesem Verfahren lassen sich korrosive Stoffe möglicherweise nicht zuverlässig nachweisen, wenn die Probe Korrosionshemmer oder andere Stoffe enthält, die die korrodierende Wirkung der Probe auf den Kupferstreifen verringern. Es ist daher untersagt, solche Stoffe eigens zuzusetzen, um das Prüfverfahren zu beeinflussen. (22) Auf Antrag des Motorherstellers kann eine höhere MOZ für die Typgenehmigungsprüfung verwendet werden. (23) Inertgase (andere als N2) + C2+ C2+ (24) Zu bestimmen bei 293,2 K (20 °C) und 101,3 kPa. (25) Zu bestimmen bei 273,2 K (0 °C) und 101,3 kPa. (26) Die Verwendung von Kalibriergas ist zu diesem Zweck nicht erforderlich. (27) Der Motor muss nicht mit einem Gasgemisch mit einer Methanzahl (MN) von weniger als 70 geprüft werden. Führt die vorgeschriebene Sλ-Bandbreite für GR zu einer Methanzahl unter 70, so kann der Wert von Sλ für GR wie erforderlich angepasst werden, bis eine Methanzahl von mindestens 70 erreicht ist. Anlage 1 Zusätzliche Anforderungen an Emissionsprüfungen unter Verwendung gasförmiger Bezugskraftstoffe, darunter Leitungsgas mit Beimischung anderer Gase 1. Gasanalyse und Messung des Gasdurchsatzes — Methodik 1.1. Für die Zwecke dieser Anlage ist die Zusammensetzung des Gases soweit erforderlich durch Analyse mittels Gaschromatographie nach EN ISO 6974 oder durch eine andere Technik, die ein mindestens vergleichbares Maß an Genauigkeit und Wiederholbarkeit erzielt, zu bestimmen. 1.2. Für die Zwecke dieser Anlage erfolgt die Messung des Gasdurchsatzes soweit erforderlich unter Verwendung eines massespezifischen Durchflussmessers. 2. Analyse und Durchflussrate des Versorgungsgases 2.1. Die Zusammensetzung des zugeführten Versorgungsgases ist vor dem Beimischungssystem zu analysieren. 2.2. Die Durchflussrate des in das Beimischungssystem eingeleiteten Versorgungsgases ist zu messen. 3. Analyse der Durchflussrate der Gasbeimischung 3.1. Liegt für eine Gasbeimischung eine entsprechende Analysebescheinigung (z. B. des Gasversorgers) vor, so kann diese als Quelle der Zusammensetzung der Beimischung verwendet werden. In diesem Fall ist die Vor-Ort-Analyse der Zusammensetzung der Gasbeimischung zulässig, aber nicht vorgeschrieben. 3.2. Liegt für eine Gasbeimischung keine entsprechende Analysebescheinigung vor, so ist deren Zusammensetzung zu analysieren. 3.3. Die Durchflussrate jeder in das Beimischungssystem eingeleiteten Gasbeimischung ist zu messen. 4. Analyse des Gasgemischs 4.1. Die Analyse der Zusammensetzung des Gases, das dem Motor nach Verlassen des Beimischungssystems zugeleitet wird, zusätzlich oder als Alternative zu der Analyse gemäß den Nummern 2.1 und 3.1 ist zulässig, aber nicht vorgeschrieben. 5. Berechnung von Sλ und MN des Gasgemischs 5.1 Die Berechnung von MN nach EN16726:2015 erfolgt anhand der Ergebnisse der Gasanalyse gemäß den Nummern 2.1, 3.1 oder 3.2 und gegebenenfalls 4.1 in Kombination mit dem nach den Nummern 2.2 und 3.3 gemessenen Gasmassendurchsatz. Der gleiche Datensatz ist zur Berechnung von Sλ nach dem in Anlage 2 beschriebenen Verfahren zu verwenden. 6. Regelung und Kontrolle des Gasgemischs während der Prüfung 6.1. Regelung und Kontrolle des Gasgemischs während der Prüfung erfolgen entweder in einem offenen oder einem geschlossenen Regelkreissystem. 6.2. Gemischregelung im offenen System 6.2.1. In diesem Fall sind die Gasanalyse, die Durchsatzmessungen und die Berechnungen gemäß den Nummern 1, 2, 3 und 4 vor der Emissionsprüfung durchzuführen. 6.2.2. Die Anteil von Versorgungsgas und Beimischungen muss so gewählt werden, dass Sλ innerhalb der nach Tabelle 9.1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegt. 6.2.3. Nach Einstellung der relativen Anteile müssen diese während der Emissionsprüfung beibehalten werden. Anpassungen einzelner Durchsätze zur Aufrechterhaltung der relativen Anteile sind zulässig. 6.2.4. Nach Durchführung der Emissionsprüfung sind die Analyse der Gaszusammensetzung, die Durchsatzmessungen und die Berechnungen gemäß den Nummern 2, 3, 4 und 5 zu wiederholen. Damit ein Test als gültig gewertet werden kann, muss der Wert von Sλ innerhalb der nach Tabelle 9.1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegen. 6.3. Gemischregelung im geschlossenen Regelkreissystem 6.3.1. In diesem Fall sind die Analyse der Gaszusammensetzung, die Durchsatzmessungen und die Berechnungen gemäß den Nummern 2, 3, 4 und 5 in Abständen während der Emissionsprüfung durchzuführen. Bei der Wahl der Abstände ist zu berücksichtigen, welche Untersuchungshäufigkeit die Kapazität des Gaschromatographen und des zugehörigen Rechensystems erlaubt. 6.3.2. Anhand der Ergebnisse der periodischen Messungen und Berechnungen werden die relativen Anteile von Versorgungs- und Beimischungsgas so angepasst, dass der Wert von Sλ stets innerhalb der nach Tabelle 9.1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegt. Anpassungen erfolgen nicht häufiger als Messungen. 6.3.3. Damit ein Test als gültig gewertet werden kann, muss der Wert von Sλ bei mindestens 90 % der Messpunkte innerhalb der nach Tabelle 9.1 für den betreffenden Bezugskraftstoff zulässigen Bandbreite liegen. Anlage 2 Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors (Sλ) 1. Berechnung Der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) (1) wird anhand der Gleichung 9-1 berechnet: (9-1) Dabei gilt: Sλ = λ-Verschiebungsfaktor inert % = Vol.- % der Inertgase im Kraftstoff (d. h. N2, CO2, He usw.) = Vol.- % des ursprünglichen Sauerstoffs im Kraftstoff; n und m = beziehen sich auf durchschnittliche CnHm-Werte, die den Kohlenwasserstoffgehalt des Kraftstoffs repräsentieren, d. h.: (9-2) (9-3) Dabei gilt: CH4 = Vol.- % Methan im Kraftstoff C2 = Vol.- % aller C2-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C2H6, C2H4 usw.) im Kraftstoff; C3 = Vol.- % aller C3-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C3H8, C3H6 usw.) im Kraftstoff; C4 = Vol.- % aller C4-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C4H10, C4H8 usw.) im Kraftstoff; C5 = Vol.- % aller C5-Kohlenwasserstoffe (z. B.: C5H12, C5H10 usw.) im Kraftstoff; Verdünnungsgas = Vol.- % der Verdünnungsgase im Kraftstoff (d. h. O2 CO2, He usw.). 2. Beispiele für die Berechnung des λ-Verschiebungsfaktors Sλ: Beispiel 1: G25: CH4 = 86 %, N2 = 14 % (Vol.- %) Beispiel 2: GR: CH4 = 87 %, C2H6 = 13 % (Vol.- %) Beispiel 3: Vereinigte Staaten von Amerika: CH4 = 89 %, C2H6 = 4,5 %, C3H8 = 2,3 %, C6H14 = 0,2 %, O2 = 0,6 %, N2 = 4 % Als Alternative zur obigen Gleichung kann Sλ wie nachfolgend angegeben aus dem Verhältnis des stöchiometrischen Luftbedarfs von reinem Methan und des stöchiometrischen Luftbedarfs des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemischs berechnet werden. Der λ-Verschiebungsfaktor (Sλ) drückt den Sauerstoffbedarf eines Kraftstoffgemischs im Vergleich zum Sauerstoffbedarf von reinem Methan aus. Der Sauerstoffbedarf ist dabei die Sauerstoffmenge, die notwendig ist, um Methan bei einer stöchiometrischen Zusammensetzung der Reaktionspartner in Produkte einer vollständigen Verbrennung (d. h. Kohlendioxid und Wasser) zu oxidieren. Die Verbrennung von reinem Methan ist die Reaktion nach Gleichung 9-4: 1 · CH 4 + 2 · O 2 → 1 · CO 2 + 2 · H 2 O (9-4) In diesem Fall ist das Verhältnis der Moleküle bei stöchiometrischer Zusammensetzung der Reaktionspartner genau 2: Dabei gilt: nO 2 = Anzahl der Sauerstoffmoleküle nCH 4 = Anzahl der Methanmoleküle Der Sauerstoffbedarf von reinem Methan beträgt daher: nO 2 = 2 · nCH 4 mit einem Referenzwert von [nCH4 ] = 1 kmol Der Wert von Sλ kann nach Gleichung 9-5 als Quotient aus dem Verhältnis der stöchiometrischen Zusammensetzung von Sauerstoff und Methan und dem Verhältnis der stöchiometrischen Zusammensetzung von Sauerstoff und dem Kraftstoffgemisch, das dem Motor zugeführt wird, berechnet werden: (9-5) Dabei gilt: nblend = Anzahl der Moleküle des Kraftstoffgemischs (nO 2)blend = Das Molekülverhältnis in der stöchiometrischen Zusammensetzung von Sauerstoff und dem Kraftstoffgemisch, das dem Motor zugeführt wird Da Luft 21 % Sauerstoff enthält, wird der stöchiometrische Luftbedarf Lst eines beliebigen Kraftstoffs anhand der Gleichung 9-6 berechnet: (9-6) Dabei gilt: Lst,fuel = stöchiometrischer Luftbedarf des Kraftstoffs nO 2 fuel = stöchiometrischer Sauerstoffbedarf des Kraftstoffs Folglich kann der Wert von Sλ auch nach Gleichung 9-7 als Quotient aus dem Verhältnis der stöchiometrischen Zusammensetzung von Luft und Methan und dem Verhältnis der stöchiometrischen Zusammensetzung von Luft und dem Kraftstoffgemisch, das dem Motor zugeführt wird, berechnet werden, d. h. als Quotient aus dem stöchiometrischen Luftbedarf von Methan und dem stöchiometrischen Luftbedarf des dem Motor zugeführten Kraftstoffgemischs: (9-7) Daher ist jede Berechnung, die den stöchiometrischen Luftbedarf angibt, zum Ausdrücken des λ-Verschiebungsfaktors zulässig. (1) Stoichiometric Air/Fuel ratios of automotive fuels — SAE J1829, Juni 1987. John B. Heywood, Internal combustion engine fundamentals, McGraw-Hill, 1988, Chapter 3.4 „Combustion stoichiometry“ (Seiten 68 bis 72). Anlage 3 Berichtigung des CO2 -Anteils im Abgas aufgrund des CO2-Gehalts des gasförmigen Kraftstoffs 1. Momentaner CO2-Massendurchsatz im Gaskraftstoffstrom 1.1. Die Gaszusammensetzung und der Gasdurchsatz sind gemäß den Anforderungen von Anlage 1 Abschnitte 1 bis 4 zu bestimmen. 1.2 Der momentane CO2-Massendurchsatz in einem dem Motor zugeleiteten Gasstrom ist anhand der Gleichung 9-8 zu berechnen. ṁ CO2i = (M CO2/M stream) · x CO2i · ṁ streami (9-8) Dabei gilt: ṁ CO2i = Momentaner CO2-Massendurchsatz aus dem Gasstrom [g/s] ṁ streami, = Momentaner Massendurchsatz des Gasstroms [g/s] x CO2i = Molfraktion von CO2 im Gasstrom [-] M CO2 = Molmasse von CO2 [g/mol] M stream = Molmasse des Gasstroms [g/mol] M stream ist aus allen gemessenen Bestandteilen (1, 2, …, n) anhand der Gleichung 9-9 zu berechnen. M stream = x 1 · M 1 + x 2 · M 2 + … + x n · M n (9-9) Dabei gilt: X 1, 2, … n = Molfraktion jedes gemessenen Bestandteils im Gasstrom (CH4, CO2, …) [-] M 1, 2, … n = Molmasse jedes gemessenen Bestandteils im Gasstrom [g/mol] 1.3. Zur Ermittlung der Gesamtmassendurchsatzes von CO2 im dem Motor zugeleiteten gasförmigen Kraftstoff wird entweder die Berechnung nach Gleichung 9-8 für jeden einzelnen CO2 enthaltenden und dem Mischungssystem zugeleiteten Gasstrom vorgenommen und die Ergebnisse für die einzelnen Gasströme werden addiert, oder die Berechnung wird für das aus dem Mischungssystem austretende und dem Motor zugeleitete Gasgemisch anhand der Gleichung 9-10 vorgenommen: ṁ CO2i, fuel = ṁ CO2i, a + ṁ CO2i, b + … + ṁ CO2i, n (9-10) Dabei gilt: ṁ CO2i, fuel = momentaner kombinierter CO2-Massendurchsatz aufgrund des CO2-Gehalts des dem Motor zugeleiteten gasförmigen Kraftstoffs [g/s] ṁ CO2i, a, b, …, n = momentaner CO2-Massendurchsatz aufgrund des CO2-Gehalts jedes einzelnen Gasstroms a, b, …, n [g/s] 2. Berechnung der spezifischen CO2-Emissionen für dynamische Prüfzyklen (NRTC und LSI-NRTC) und RMC 2.1 Die Gesamtmasse je Prüfung der CO2-Emission aus dem CO2 im Kraftstoff m CO2, fuel [g/Prüfung] ist durch Summierung der momentanen CO2-Massendurchsätze im dem Motor zugeleiteten gasförmigen Kraftstoff ṁ CO2i, fuel [g/s] während des Prüflaufs anhand der Gleichung 9-11 zu berechnen: (9-11) Dabei gilt: ƒ = Datenerfassungsfrequenz [Hz] N = Zahl der Messungen [-] 2.2 Die in den Gleichungen 7-61, 7-63, 7-128 oder 7-130 von Anhang VII zur Berechnung des spezifischen Emissionsergebnisses e CO2 [g/kWh] verwendete Gesamtmasse der CO2-Emission m CO2 [g/Prüfung] wird in jenen Gleichungen durch den anhand der Gleichung 9-12 errechneten korrigierten Wert m CO2, corr [g/Prüfung] ersetzt. m CO2, corr = m CO2 – m CO2, fuel (9-12) 3. Berechnung der spezifischen CO2-Emissionen für Einzelphasen-NRSC 3.1 Der mittlere Massendurchsatz der CO2-Emission aus dem CO2 im Kraftstoff pro Stunde qm CO2, fuel oder ṁ CO2, fuel [g/h] wird für jede einzelne Prüfphase aus den während der Probenentnahme der betreffenden Prüfphase vorgenommenen Messungen der momentanen CO2-Massendurchsätze ṁ CO2i, fuel [g/s] nach Gleichung 9-10 anhand der Gleichung 9-13 berechnet. (9-13) Dabei gilt: N = Anzahl der Messungen während der Prüfphase [-] 3.2 Der in den Gleichungen 7-64 oder 7-131 von Anhang VII zur Berechnung des spezifischen Emissionsergebnisses e CO2 [g/kWh] verwendete mittlere Massendurchsatz der CO 2 -Emission q mCO2 oder ṁ CO2 [g/h] für jede einzelne Prüfphase wird in jenen Gleichungen durch den anhand der Gleichungen 9-14 oder 9-15 errechneten korrigierten Wert q mCO2, corr oder ṁ CO2, [g/h] ersetzt. q m CO2, corr = q m CO2 – q m CO2, fuel (9-14) ṁ CO2, corr = ṁ CO2 – ṁ CO2, fuel (9-15) ANHANG X Einzelheiten der technischen Spezifikationen und Bedingungen für die Lieferung eines Motors getrennt von seinem Abgasnachbehandlungssystem 1. Gesonderte Lieferung im Sinne von Artikel 34 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2016/1628 ist gegeben, wenn der Hersteller und der den Motor einbauende Originalgerätehersteller separate Rechtspersonen sind und der Motor vom Hersteller von einem bestimmten Ort gesondert von seinem Abgasnachbehandlungssystem geliefert wird, während das Abgasnachbehandlungssystem von einem anderen Ort und/oder zu einem anderen Zeitpunkt geliefert wird. 2. In diesem Fall gilt Folgendes: 2.1. Der Hersteller gilt als verantwortlich für das Inverkehrbringen des Motors und für dessen Übereinstimmung mit dem genehmigten Motortyp. 2.2. Er gibt vor dem vom Abgasnachbehandlungssystem gesonderten Versand des Motors an den Originalgerätehersteller alle Bestellungen für die separat versandten Teile auf. 2.3. Er stellt dem Originalgerätehersteller die Anweisungen für den Einbau des Motors und des Abgasnachbehandlungssystems zur Verfügung; dies schließt die Kennzeichnung der separat versandten Teile und alle zur Prüfung der ordnungsgemäßen Funktion des montierten Motors entsprechend dem genehmigten Motortyp oder der Motorenfamilie notwendigen Informationen ein. 2.4. Aufzeichnungspflichten: 1) Der Motorenhersteller führt Aufzeichnungen über die dem Originalgerätehersteller zur Verfügung gestellten Anweisungen. 2) Er führt eine Liste aller getrennt gelieferten Teile. 3) Er führt Aufzeichnungen über die vom Originalgerätehersteller übermittelten Unterlagen, in denen dieser bestätigt, dass die gelieferten Motoren gemäß Abschnitt 3 mit dem genehmigten Typ in Übereinstimmung gebracht wurden. 2.4.1. Er bewahrt die Aufzeichnungen mindestens 10 Jahre lang auf. 2.4.2. Er stellt auf Antrag die Aufzeichnungen der Genehmigungsbehörde, der Europäischen Kommission oder den Marktüberwachungsbehörden zur Verfügung. 2.5. Er stellt sicher, dass zusätzlich zu der gesetzlich vorgeschriebenen Kennzeichnung gemäß Artikel 32 der Verordnung (EU) 2016/1628 an dem Motor ohne Abgasnachbehandlungssystem gemäß Artikel 33 Absatz 1 der genannten Verordnung und in Einklang mit den Bestimmungen von Anhang III der Durchführungsverordnung (EU) 2017/656 eine vorübergehende Kennzeichnung angebracht wird. 2.6. Er stellt sicher, dass die getrennt von den Motoren gelieferten Teile gekennzeichnet sind (z. B. mit Teilenummern). 2.7. Er stellt gemäß Anhang III der Verordnung (EU) 2016/1628 sowie gemäß Artikel 3 Absätze 7, 30 und 32 der genannten Verordnung sicher, dass im Falle eines Übergangsmotors der Motor (einschließlich des Abgasnachbehandlungssystems) ein Motorproduktionsdatum hat, das vor dem Datum für das Inverkehrbringen der Motoren liegt. 2.7.1. Falls das Produktionsdatum aus der Kennzeichnung auf dem Abgasnachbehandlungssystem nicht hervorgeht, müssen die in Nummer 2.4 genannten Aufzeichnungen auch belegen, dass das Abgasnachbehandlungssystem, das Teil eines Übergangsmotors ist, vor dem genannten Datum hergestellt wurde. 3. Pflichten des Originalgeräteherstellers 3.1. Der Originalgerätehersteller bestätigt gegenüber dem Hersteller, dass der Motor gemäß den erhaltenen Anweisungen mit dem genehmigten Motortyp oder der genehmigten Motorenfamilie in Übereinstimmung gebracht wurde und dass alle zum Sicherstellen der ordnungsgemäßen Funktion des montierten Motors notwendigen Kontrollen durchgeführt wurden. 3.2. Erhält ein Originalgerätehersteller regelmäßig Motoren von einem Hersteller, so kann die Bestätigung nach Nummer 3.1 in regelmäßigen Abständen nach