Beschluss (EU) 2018/556 der Kommission vom 25. August 2017 über die von Polen durchgeführte staatliche Beihilfe SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) zugunsten von Autostrada Wielkopolska S.A. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5818) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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rde. Bei diesem Modell verwendete Autostrada Wielkopolska seine eigenen Verkehrsannahmen für den Fall, dass die Autobahn A2 von Lkw mit gültiger Vignette benutzt wird. Die polnischen Behörden machen geltend, dass diese Verkehrsannahmen damals nicht zwischen den Beteiligten vereinbart wurden (41). Diesem Modell zufolge liegt der erwarte interne Zinsfuß bei […] %. Mit diesem Modell legte Autostrada Wielkopolska dar, dass sie selbst mit den zulässigen Schattenmauthöchstsätzen nicht den internen Zinsfuß von […] % erzielt hätte, den sie unmittelbar vor der Gesetzesänderung erwarten konnte. (133) Das Prüfmodell (42), das in Erwägungsgrund 36 dargelegt ist (siehe auch Modell 5 in Tabelle 2), wurde 2007 von Autostrada Wielkopolska vorgelegt. Es wurde zur Überprüfung der Schattenmautgebühren im Jahr 2007 verwendet. Bei diesem Modell verwendete Autostrada Wielkopolska für den Prognosezeitraum (43) die WSA-Studie 2006 (44). Im Prüfmodell wurde zugrunde gelegt, dass das Schattenmautsystem bis zum Ablauf der Konzession besteht. Hierbei wurde der erwartete interne Zinsfuß für 2007 mit […] % berechnet. Autostrada Wielkopolska zufolge ging aus dem Prüfmodell demnach hervor, dass der interne Zinsfuß von […] % vor der Gesetzesänderung (siehe Realmautmodell) nicht erzielt wurde. (134) In nachstehender Tabelle 2 sind alle Finanzmodelle veranschaulicht, die von den Beteiligten bei den Verhandlungen verwendet wurden, einschließlich der zugehörigen Merkmale und Versionen der von PwC angepassten und in ihrem Bericht zur Schätzung der Überkompensation verwendeten Modelle (siehe Punkt 6.1.3.5 unten): Tabelle 2 Von den Beteiligten verwendete Finanzmodelle Echtes Mautmodell (1) Vignette-Modell (2) PwC Echtes Mautmodell (3) PwC Vignette-Modell (4) Bescheinigungsmodell (5) PwC-Bescheinigungsmodell (6) Modell verwendet für Verhandlung der AGRi-Tarife Verhandlung der AGRi-Tarife Neuberechnung von IRR Neuberechnung der AGRi-Tarife Bescheinigung der AGRi-Preise Neuberechnung der (angepassten) AGRi-Tarife Bezugsjahr 31.12.2004 30.06.2005 31.12.2004 30.06.2005 31.12.2006 31.12.2006 Verkehrsprognose verwendet WSA Studie 1999 „Neue AWSA-Verkehrsthesen“ WSA Studie 2004 „Neue AWSA-Verkehrsthesen“ WSA Studie 2006 WSA Studie 2006 Mautsystem (bis Ende der Konzession) Echte Maut (Tarife der WSA Studie 1999) Schattenmaut (70 % der max. zulässigen Mauttarife für HGV) Echte Maut (Preise der WSA Studie 2004) Schattenmaut (neu berechnete Tarife) Schattenmaut (70 % der max. zulässigen Tarife für HGV) Schattenmaut (neu berechnete Tarife) IRR […] % […] % […] % […] % […] % […] % 6.1.3.3. Verwendung der falschen Verkehrsstudie und Feststellung einer Überkompensation (135) Die Kommission stellt fest, dass im Realmautmodell, wie oben erwähnt, die Verkehrs- und Einnahmenprognosen aus der WSA-Studie 1999 für den Zeitraum von 2005 bis 2037 verwendet wurden (45). Da jedoch angenommen wurde, dieses Modell stelle die finanzielle Situation des Konzessionärs unmittelbar vor der Gesetzesänderung 2005 dar und sei damit die Referenz zur Festlegung der Schattenmaut, hätte eine aktuelle Verkehrs- und Einnahmenprognose als Grundlage dienen sollen. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass Autostrada Wielkopolska stattdessen die verfügbare aktuelle Verkehrs- und Einnahmenprognose der WSA-Studie 2004 (46) hätte verwenden sollen. (136) Die WSA-Studie 2004 ist eine aktualisierte Version der WSA-Studie 1999. Die WSA-Studie 1999 stellte die Grundlage für das Finanzmodell dar, mit dem der auf das Projekt anzuwendende interne Zinsfuß zum Zeitpunkt des Finanzabschlusses 2000 geschätzt wurde. Die Kommission stimmt mit Polen darin überein, dass die Verwendung einer aktualisierten Verkehrs- und Einnahmenstudie zur Ermittlung der aktualisierten Höhe des erwarteten internen Zinsfußes zum Zeitpunkt der Gesetzesänderung geeignet ist. Die WSA-Studie 2004 stellt eine solche Aktualisierung dar. Sie beruht auf Erfahrungen mit der tatsächlichen Verkehrs- und Einnahmenentwicklung in Bezug auf den ersten Abschnitt der Autobahn sowie der wirtschaftlichen Entwicklung Polens zu diesem Zeitpunkt. Daher gibt sie die Marktrealität zum Zeitpunkt der Gesetzesänderung genauer wider. Aus diesem Grunde stellt die WSA-Studie 2004 der Kommission zufolge eine genauere Verkehrs- und Einnahmenprognose für den Zeitpunkt der Gesetzesänderung dar als die in der WSA-Studie 1999 angegebene. (137) Im Vergleich zur WSA-Studie 1999 sind in der WSA-Studie 2004 geringfügig höhere Verkehrszahlen für die Fahrzeugklasse 1 angegeben und erheblich geringere Verkehrszahlen für die Fahrzeugklassen 2 und 3. Die prognostizierten optimalen Realmautsätze für die Klassen 2, 3 und 4 sind in der WSA-Studie 2004 viel geringer als die prognostizierten optimalen Realmautsätze für diese Klassen in der WSA-Studie 1999. Tatsächlich liegen die optimalen Einnahmen aus Lkw, die in der WSA-Studie 2004 prognostiziert wurden, erheblich unter den in der WSA-Studie 1999 prognostizierten. Die Verwendung der WSA-Studie 1999 als Grundlage für das Realmautmodell führt daher zu einem höheren internen Zinsfuß als dem internen Zinsfuß, der erzielt worden wäre, wenn die WSA-Studie 2004 zugrunde gelegt worden wäre. (138) Die Kommission stellt auch fest, dass die beiden Studien aus dem Jahr 2005, auf die Autostrada Wielkopolska verwies, nicht anstelle der WSA-Studie 2004 hätten verwendet werden können. Erstens wurde die SDG-Studie von 2005 (siehe Erwägungsgrund 87) für das Schattenmaut-(Vignetten-)Szenario erstellt (d. h. das Szenario, in dem der Konzessionär Schattenmautzahlungen für Lkw erhält), wohingegen für die Beurteilung der finanziellen Situation des Konzessionärs unmittelbar vor Inkrafttreten der Gesetzesänderung die Verwendung einer Studie für das Realmautszenario erforderlich war (d. h. das Szenario, in dem der Konzessionär von allen Benutzern der Autobahn A2 bis zum Ablauf der Konzessionslaufzeit Realmautgebühren erhält). Zudem setzte Polen die Kommission davon in Kenntnis, dass sich die Faber-Maunsell-Studie von 2005, die Autostrada Wielkopolska in ihrer Stellungnahme erwähnt (siehe Erwägungsgrund 87), lediglich auf Verkehrsprognosen konzentriert und nicht auf Einnahmenprognosen (d. h. die Zinssatzoptimierung zur Maximierung der Einnahmen wurde nicht berücksichtigt). Daher war sie zum Zwecke der Berechnung des internen Zinsfußes des Projekts nicht verwendbar. (139) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Verwendung der WSA-Studie 1999 für das Realmautmodell zu einem höheren internen Zinsfuß geführt hat als vernünftigerweise zum Zeitpunkt der Gesetzesänderung erwartet werden konnte. Dies hat zu einer Überkompensation in Form von höheren Schattenmautzahlungen geführt. 6.1.3.4. Überprüfung der Schattenmautgebühren 2007 — Annahme der Überprüfung (140) Die polnischen Behörden stimmten während der Verhandlungen über die Schattenmautsätze 2005 mit Autostrada Wielkopolska darin überein, den internen Zinsfuß 2007 zu überprüfen und die Schattenmautsätze zu ändern, falls der angestrebte interne Zinsfuß, wie in Punkt 2.5 oben dargelegt, nicht erreicht würde. Die Kommission stellt fest, dass die Überprüfung aufgrund der Unsicherheit vereinbart wurde, die in Bezug auf die Entwicklung des Verkehrs nach der kostenlosen Öffnung der Autobahn A2 für Lkw mit einer gültigen Vignette bestand. (141) In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel daran, ob die Anwendung des Ausgleichsmechanismus dazu führte, dass Polen, zumindest im Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 31. Dezember 2006, die Verkehrs- und Einnahmenrisiken für leichte Fahrzeuge übernahm. Die Kommission stellt fest, dass der polnische Staat durch die Überprüfung tatsächlich die Risiken für die Verkehrs- (und Einnahmen-)entwicklung im Zeitraum von der Einführung des Schattenmautsystems bis zur Überprüfung übernahm (ein Zeitraum von ungefähr 16 Monaten). Die Kommission stellt fest, dass dies so aufgefasst werden könnte, als wäre der polnische Staat von der Art des ursprünglichen Konzessionsvertrags abgewichen, der dem Konzessionär keine bestimmte Höhe des Zinssatzes garantierte. (142) Dennoch akzeptiert die Kommission die Überprüfung der Schattenmautsätze, da dem Staat dadurch die Rückstellung der Schattenmautsätze auf die Höhe ermöglicht wurde, die eine Überkompensation des Konzessionärs für Lkw verhindert. Zudem wurde die Überprüfung nach einem sehr begrenzten Zeitraum durchgeführt (ungefähr 16 Monate — von September 2005 bis Dezember 2006), der es den Beteiligten ermöglichte, reale Verkehrsdaten für schwere und leichte Fahrzeuge zu sammeln, Verkehrsprognosen auf dieser Grundlage zu treffen und die Schattenmautsätze entsprechend anzupassen. Im Vergleich zur Gesamtlaufzeit des Konzessionsvertrags von 40 Jahren ist dies ein sehr begrenzter Zeitraum, der insofern aber tatsächlich angemessen war, als er es den Beteiligten ermöglichte, die erforderlichen Verkehrsdaten zu sammeln und auf dieser Grundlage verlässliche Verkehrsprognosen für die Zukunft abzugeben. (143) In diesem Kontext ist es wichtig, daran zu erinnern, dass die ursprüngliche Höhe der Schattenmaut auf den Annahmen des Konzessionärs über die zukünftige Verkehrsentwicklung beruhte (die im Vignettenmodell verwendet wurden). Die Kommission stellt fest, dass es in diesem ersten Moment keine tatsächlichen Verkehrsdaten für Lkw gab, die die Autobahn kostenlos benutzten. Aus diesem Grunde war es nicht möglich, die Auswirkungen der Gesetzesänderung auf den Verkehr genau zu beurteilen und somit auch nicht, die Richtigkeit der vom Konzessionär über die zukünftige Verkehrsentwicklung getroffenen Annahmen zu beurteilen. (144) Die Kommission stellt fest, dass bis zum Ablauf der Konzession oder bis zum Ende der Schattenmautregelung keine weitere Überprüfung der Schattenmautsätze vorgesehen war. Aus diesem Grunde unterlag der Zinssatz des Konzessionärs, sobald die Schattenmautsätze nach der Überprüfung 2007 auf ihre endgültige Höhe festgelegt würden, wieder den Risiken der Verkehrsentwicklung, wie dies in ähnlicher Weise im ursprünglichen Konzessionsvertrag der Fall gewesen war. (145) Die Kommission stellt fest, dass der Anteil des Lkw-Verkehrs auf der Autobahn A2 größer ist als auf der Autobahn A4. Der Anteil des Lkw-Verkehrs auf der A2 wurde auf […] % (47) geschätzt, während der Anteil des Lkw-Verkehrs auf der A2 nur bei […] % lag. Die Kommission stellt auch fest, dass das Abhängigkeitsverhältnis zwischen den zwei Verkehrsarten aufgrund des höheren Anteils an Lkw auf der A2 größer sein kann als im Falle der Autobahn A4. Zwar betraf die Gesetzesänderung nur Lkw, angesichts der besonderen Umstände dieses Falls akzeptiert die Kommission dennoch, dass die Überprüfung nicht nur Lkw einschließt, sondern auch leichte Fahrzeuge. 6.1.3.5. Berechnung der Überkompensation — PwC-Bericht (146) Im Rahmen ihrer Mitteilung legten die polnischen Behörden den PwC-Bericht vor (siehe Erwägungsgrund 41). In diesem Bericht aktualisiert PwC das Realmautmodell von Autostrada Wielkopolska anhand der in der WSA-Studie 2004 prognostizierten Verkehrs- und Einnahmenprognosen. Es wurden auch einige geringfügige (arithmetische, logische und haushaltspolitische) Änderungen am Modell vorgenommen. Infolge dieser Änderungen fällt der interne Zinsfuß, der zum Zeitpunkt der Gesetzesänderung hätte erwartet werden können, von […] % auf […] % (48) (siehe PwC-Realmautmodell in Tabelle 2). (147) Die Kommission hält die durch PwC im Realmautmodell vorgenommene Ersetzung der Verkehrs- und Einnahmenprognosen für angemessen, da diese die aktualisierten Prognosen zum Zeitpunkt der fraglichen Gesetzesänderung realistisch widerspiegelt. Die Kommission stimmt daher zu, dass eine Höhe von […] % für den internen Zinsfuß der Höhe entspricht, die vom Konzessionär unmittelbar vor der Gesetzesänderung erwartet werden konnte. (148) Im Vergleich zu […] % ist der von Autostrada Wielkopolska geltend gemachte und bei den Verhandlungen über die Ausgleichszahlungen tatsächlich verwendete interne Zinsfuß von […] % zu hoch. Auch der interne Zinsfuß in Höhe von […] % laut Vignettenmodell liegt über den […] %. (149) Um den Betrag der Überkompensation für den Zeitraum bis zur Überprüfung zu ermitteln, verwendet PwC das Vignettenmodell zur Neuberechnung der AGRi-Sätze, die ursprünglich ab September 2005 hätten gelten sollen, um den niedrigeren erwarteten internen Zinsfuß von […] % zu erzielen anstelle des internen Zinsfußes in Höhe von […] %, der von Autostrada Wielkopolska 2005 im Vignettenmodell angegeben wurde (siehe PwC-Vignettenmodell in Tabelle 2). In seinem Bericht ersetzt PwC den internen Zinsfuß in Höhe von […] % aus dem Vignettenmodell durch […] % und nimmt eine Schätzung der AGRi-Sätze vor, die zur Erzielung dieses niedrigeren internen Zinsfußes ausreichen würden. Die Höhe der Autostrada Wielkopolska auf der Grundlage der neu berechneten AGRi-Sätze für den Zeitraum von September 2005 bis Oktober 2007 zustehenden Ausgleichszahlungen wurde auf […] PLN brutto festgelegt (49). Dieser Betrag wurde mit den tatsächlich an Autostrada Wielkopolska getätigten Ausgleichszahlungen für diesen Zeitraum verglichen, die sich auf […] PLN brutto beliefen (50). Aus den Berechnungen geht hervor, dass sich die im Zeitraum zwischen September 2005 und Oktober 2007 geschätzten zu hohen Ausgleichszahlungen auf […] PLN brutto beliefen (51), was ungefähr […] % der insgesamt in diesem Zeitraum an Autostrada Wielkopolska geleisteten Zahlungen entspricht. (150) Für den Zeitraum nach der Überprüfung (von November 2007 bis Juni 2011) benutzt PwC zur Schätzung der Überkompensation zugunsten von Autostrada Wielkopolska das Prüfmodell (52). Dafür berechnet PwC die Schattenmautsätze neu, damit im Prüfmodell ein interner Zinsfuß von […] % anstelle von […] % erzielt wird (siehe PwC-Prüfmodell (53) in Tabelle 2). Die Höhe der Überkompensation entspricht der Differenz zwischen den von PwC neu berechneten Schattenmautsätzen und den tatsächlich im entsprechenden Zeitraum pro Fahrzeug an Autostrada Wielkopolska gezahlten Schattenmautsätzen. Die Höhe der Autostrada Wielkopolska auf der Grundlage der neu berechneten Schattenmautsätze für den Zeitraum von November 2007 bis Juni 2011 zustehenden Ausgleichszahlungen wurde auf […] PLN brutto festgelegt (54). Dieser Betrag wurde mit den tatsächlich an Autostrada Wielkopolska getätigten Ausgleichszahlungen für diesen Zeitraum verglichen, die sich auf […] PLN brutto beliefen (55). Aus den Berechnungen geht hervor, dass sich die im Zeitraum zwischen November 2007 und Juni 2011 geschätzten zu hohen Ausgleichszahlungen auf […] PLN brutto beliefen (56), was ungefähr […] % der Zahlungen entspricht. 6.1.3.6. Zusätzliche Anmerkungen zum wirtschaftlichen Vorteil (151) Autostrada Wielkopolska argumentierte, dass die fraglichen Ausgleichszahlungen, selbst wenn sie eine wesentliche Verbesserung nach sich zogen, zu Bedingungen vollständigen Wettbewerbs zwischen Polen und Autostrada Wielkopolska ausgehandelt wurden. Daher würde in diesem Fall der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden privaten Wirtschaftsteilnehmers (MEOP) gelten. (152) Die Kommission ist der Auffassung, dass Polen durch die Gesetzesänderung und den Konzessionsvertrag zu Ausgleichszahlungen an den Konzessionär nur bis zu der Höhe verpflichtet war, die dem geschätzten Einnahmenverlust aufgrund der fraglichen Gesetzesänderung entsprach. Es kann nicht argumentiert werden, dass eine Zahlung über die nach geltendem Recht und laut Bestimmungen des Konzessionsvertrags gebotene Höhe hinaus für einen hypothetischen, rationalen privaten Marktteilnehmer annehmbar gewesen wäre. Zudem ist es höchst fragwürdig, ob ein rationaler privater Marktteilnehmer zustimmen würde, die Ausgleichszahlungen unter Verwendung der WSA-Studie 1999 zum Verkehr und zu den Einnahmen zu berechnen, anstatt die aktuellste WSA-Studie 2004 zu verwenden. Daher stimmt die Kommission nicht zu, dass das MEOP im vorliegenden Fall erfüllt ist. (153) Zudem verwies Autostrada Wielkopolska auf die Beihilfesache zur Londoner U-Bahn von 2002, in der die Kommission zu dem Schluss kam, dass eine Änderung an einem langfristigen Vertrag keine staatliche Beihilfe darstellt, falls: i) der ursprüngliche Vertrag keine staatliche Beihilfe enthielt und ii) die Änderung nicht zu einer wesentlichen Verbesserung für den Konzessionär führt oder diese Verbesserung dem marktüblichen Satz entspricht (57). (154) Der Kommission liegen zwar keine Informationen vor, die nahelegen würden, dass der ursprüngliche Vertrag eine staatliche Beihilfe enthielt, aus der oben dargestellten Analyse der Finanzmodelle geht jedoch hervor, dass die Schattenmautzahlungen zu einer wesentlichen Verbesserung für den Konzessionär führten, da sie auf höheren erwarteten Zinssätzen beruhten als denen, die vor der Gesetzesänderung hätten erwartet werden können. Die Kommission ist der Auffassung, dass der Marktpreis für die Konzession von Autostrada Wielkopolska 1997 infolge eines offenen Ausschreibungsverfahrens festgelegt wurde. Gemäß den Bestimmungen des Konzessionsvertrags wurde dem Konzessionär kein interner Zinsfuß für das Projekt garantiert. Auch wenn der interne Zinsfuß bei der Ausgleichsmethode verwendet wird, wird er lediglich als Referenz zur Berechnung der korrekten Ausgleichszahlungen benutzt, d. h. des Ausgleichs, der die finanzielle Situation des Konzessionärs wiederherstellt, die ohne Gesetzesänderung bestanden hätte. Der interne Zinsfuß ist lediglich ein Indikator für die finanzielle Situation des Konzessionärs unmittelbar vor der Gesetzesänderung und kein vom Staat an Autostrada Wielkopolska gezahlter Preis für die Annahme von Anlage 6, weswegen er nicht für Preisvergleiche herangezogen werden kann. (155) Die Kommission stellt auch fest, dass für die Beantwortung der Frage, ob ein wirtschaftlicher Vorteil für den Konzessionär besteht, nicht relevant ist, ob dieser Vorteil vom Mitgliedstaat absichtlich oder unabsichtlich gewährt wurde. (156) Zudem stellt die Kommission fest, dass sich weder das Verfahren noch der Schiedsspruch des Schiedsgerichts in Bezug auf die Streitsache mit dem Aspekt der staatlichen Beihilfe befassen (58). Es liegt in jedem Fall bei der Kommission zu beurteilen, ob eine staatliche Beihilfe vorliegt und ob diese mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 6.1.3.7. Schlussfolgerung zum wirtschaftlichen Vorteil (157) Angesichts der obigen Tatsachen ist die Kommission der Auffassung, dass dem Konzessionär ein wirtschaftlicher Vorteil in Form einer Überkompensation für Lkw im Zeitraum von September 2005 bis Juni 2011, d. h. bis zum Ende der Schattenmaut, gewährt wurde. Die Kommission stimmt der von PwC zur Schätzung der Überkompensation verwendeten Methode zu. 6.1.4. Selektivität (158) Die Kommission stellt fest, dass die Ausgleichszahlungen für jeden Konzessionär infolge individueller Verhandlungen zwischen dem Konzessionär und dem Staat gewährt wurden. Im Ergebnis waren sie daher an sich spezifische, für jeden Konzessionär maßgeschneiderte Maßnahmen. Demnach sind diese Maßnahmen insofern selektiv, als sie dem Konzessionär einen Vorteil verschaffen. (159) Da oben dargelegt worden ist, dass die von Polen gewährten Ausgleichszahlungen Autostrada Wielkopolska einen Vorteil verschafft haben, muss diese Maßnahme im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als selektiv gelten. 6.1.5. Wettbewerbsverfälschung und Auswirkungen auf den zwischenstaatlichen Handel (160) Wenn die Position eines Unternehmens gegenüber anderen auf dem Binnenmarkt konkurrierenden Unternehmen durch eine von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe gestärkt wird, so hat diese Beihilfe Auswirkungen auf solche konkurrierenden Unternehmen (59). Dabei reicht es aus, dass der Empfänger der Beihilfe auf von Wettbewerb geprägten Märkten mit anderen Unternehmen konkurriert (60). (161) Der Autostrada Wielkopolska durch die vorliegende Maßnahme gewährte wirtschaftliche Vorteil stärkt ihre wirtschaftliche Lage, da die Einnahmen des Unternehmens dadurch erhöht werden. Außerdem steht der Markt für den Bau und den Betrieb von Autobahnen in Polen allen in der EU aktiven Wirtschaftsbeteiligten offen. Daher wird mit dem Vorteil für Autostrada Wielkopolska potenziell der Wettbewerb verfälscht und der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. 6.1.6. Schlussfolgerung (162) In Anbetracht des Vorstehenden ist die Kommission der Auffassung, dass die Ausgleichszahlungen an Autostrada Wielkopolska infolge der Gesetzesänderung, wonach Lkw im Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011 von der Maut für die Nutzung der Autobahn A2 zwischen Nowy Tomysl und Konin befreit waren, im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV insofern eine staatliche Beihilfe darstellen, als das Unternehmen einen zu hohen Ausgleich für die Einnahmenverluste infolge der Gesetzesänderung erhielt. 6.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (163) Da die Ausgleichszahlungen Autostrada Wielkopolska noch vor der Anmeldung zur Verfügung gestellt wurden, ist die Kommission der Auffassung, dass Polen das Verbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht beachtet hat (61). Die von Polen gewährte staatliche Beihilfe ist daher rechtswidrig. 6.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (164) Der ständigen Rechtsprechung des Gerichtshofs zufolge (62) liegt es in der Verantwortung des Mitgliedstaats, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit der Beihilfe anzuführen und darzulegen, dass die Bedingungen einer solchen Vereinbarkeit erfüllt sind. Die Kommission stellt fest, dass Polen keine Gründe für die Vereinbarkeit der fraglichen Beihilfe vorgelegt hat. Vielmehr setzte Polen die Kommission darüber in Kenntnis, dass die Beihilfe seiner Meinung nach nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (165) Dennoch hat die Kommission untersucht, ob die fragliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann. In Artikel 107 Absatz 3 AEUV sind gewisse Ausnahmen vom allgemeinen Grundsatz der Unvereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV vorgesehen. (166) Erstens hat die Kommission die fragliche Beihilfe in Bezug auf die Ausnahme gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV beurteilt. Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV sieht vor, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. In dieser Hinsicht stellt die Kommission auch fest, dass kein Teil der Leitlinien für staatliche Beihilfen direkt für die Autobahninfrastruktur und deren Betrieb gilt. (167) Die Kommission stellt fest, dass die Beurteilung der Vereinbarkeit einer Beihilfe unterschiedlich ausfallen kann, je nachdem, ob sie als Investitions- oder Betriebsbeihilfe eingestuft wird. (168) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass der gesamte von Autostrada Wielkopolska betriebene Teil der Autobahn A2 zum Zeitpunkt, als die fragliche staatliche Beihilfe gewährt wurde, bereits fast ein Jahr in Betrieb war. Daher kann, entgegen dem Verweis von AW S.A. auf den früheren Beschluss der Kommission über den Bau und den Betrieb des angrenzenden Abschnitts der Autobahn A2 Swiecko–Nowy Tomysl (Beihilfesache N 462/09), nicht geschlussfolgert werden, dass es sich im vorliegenden Fall um eine Investitionsbeihilfe handelte, die dem Bau der Straßeninfrastruktur zugutekommen sollte. Die staatliche Beihilfe in der Beihilfesache N 462/09 war dem Konzessionär gezahlt worden, bevor die Bauarbeiten begannen, und hatte für den Konzessionär einen Anreizeffekt zur Durchführung des entsprechenden Investitionsprojekts. Demgegenüber stellt die Kommission im vorliegenden Fall keinen Anreizeffekt fest, da der Bau der Autobahn bereits beendet war. Weder Polen noch Autostrada Wielkopolska verwiesen auf ein anderes Investitionsprojekt, das von