Beschluss (EU) 2018/556 der Kommission vom 25. August 2017 über die von Polen durchgeführte staatliche Beihilfe SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) zugunsten von Autostrada Wielkopolska S.A. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5818) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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Autostrada Wielkopolska weist darauf hin, dass die Kommission in der Beihilfesache N 462/2009 (27) zu dem Schluss gelangte, dass die für den Bau und den Betrieb des Abschnitts Swiecko–Nowy Tomysl der Autobahn A2 (d. h. des angrenzenden Abschnitts der Autobahn A2) gewährte staatliche Beihilfe zugunsten von Autostrada Wielkopolska mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. Autostrada Wielkopolska zufolge müsste die gemäß Anlage 6 gewährte staatliche Beihilfe daher aus ähnlichen Gründen ebenfalls vereinbar sein. (91) Zudem weist Autostrada Wielkopolska darauf hin, dass sich die Autobahn A2 in einer Region befindet, die unter die Ausnahmeregelung laut Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fällt, und die Beihilfe auch deshalb als mit diesem Artikel vereinbar gelten könnte. Gemäß den Regionalbeihilfe-Leitlinien der Kommission ist die Gewährung einer Betriebsbeihilfe in Regionen, die unter die Ausnahmeregelung laut Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV fallen, dann zulässig, wenn zwei Kriterien erfüllt sind: i) Sie ist in Bezug auf ihren Beitrag zur regionalen Entwicklung und ihre Art gerechtfertigt und ii) sie ist angemessen. Autostrada Wielkopolska bringt vor, dass der Beitrag der Autobahn zur regionalen Entwicklung in mehrfacher Hinsicht gegeben ist (z. B. Entwicklung der Logistikunternehmen in der Gegend um Posen und Konin, höhere Beschäftigungsquote usw.). (92) Was das Kriterium der Angemessenheit betrifft, legt AW S.A. dar, dass […]. (93) Autostrada Wielkopolska erläutert, dass das Darlehen der EIB im Falle einer negativen Entscheidung nicht refinanziert werden könnte und die EIB dann die staatliche Bürgschaft geltend machen würde. Da der Staat den Betrag dann von Autostrada Wielkopolska einfordern würde, den diese nicht bezahlen könnte, würde Autostrada Wielkopolska in die Insolvenz gedrängt und ihre Kapitalgeber hätten keinerlei Gewinn. Die Kommission lag nach Meinung von Autostrada Wielkopolska daher falsch in ihrer Annahme, die Kapitalgeber hätten von den Ausgleichszahlungen profitiert — vielmehr wurde das gesamte Geld für die Autobahn verwendet. 5. ANTWORT POLENS AUF DIE STELLUNGNAHME DES BETEILIGTEN (94) Polen teilt mit, dass es der von Autostrada Wielkopolska vorgelegten Stellungnahme nicht zustimmt und dass sich dieser Widerspruch sowohl auf die Fakten als auch die rechtliche Beurteilung bezieht. 5.1. Zur Relevanz des Schiedsspruchs (95) Polen merkt an, dass der Schiedsspruch für das Beihilfeverfahren der Europäischen Kommission irrelevant ist, weil: i) er sich nur auf die Gültigkeit von Anlage 6 bezog, ii) nur die Europäische Kommission befugt ist zu beurteilen, ob eine Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellt oder nicht. 5.2. Zum wirtschaftlichen Vorteil 5.2.1. Zum Ausgleichsanspruch seitens Autostrada Wielkopolska (96) Polen macht noch einmal deutlich, dass Autostrada Wielkopolska ein Recht auf Ausgleich für die Einnahmenverluste aufgrund der Gesetzesänderung zustand, durch die Lkw von der Maut befreit wurden. Dennoch konnte die Ausgleichszahlung den Konzessionär nicht in eine bessere Lage versetzen als die, in der er ohne die Gesetzesänderung gewesen wäre. 5.2.2. Zum Verkehr von leichten Fahrzeugen (97) In Antwort auf das Argument von Autostrada Wielkopolska, der Verkehr von leichten Fahrzeugen musste aktualisiert werden, weil er vom Lkw-Verkehr abhänge, dessen Anstieg nach Einführung der Schattenmaut 2005 schwer vorherzusagen war, argumentiert Polen, dass diese Abhängigkeit von den realen Daten nicht bestätigt wurde (d. h., obwohl ein starken Anstieg beim Lkw-Verkehr festzustellen war, blieb der Verkehr von leichten Fahrzeug im selben Zeitraum stabil). (98) Dennoch behält Polen seinen Standpunkt bei, wonach die Einbeziehung des Verkehrs von leichten Fahrzeugen erforderlich war, da bei der angewandten Methodik das Finanzmodell das Projekt als Ganzes erfassen musste. Nach Ansicht Polens war es nicht möglich, den internen Zinsfuß für das Projekt zu berechnen, wenn nur der Lkw-Verkehr berücksichtigt würde. (99) In Antwort auf das Argument von Autostrada Wielkopolska, wonach eine Aktualisierung der Verkehrsdaten für andere Fahrzeuge als Lkw erforderlich gewesen sei, weil der Konzessionär verpflichtet war, Arbeiten in Abhängigkeit von Verkehrsschwellenwerten, die überschritten worden waren, durchzuführen (z. B. dritte Spur auf der Umgehung von Posen), argumentiert Polen, dass dies irrelevant sei, da die zu erwartenden erhöhten Kosten bereits bei der Unterzeichnung von Anlage 6 in den Annahmen für das Vignetten-Finanzmodell berücksichtigt worden waren und keine Auswirkungen auf den Verkehr von leichten Fahrzeugen haben. 5.2.3. Zu den Verkehrsstudien — interner Zinsfuß (100) Polen stimmt der Ansicht von Autostrada Wielkopolska nicht zu, wonach die Höhe der im September 2005 ausgehandelten Ausgleichszahlungen so hätten festgelegt werden sollen, dass Autostrada Wielkopolska den im Jahr 2000 angenommenen internen Zinsfuß erzielen konnte. Polen weist erstens darauf hin, dass der bei Finanzabschluss erwartete interne Zinsfuß, wie von Autostrada Wielkopolska angegeben, auf den Schätzungen des Konzessionärs beruhte, und zweitens, dass Polen im Rahmen des Konzessionsvertrags keinerlei Garantie eingeräumt hatte, dass vom nichtöffentlichen Beteiligten ein Zinssatz gleich welcher Höhe erzielt würde. Zweitens äußerte Autostrada Wielkopolska im Vorfeld der Unterzeichnung von Anlage 6 während der Verhandlungen keinerlei Erwartungen im Hinblick auf die Erzielung eines zum Finanzabschluss 2000 erwarteten Zinssatzes. (101) Polen ist der Meinung, dass die wirtschaftliche Situation von Autostrada Wielkopolska, die unmittelbar vor Inkrafttreten der Gesetzesänderung bestand, als Referenz zur Bestimmung der Höhe der Ausgleichszahlungen an Autostrada Wielkopolska herangezogen werden sollte. (102) Nach Ansicht Polens widerspricht sich Autostrada Wielkopolska, wenn sie einerseits argumentiert, dass sie einen Ausgleichsanspruch zur Sicherstellung des internen Zinsfußes zum Zeitpunkt des Finanzabschlusses ([…] %) hatte, während sie andererseits freiwillig dem Ausgleich zustimmte, der den internen Zinsfuß (im Jahr 2005) in Höhe von „lediglich“ […] % und schließlich (infolge des Prüfberichts von 2007) in Höhe von […] % sicherstellte. Polen findet es interessant, dass: Autostrada Wielkopolska nie Ansprüche auf Ausgleich für Einnahmenverluste geltend gemacht hat, die sich aus der Differenz zwischen der Höhe des internen Zinsfußes der Ausgleichszahlungen ([…] %) und der vermeintlich garantierten Höhe des interner Zinsfußes von […] % ergeben würden. Polen vertritt folgende Ansicht: Dies sollte durch den Umstand erklärt werden, dass der 2005 erwartete Zinssatz, der auf der Grundlage der zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Daten berechnet wurde, bei […] % lag und damit erheblich niedriger war als der interne Zinsfuß von […] %, der sich aus den Ausgleichszahlungen ergab. 5.2.3.1. Londoner U-Bahn (103) In Antwort auf die Argumentation in Bezug auf die Londoner U-Bahn stimmt Polen darin überein, dass der ursprüngliche Konzessionsvertrag keine staatliche Beihilfe enthält. Polen widerspricht jedoch dem Argument von Autostrada Wielkopolska, wonach die Verbesserung der Geschäftslage von Autostrada Wielkopolska aufgrund des Ausgleichs nur in den […] % liegt (d. h. in der Differenz zwischen dem zum Finanzabschluss 2000 erwarteten internen Zinsfuß von […] % und den in Anlage 6 enthaltenen […] %), da die Verbesserung nach Ansicht Polens in der Differenz zwischen der tatsächlichen Lage von Autostrada Wielkopolska im Jahr 2004 (interner Zinsfuß von […] %) und dem in Anlage 6 vereinbarten internen Zinsfuß ([…] %) liegt. Polen zufolge ist diese Erhöhung nicht geringfügig. Polen stimmt auch darin nicht überein, dass ein interner Zinsfuß von […] % dem marktüblichen Satz für Autobahnprojekte in Polen entspricht, da die Kommission einst […] % als marktüblichen Satz verabschiedete. Polen argumentiert, dass der marktübliche Satz dem entspricht, was tatsächlich geschieht, und für jeden einzelnen Fall festgelegt werden sollte. Der marktübliche Satz für Autostrada Wielkopolska solle daher […] % betragen. (104) Durch Vorlage dreier Grafiken stützt Polen seine Argumentation, wonach Autostrada Wielkopolska im Vergleich zu ihrer finanziellen Situation sowohl vor als auch nach dem Anwendungszeitraum der Schattenmaut eine wesentliche Verbesserung zugutekam. Aus den Grafiken wird ersichtlich, dass die Anwendung der Schattenmaut für Autostrada Wielkopolska zu Einnahmen führte, die beträchtlich höher waren als die ursprünglich prognostizierten Einnahmen, und dass die Einnahmen von Autostrada Wielkopolska nach dem Ende der Schattenmaut zu der ursprünglich prognostizierten Höhe zurückkehrten. 5.2.3.2. MEOP (105) Polen weist darauf hin, dass ein privater Kapitalgeber nur einen Schadenersatz zahlen würde, zu dem er rechtlich verpflichtet ist. Der Schadenersatz in diesem Szenario beläuft sich auf den Betrag, der Autostrada Wielkopolska zur Erreichung des internen Zinsfußes fehlen, den sie ohne Gesetzesänderung erzielt hätte. Polen zufolge wüsste ein privater Kapitalgeber, dass Autostrada Wielkopolska nur Schadenersatz geltend machen könnte, der auf den zur Deckung der Verluste erforderlichen Betrag begrenzt ist (in diesem Fall ein Ausgleich zur Erzielung eines internen Zinsfußes von […] %), und er hätte keiner Vereinbarung zugestimmt, die der Gegenpartei einen höheren Schadenersatz gewährt hätte. (106) Polen widerspricht dem Argument von Autostrada Wielkopolska entschieden, wonach Polen während der Verhandlungen unter Druck stand, der sich aus dem Risiko ergab, dass der Staat für Autostrada Wielkopolska einen Ersatz hätte finden müssen. Nach Ansicht Polens hätte das Finanzministerium, falls der Vertrag mit Autostrada Wielkopolska gekündigt worden wäre, die Autobahn selbst verwalten oder für sehr viel niedrigere Kosten einen Ersatz suchen können. 5.2.3.3. Die WSA-Studie von 2004 zum Verkehr und zu den Einnahmen (107) Polen betont, dass es entgegen der Behauptung von Autostrada Wielkopolska weder willkürlich eine der verfügbaren Verkehrs- und Einnahmenstudien auswählte noch der Kommission absichtlich andere, vermeintlich alternative Studien vorenthielt. Polen erinnert daran, dass es die Stellungnahme des Verkehrsberaters Sott Wilson vorgelegt hatte, in der alle verfügbaren Verkehrs- und Einnahmenstudien Berücksichtigung fanden und empfohlen wurde, die WSA-Studie 2004 zu verwenden. (108) Polen zufolge hätte die WSA-Studie 2004 im Jahr 2005 verwendet werden sollen, da es die aktuellste Studie war. Die Studie war auf Antrag von Autostrada Wielkopolska erarbeitet worden und stellte eine aktualisierte Fassung der Studie von 1999 dar, die zum Zeitpunkt des Finanzabschlusses als Grundlage für die Schätzung des auf das Projekt anzuwendenden internen Zinsfußes diente. (109) Polen weist das Argument von Autostrada Wielkopolska zurück, wonach die WSA-Studie 2004 aus dem Grunde nicht verwendet werden sollte, dass Prognosen in der Regel nicht für 30, sondern für 5 Jahre erstellt werden. Polen merkt an, dass die WSA-Studie 2004 zwar einen Zeitraum von 30 Jahren erfasst, die Studie von 1999, die Autostrada Wielkopolska als Grundlage zur Berechnung des internen Zinsfußes herangezogen hatte, aber einen Zeithorizont von 35 Jahren umfasst. (110) Polen weist auch darauf hin, dass zum Zeitpunkt der Erstellung der Studie von 2004 zwar nur Daten für einen Teil der Autobahn zur Verfügung standen, zum Zeitpunkt der Erstellung der Studie von 1999 jedoch gar keine Abschnitte der Autobahn in Betrieb waren. Daher war die Verwendung der Studie von 2004 anstelle der Studie von 1999 aus Sicht Polens geeigneter. 5.3. Vereinbarkeitsüberprüfung (111) In Antwort auf die Argumente von AW S.A., wonach die Vereinbarkeitsüberprüfung im vorliegenden Fall allgemein die gleiche wäre wir für die Beihilfesache N 462/09 (von der Kommission in der Vergangenheit positiv entschieden), merkt Polen an, dass die Beihilfe in jenem Fall gewährt wurde, um den Bau der Verkehrsinfrastruktur zu ermöglichen, wohingegen die Autobahn im vorliegenden Fall bereits 2004 gebaut und eröffnet worden war, d. h. vor Verabschiedung der Gesetzesänderung 2005. Somit, argumentiert Polen, fehlt der Anreizeffekt. (112) Außerdem hatte die staatliche Beihilfe zugunsten von Autostrada Wielkopolska lediglich Auswirkungen auf die Rentabilität des Projekts und keinerlei Auswirkungen auf die Förderung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten. Daher findet Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV im vorliegenden Fall keine Anwendung. Nach Meinung Polens kann die Beihilfe, da sie nicht zur regionalen Entwicklung beitrug, nicht ebenfalls als mit den Regionalbeihilfe-Leitlinien vereinbar erklärt werden. 6. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHME (113) Die Beurteilung der Kommission im vorliegenden Fall beschränkt sich auf die gemäß Anlage 6 des Konzessionsvertrags von Polen gewährten Ausgleichszahlungen zugunsten von Autostrada Wielkopolska für die Befreiung schwerer Nutzfahrzeuge von der Maut für die Nutzung der Autobahn A2 zwischen Nowy Tomysl und Konin im Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011. 6.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (114) Nach Maßgabe des Artikels 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (115) Die in Artikel 107 Absatz 1 des AEUV festgelegten Kriterien sind kumulativ. Daher müssen alle der folgenden Bedingungen erfüllt sein, damit bestätigt werden kann, dass die betreffende Maßnahme im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV eine staatliche Beihilfe darstellt. Demnach muss die finanzielle Entschädigung: a) einem Unternehmen gewährt werden (wirtschaftliche Aktivität), b) aus staatlichen Ressourcen finanziert werden und dem Staat zuzurechnen sein, c) einen wirtschaftlichen Vorteil gewähren, d) selektiv sein und e) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 6.1.1. Wirtschaftliche Aktivität und Begriff des „Unternehmens“ (116) Der ständigen Rechtsprechung zufolge muss die Kommission zunächst festlegen, ob Autostrada Wielkopolska ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist. Der Begriff „Unternehmen“ umfasst jedes Rechtssubjekt, das eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von seiner Rechtsform und Finanzierung (28). Das Anbieten von Waren oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt stellt eine wirtschaftliche Tätigkeit dar (29). (117) Die Kommission stellt in dieser Hinsicht fest, dass der Abschnitt der Autobahn A2 zwischen Nowy Tomysl und Konin kommerziell betrieben wird, da jedes Fahrzeug, das Autobahnen befahren kann, die Autobahn A2 gegen eine Zahlung in Form einer Maut benutzen kann und diese Maut das Einkommen des Konzessionärs darstellt. Daraus folgt, dass Autostrada Wielkopolska auf dem Markt Dienstleitungen anbietet und ein Unternehmen gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt (30). 6.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (118) Der Beihilfebegriff erfasst jede Vergünstigung, die direkt oder indirekt aus staatlichen Mitteln finanziert und vom Staat selbst oder von Einrichtungen gewährt wird, die aufgrund eines staatlichen Mandats tätig sind (31). (119) Im vorliegenden Fall wurde der Ausgleich durch den Nationalen Straßenfonds an Autostrada Wielkopolska gezahlt. Der Nationale Straßenfonds ist ein staatlicher Fonds, der innerhalb der Bank Gospodarstwa Krajowego (im Folgenden „BGK“) — der Staatlichen Entwicklungsbank Polens — eingerichtet wurde. Der Nationale Straßenfonds erhält seine Mittel hauptsächlich aus der auf dem polnischen Markt eingeführten Brennstoffsteuer (einer steuerähnlichen Abgabe (32)) für Treibstoffe und Gas (fällig für Produzenten und Importeure von Treibstoffen) und aus der direkt von der GDDKiA — der zentralen Verwaltungsbehörde für das nationale Straßensystem — erhobenen Autobahnmaut. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Ausgleichszahlungen zugunsten von Autostrada Wielkopolska aus staatlichen Mitteln finanziert wurden. (120) Der Nationale Straßenfonds wurde vom polnischen Parlament in der Gesetzesänderung als Quelle für Ausgleichszahlungen bezeichnet. Zudem wurde in der Gesetzesänderung festgelegt, dass die Ausgleichszahlungen aus dem Nationalen Straßenfonds zugunsten von Autostrada Wielkopolska auf Ersuchen des Generaldirektors für Landstraßen und Autobahnen (33) durchgeführt werden sollten. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die Ausgleichszahlungen zugunsten von Autostrada Wielkopolska dem Staat zuzurechnen sind. 6.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (121) In diesem Abschnitt prüft und bestimmt die Kommission zunächst den Anspruch des Konzessionärs auf Ausgleich aufgrund der Gesetzesänderung. Die Kommission stellt fest, dass dem Konzessionär nur durch zu hohe Ausgleichszahlungen ein unangemessener Vorteil entsteht. Zweitens erörtert die Kommission die von den Beteiligten im Verlauf der Verhandlungen vorgelegten Modelle. Drittens stellt die Kommission fest, dass die Verwendung der überholten Verkehrsstudie zu einer Überkompensation führte. Viertens prüft und billigt die Kommission den 2007 durchgeführten Überprüfungsprozess zu den AGRi-Sätzen. Fünftens wird die Höhe der Überkompensation auf der Grundlage des Berichts von PwC festgesetzt. Zusätzlich wird auf einige Anmerkungen des Konzessionärs eingegangen. Abschließend wird eine Schlussfolgerung zum Bestehen eines wirtschaftlichen Vorteils gezogen. 6.1.3.1. Ausgleichsanspruch (122) Die Kommission stellt zunächst einmal fest, dass Mautgebühren die wichtigste Einnahmequelle für den Konzessionär waren. Es stand dem Konzessionär frei, die Mautsätze innerhalb der im Konzessionsvertrag festgelegten Grenzen nach eigenem Ermessen festzulegen. (123) Sowohl Polen als auch Autostrada Wielkopolska geben an, dass der Konzessionär laut Konzessionsvertrag berechtigt war, aufgrund der Gesetzesänderung Schadenersatz geltend zu machen. Im Konzessionsvertrag ist eindeutig festgelegt, dass der Staat dem Konzessionär einen Ausgleich gewähren muss, falls dieser durch staatliche Maßnahmen an der Änderung oder Anpassung der Mautsätze gehindert wird (siehe Artikel 12.6 des Konzessionsvertrags, wie in Erwägungsgrund 51 zitiert). Durch die Gesetzesänderung wurde dem Konzessionär nicht nur die Möglichkeit entzogen, die Mautsätze für Lkw (innerhalb bestimmter Grenzen) anzupassen, sondern auch das Recht selbst, für die Nutzung der Autobahn durch Lkw eine Maut zu erheben. (124) Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass dem Konzessionär unter den besonderen Umständen des vorliegenden Falls (u. a. dem Umstand, dass die Konzession Gegenstand einer Ausschreibung war) ein Anspruch auf Ausgleich aufgrund der Gesetzesänderung zustand, durch die ihm auf drastische Weise sein Recht auf Mauterhebung entzogen wurde. (125) Die Kommission stimmt auch zu, dass ein Ausgleich, der lediglich die Auswirkungen der Gesetzesänderung zurückstellt, keine staatliche Beihilfe darstellt. Dennoch ist die Kommission der Auffassung, dass ein Ausgleich, der höher ist als zur Rückstellung der Auswirkungen der Gesetzesänderung in der Regel erforderlich, dem Unternehmen einen selektiven Vorteil einräumt. (126) Im vorliegenden Fall kommt der Anspruch auf Ausgleich der Auswirkungen der Gesetzesänderung dem Recht des Konzessionärs gleich, vom Staat einen Ausgleich zu erhalten, durch den seine unmittelbar vor der Gesetzesänderung erwartete finanzielle Situation wiederhergestellt wird. Wenn durch den geplanten Ausgleich die erwartete finanzielle Situation des Konzessionärs jedoch über das Maß des Ausgleichs in Verbindung mit den direkten Auswirkungen der Gesetzesänderung hinaus verbessert wurde, erhielt der Konzessionär einen unangemessenen Vorteil, der im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (34) eine staatliche Beihilfe darstellt. 6.1.3.2. Zur Festlegung der Ausgleichszahlungen verwendete Modelle (127) Zur Beantwortung der Frage, ob Autostrada Wielkopolska aufgrund der Höhe der Ausgleichszahlungen ein unangemessener Vorteil eingeräumt wurde, indem dadurch ihre finanzielle Situation im Vergleich zur Lage, wie sie ohne die entsprechende Gesetzesänderung bestanden hätte, verbessert wurde, prüfte die Kommission ausführlich das Verfahren, mit dem die Ausgleichszahlungen festgelegt wurden, sowie die dazu herangezogenen Finanzmodelle. Diese Analyse wird nachfolgende dargestellt. (128) Ein möglicher Indikator für die finanzielle Situation des Konzessionärs ist der interne Zinsfuß des Cashflows, den der Konzessionär unmittelbar vor der Gesetzesänderung erwartete. Von den vertretbaren Indikatoren für den internen Zinsfuß einigten sich der polnische Staat und Autostrada Wielkopolska in Anlage 6 zum Konzessionsvertrag auf die Verwendung der realen jährlichen Eigenkapitalgesamtrendite für die Aktionäre und nachrangige Verbindlichkeiten in EUR (35). Eine weithin akzeptierte Standardmethode zur Festlegung der Kapitalrendite ist die Berechnung des internen Zinsfußes (36). Aus diesem Grunde hält die Kommission die Verwendung dieses Indikators für angemessen und hat daher keine Einwände vorzubringen. (129) Im Zuge der Verhandlungen über die Schattenmautsätze zwischen dem Konzessionär und den polnischen Behörden legte Autostrada Wielkopolska drei Finanzmodelle vor (37). Dabei handelt es sich um das Grundmodell, das Realmautmodell und das Vignettenmodell, die in Erwägungsgrund 29 vorgestellt wurden. (130) Beim Grundmodell wird die finanzielle Situation des Konzessionärs mit einem internen Zinsfuß von […] % beim Finanzabschluss 2000 geschildert, wie in Erwägungsgrund 29 Buchstabe a dargestellt. Die Kommission ist jedoch der Auffassung, dass der interne Zinsfuß, der vom Konzessionär zu Beginn der Konzession erwartet werden konnte, im vorliegenden Fall nicht relevant ist, da der Konzessionsvertrag keinerlei festgelegten internen Zinsfuß während der Konzessionslaufzeit garantiert, sondern die Markt- und Finanzrisiken sowie -chancen auf den Konzessionär überträgt. Daher kann der erwartete interne Zinsfuß zu jedem Zeitpunkt der Laufzeit der Konzession anders ausfallen, je nach Erkenntnis der Risiken und Chancen. Aus diesem Grunde ist die Kommission der Auffassung, dass als anwendbarer interner Zinsfuß in diesem Fall nur derjenige gelten kann, der vom Konzessionär unmittelbar vor der Gesetzesänderung und der damit verbundenen Einführung des Schattenmautmechanismus 2005 erwartet werden konnte. Dieser Zinssatz konnte höher oder niedriger liegen als derjenige, der zu Beginn der Konzession erwartet werden konnte. (131) Im Realmautmodell (38) , das in Erwägungsgrund 29 Buchstabe b beschrieben ist (weitere Einzelheiten siehe Modell 1 in Tabelle 2 unten), werden für den Prognosezeitraum (von 2005 bis zum Ablauf der Konzession 2037) die Verkehrs- und Einnahmenprognosen aus der WSA-Studie 1999 (39) verwendet. Bei diesem Modell wird die finanzielle Situation des Konzessionärs vom 31. Dezember 2004 in der kontrafaktischen Situation ohne Gesetzesänderung dargestellt, d. h. das Szenario, in dem der Konzessionär von allen Fahrzeugen, die die Autobahn A2 bis zum Ablauf der Konzession befahren, Mautgebühren erheben würde. Diesem Modell zufolge lag der erwarte interne Zinsfuß bei […] %. (132) Im Vignettenmodell (40) gemäß Beschreibung in Erwägungsgrund 29 Buchstabe c (weitere Einzelheiten siehe Modell 2 in Tabelle 2 unten) ist die finanzielle Situation des Konzessionärs mit der Gesetzesänderung dargestellt, d. h. das Szenario, in dem Lkw die Autobahn A2 ohne Maut benutzen würden und vom Staat ein Ausgleich in Form einer Schattenmaut in Höhe von 70 % der zulässigen Mauthöchstsätze gezahlt wü