Beschluss (EU) 2018/556 der Kommission vom 25. August 2017 über die von Polen durchgeführte staatliche Beihilfe SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) zugunsten von Autostrada Wielkopolska S.A. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5818) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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n Gebührenerhebung. Daher konnten die Konzessionäre ab 1. Juli 2011 wieder für alle Lkw, die die Autobahnen gemäß den im Konzessionsvertrag festgelegten Regeln befahren, Gebühren erheben. 2.8. Gründe für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens (49) In ihrem Einleitungsbeschluss brachte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt vor. Insbesondere warf sie folgende Fragen auf: — Erstens: ob die Ausgleichszahlungen, die Methodik zu ihrer Berechnung und/oder die Art der Anwendung der Methodik Autostrada Wielkopolska einen wirtschaftlichen Vorteil verschafften, der das zur Beibehaltung des wirtschaftlichen Gleichgewichts des Konzessionsvertrags nötige Maß übertraf. Insbesondere fragte die Kommission, ob: a) der Konzessionsvertrag vorsah, dass Autostrada Wielkopolska im Falle von Gesetzesänderungen einen Anspruch auf Ausgleichszahlungen erhält, b) die Anwendung des Ausgleichsmechanismus dazu führte, dass der Staat, zumindest im Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 31. Dezember 2006, die Verkehrs- und Einnahmenrisiken in Verbindung mit leichten Fahrzeugen übernahm und welcher finanzielle Nutzen dem Konzessionär daraus entstand, c) die Verwendung der Studie von 1999 zum Verkehr und zu den Einnahmen für die Berechnung des Ausgleichs zu einem zusätzlichen wirtschaftlichen Vorteil für AW S.A. führte, der nicht erforderlich war, um die negativen Auswirkungen der Gesetzesänderung für den Konzessionär auszugleichen, und welchen Umfang dieser Vorteil hatte. — Zweitens: ob der an Autostrada Wielkopolska gezahlte Ausgleich für die Gesetzesänderung, mit der Lkw von der Verpflichtung zur Zahlung einer Maut im Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011 ausgenommen wurden, im Ganzen oder in Teilen eine unvereinbare Betriebsbeihilfe darstellte. 3. STELLUNGNAHME POLENS 3.1. Wirtschaftlicher Vorteil 3.1.1. Ausgleichsanspruch seitens Autostrada Wielkopolska (50) Polen ist der Meinung, dass Autostrada Wielkopolska einen Ausgleichsanspruch hatte. Zunächst hebt Polen hervor, dass die Gesetzesänderung durchgesetzt wurde, weil die Kommission Polen aufgefordert hatte, die doppelte Gebührenerhebung bei Lkw für die Benutzung von Autobahnen aufzuheben. Im Hinblick auf eine korrekte Umsetzung der geltenden Richtlinie 1999/62/EG musste die Gesetzesänderung einen Ausgleichsmechanismus enthalten, der Autobahnbetreibern die Einnahmenverluste ersetzte, die sie aufgrund der Änderung des Gesetzes erlitten. (51) Doch nicht nur laut der Gesetzesänderung stand Autostrada Wielkopolska ein Ausgleichsanspruch zu, sondern auch nach Artikel 12.6 des Konzessionsvertrags. Dieser Artikel sieht Folgendes vor: „Der Konzessionär hat für Einnahmenverluste aus dem Betrieb Anspruch auf Ausgleich durch das Finanzministerium, wenn der Konzessionär aufgrund von Änderungen an den Voraussetzungen oder auf sonstigem Wege durch öffentliche Maßnahmen daran gehindert wird, gemäß Artikel 12.6 die Mautsätze zu ändern oder anzupassen.“ In Bezug auf die Änderung und Anpassung der Mautsätze steht dem Konzessionär nach Artikel 12.6 das Recht zu, die Mautsätze nach eigenem Ermessen innerhalb der Grenzen der darin genannten Bestimmungen zu ändern (23). Polen argumentiert, dass sich die Gesetzesänderung, die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Konzessionsvertrags nicht vorhersehbar war, auf den Konzessionär auswirkt und somit eine Änderung an den Voraussetzungen darstellt. (52) Polen argumentiert, dass der Ausgleichsanspruch seitens Autostrada Wielkopolska auch von den Risikobestimmungen des Konzessionsvertrags gestützt wird, wonach die Risiken für den Verkehr und die Einnahmen aus Mautgebühren beim Konzessionär liegen. Im Gegenzug wird dem Konzessionär das Recht zur Mauterhebung gewährt. Da Autostrada Wielkopolska durch die Gesetzesänderung das Recht entzogen wurde, für Lkw eine Maut zu erheben, wurde ein Ausgleichsmechanismus erforderlich, um das wirtschaftliche Gleichgewicht des Konzessionsvertrags wiederherzustellen. (53) Abschließend weist Polen darauf hin, dass die Kommission in ihrem Beschluss vom Dezember 2013 in der Beihilfesache SA.29584 angenommen hatte, der Konzessionär der Autobahn A4 hätte einen Anspruch auf einen ähnlichen Ausgleich, der aufgrund derselben Gesetzesänderung anfiel und berechnet wurde. 3.1.2. Verkehr von leichten Fahrzeugen (54) In Bezug auf den Risikoübergang für den Verkehr von leichten Fahrzeugen zwischen 2005 und der Überprüfung 2007, der in den Erwägungsgründen 65-75 des Einleitungsbeschlusses dargelegt ist, erklärt Polen, dass sich der Mechanismus zur Berechnung und Überprüfung der Schattenmaut für den Konzessionär der Autobahn A2 von dem unterschied, den die Kommission in der Beihilfesache SA.29584 für den Konzessionär der Autobahn A4 akzeptierte. (55) Nach dem Zeitraum, in dem die Höhe der Schattenmaut überprüft wurde, wurden für die Autobahn A4 nur die Daten für Lkw im geltenden Finanzmodell aktualisiert, während alle anderen Daten (einschließlich derer für leichte Fahrzeuge) unverändert blieben; für die Autobahn A2 wurden hingegen nach dem Prüfungszeitraum für die Schattenmaut alle Daten aktualisiert (einschließlich derer für leichte Fahrzeuge). (56) Polen ist der Meinung, dass die Anwendung des Ausgleichsmechanismus im Fall der Autobahn A2 möglicherweise als Übernahme der Risiken für den Verkehr und die Einnahmen für leichte Fahrzeuge im Zeitraum von September 2005 bis zum 31. Dezember 2006 betrachtet werden könnte, dass sie aber erforderlich war, weil das Finanzmodell aufgrund der festgelegten Vorgehensweise, bei der die finanzielle Situation von Autostrada Wielkopolska beibehalten werden sollte, das gesamte Projekt erfassen musste (d. h. auch leichte Fahrzeuge). Polen zufolge war es nicht möglich, den internen Zinsfuß für das Projekt nur anhand der Daten für Lkw zu berechnen. 3.1.3. Verkehrsstudien — interner Zinsfuß (57) In Bezug auf die Erwägungsgründe 76 bis 81 des Einleitungsbeschlusses erklärt Polen, dass der in der Gesetzesänderung festgelegte und von Polen eingeführte Berechnungsmechanismus für den Ausgleich korrekt ist. Dennoch erhielt der Konzessionär aufgrund der Verwendung unrichtiger Eingangsdaten zu hohe Ausgleichszahlungen. (58) Polen erklärt, dass zur Berechnung des internen Zinsfußes die Studie von 1999 zum Verkehr und zu den Einnahmen verwendet wurde, obwohl eine aktuellere Version dieser Studie vom 31. Dezember 2004 vorlag. Wenn die Studie von 2004 zur Berechnung des internen Zinsfußes verwendet wird, liegt dieser erheblich niedriger — […] % statt […] % — als bei der Berechnung auf Grundlage der Studie von 1999. Polen argumentiert, dass dadurch für den Konzessionär die finanzielle Situation wiederhergestellt wurde, die 2000 bestand, statt der Situation, die vor dem Inkrafttreten der Gesetzesänderung und der Unterzeichnung von Anlage 6 (2005) bestand und dass damit die unternehmerischen Betriebsrisiken zwischen 2000 und 2005 an den Staat übergegangen waren. Polen hatte jedoch nicht gewährleistet, dass mit Abschluss des Konzessionsvertrags ein spezifischer interner Zinsfuß erzielt werden würde. (59) Polen argumentiert, dass dieses Problem ausführlich von Scott Wilson Sp. z o.o. (im Folgenden „Scott Wilson“) analysiert wurde, die nach Untersuchung aller von Autostrada Wielkopolska im Zeitraum von 1998 bis 2004 vorgelegten Verkehrs- und Einnahmenprognosen zu dem Schluss kamen, dass die Verwendung der Studie von 1999 aufgrund des Vorliegens einer aktuelleren Studie von 2004 nicht geeignet war und dieses Vorgehen zu einem erheblich höheren Zinsfuß führte als bei Verwendung der Studie von 2004. (60) Da Autostrada Wielkopolska Ausgleichszahlungen erhielt, mit denen sie den 2000 erwarteten internen Zinsfuß erzielte anstelle des internen Zinsfußes, den Autostrada Wielkopolska realistischerweise unmittelbar vor Inkrafttreten der Gesetzesänderung erwarten konnte, ist Autostrada Wielkopolska in eine bessere Lage versetzt worden als es ohne Gesetzesänderung der Fall gewesen wäre, was somit einen wirtschaftlichen Vorteil darstellt. (61) Außerdem weist Polen darauf hin, dass die Höhe der Ausgleichszahlungen an Autostrada Wielkopolska nach Artikel 25.9 des Konzessionsvertrags auf den Wert begrenzt ist, den sie ohne Gesetzesänderung erhalten hätte. 3.2. Vereinbarkeitsüberprüfung (62) Nach Meinung Polens bestehen keine Gründe zu der Annahme, dass die betreffende Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 4. STELLUNGNAHME DER BETEILIGTEN (63) Bei der Kommission ging die Stellungnahme von Autostrada Wielkopolska als Beteiligte ein. (64) In ihrer Einleitung weist Autostrada Wielkopolska darauf hin, dass die Mitteilung Polens über eine unvereinbare staatliche Beihilfe in Form von Ausgleichszahlungen lediglich ein Schachzug in einem Handelsstreit sei, nachdem Polen das Verfahren vor dem Schiedsgericht verloren habe und es nun auch versuche, den Schiedsspruch aufzuheben. […]. Autostrada Wielkopolska sieht in der Mitteilung an die Kommission den Versuch des Forum-Shoppings durch den polnischen Staat, der nicht unterstützt werden sollte, da er dem Geist und Zweck der Beihilfepolitik der EU widerspreche. Autostrada Wielkopolska ist der Ansicht, dass es dem öffentlichen Interesse widerspreche, falls es den Mitgliedstaaten ermöglicht würde, das Beihilferecht auszunutzen, um Verträge für nichtig zu erklären, die sie zu Bedingungen vollständigen Wettbewerbs geschlossen haben. 4.1. Wirtschaftlicher Vorteil 4.1.1. Ausgleichsanspruch seitens Autostrada Wielkopolska (65) Autostrada Wielkopolska ist der Ansicht, dass sie im Rahmen des Konzessionsvertrags Anspruch auf einen Ausgleich hatte, nachdem ihr das Recht zur Mauterhebung für Lkw entzogen worden und ihr damit diese Einkommensquelle verwehrt war. (66) Zudem weist Autostrada Wielkopolska darauf hin, dass nie bestritten wurde, dass Autostrada Wielkopolska ein Recht auf Ausgleich hatte noch dass dieser Ausgleich in Form einer Schattenmaut erfolgen würde. 4.1.2. Verkehr von leichten Fahrzeugen (67) Autostrada Wielkopolska zufolge war die Einbeziehung des Verkehrs von leichten Fahrzeugen bei der Überprüfung der Schattenmaut erforderlich, um die Höhe des Ausgleichs korrekt zu beurteilen, und stellt damit keinen Vorteil für Autostrada Wielkopolska dar. (68) Zunächst erklärt das Unternehmen, dass seine Situation anders zu bewerten sei als die des Konzessionärs der Autobahn A4. Die Autobahnen A4 und A2 unterscheiden sich insofern, als die A4 vorwiegend eine Pendlerstrecke ist, auf der Lkw nur 20 % des Verkehrs stellen (was Schätzungen von Autostrada Wielkopolska zufolge ungefähr 30 % der Einnahmen ausmacht). Da die Autobahn A2 aber einen Ausfuhrkorridor darstellt, ist der Anteil an Lkw dort größer, nämlich […] % der Fahrzeuge (was […] % aller Einnahmen ausmacht). Es war allen Beteiligten klar, dass die Aufhebung der Realmautzahlung zu einer erheblichen Erhöhung des Lkw-Verkehrs führen würde. Folglich würde die Attraktivität der Autobahn in einem Schattenmautszenario abnehmen (häufigere Staus, größerer Instandhaltungsbedarf, der zu vermehrten Arbeiten bei reduzierter Verkehrsgeschwindigkeit führt), wodurch leichte Fahrzeuge vermehrt auf andere Strecken ausweichen und die Zahl dieser Verkehrsteilnehmer auf der Autobahn abnehmen würden. Diese Faktoren haben auf eine Autobahn in einem Ausfuhrkorridor erheblich größere Auswirkungen als auf eine Pendlerstrecke. Daher musste die Anzahl der leichten Fahrzeuge im Falle der Autobahn A2 aktualisiert werden. (69) Zweitens bringt Autostrada Wielkopolska vor, dass sie verpflichtet war, in Abhängigkeit bestimmter Verkehrsschwellenwerte, die überschritten wurden, Bauarbeiten durchzuführen (z. B. eine dritte Spur bei der Umgehung von Posen), die erhebliche Investitionsausgaben zur Folge hatten. Eine ausschließliche Überprüfung der Lkw hätte die Auswirkungen der Einführung der Schattenmaut auf den restlichen Verkehr und die im Konzessionsvertrag festgelegten Meilensteine für die zusätzlichen Bauarbeiten unberücksichtigt gelassen. 4.1.3. Verkehrsstudien — interner Zinsfuß (70) Zunächst betont Autostrada Wielkopolska, dass sie zu Beginn der Neuverhandlungen des Konzessionsvertrags 2005 einen Ausgleich anstrebte, der einen internen Zinsfuß ermöglichen würde, der dem des Finanzabschlusses 2000 ähnlich war und der AW S.A. zufolge […] % betrug. (71) Auch wenn die Beteiligten übereinstimmten, dass der AGRi-Satz nach der Überprüfung 2007 einen internen Zinsfuß von […] % erzielen sollte, ist es nach Meinung von Autostrada Wielkopolska von entscheidender Bedeutung, dass der AGRi-Satz auch einer absoluten Obergrenze für Mautsätze unterlag. (72) Autostrada Wielkopolska schätzte 2005 ex ante, dass die in Anlage 6 dargelegte absolute Obergrenze der Mautsätze den erwarteten internen Zinsfuß von Autostrada Wielkopolska im Rahmen des Schattenmautmechanismus auf […] % begrenzen würde (d. h. weit unter […] %). Im Prüfbericht von 2007 wurde der im Übergangszeitraum erhobene AGRi-Satz bis auf die Obergrenze angehoben. Dadurch erwartete Autostrada Wielkopolska nach der Überprüfung 2007 einen internen Zinsfuß von […] %. 4.1.3.1. Londoner U-Bahn (73) Autostrada Wielkopolska weist darauf hin, dass der Konzessionsvertrag ein langfristiger und besonders komplexer Vertrag ist, da er den Bau und den Betrieb einer Autobahn zum Gegenstand hat. Um zu ermitteln, ob eine Änderung an einem solch komplexen Vertrag zwischen einem Staat und einem privaten Beteiligten eine staatliche Beihilfe darstellt, sollten die von der Kommission in der Beihilfesache der Londoner U-Bahn (24) aufgestellten Grundsätze angewendet werden. Diesen Grundsätzen zufolge stellt eine Änderung keine staatliche Beihilfe dar, falls: a) der ursprüngliche Konzessionsvertrag keine staatliche Beihilfe beinhaltet, b) die Änderung nicht zu einer wesentlichen Verbesserung für den Konzessionär führt oder diese Verbesserung dem marktüblichen Satz entspricht. (74) Autostrada Wielkopolska erklärt, dass für den Konzessionsvertrag, da die Konzession infolge einer offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibung vergeben wurde, die Vermutung bestand, er wurde zu Marktbedingungen abgeschlossen und enthalte daher keine staatliche Beihilfe. AW S.A. zufolge lag der erwartete reale, interne Zinsfuß für das Gesamtkapital der Aktionäre (Eigen- und Fremdkapital) nach Steuern, der sich aus dem ursprünglichen Konzessionsvertrag ergibt, zum Zeitpunkt des Finanzabschlusses bei […] %. Da dies dem erwarteten Zinssatz entsprach, der implizit im ursprünglichen Vertrag angegeben war, sollte dieser Zinssatz als marktgerecht gelten. (75) Autostrada Wielkopolska vergleicht den nach Abschluss von Anlage 6 erwarteten internen Zinsfuß von […] % mit dem internen Zinsfuß von […] %, der sich aus der ursprünglichen Ausschreibung ergibt. Autostrada Wielkopolska legt dar, dass sich die Erhöhung um […] % aus externen finanziellen Aspekten ergibt, nämlich aus der Ersetzung der Haushaltsprognosen durch die tatsächlichen Finanzergebnisse und aus der Aktualisierung der Inflations- und Wechselkursprognosen. AW S.A. zufolge war die Erhöhung daher vollkommen gerechtfertigt. Darüber hinaus lag keine wesentliche Verbesserung der Lage von Autostrada Wielkopolska vor, die sich lediglich aus dem Wechsel von Realmauten zu Schattenmauten ergab (unabhängig von Änderungen am internen Zinsfuß). Insbesondere verringerte der Wechsel nicht die Verkehrsrisiken für Autostrada Wielkopolska. (76) Autostrada Wielkopolska argumentiert außerdem, dass selbst wenn die von Autostrada Wielkopolska geforderte Änderung als „wesentlich“ im Sinne der Londoner U-Bahn angesehen werden könnte (was Autostrada Wielkopolska nicht einräumt), dies immer noch dazu geführt hätte, dass Autostrada Wielkopolska einen erwarteten Zinssatz hätte, der keinesfalls über dem marktüblichen Satz liegen würde. AW S.A. weist darauf hin, dass Polen in der Beihilfesache N 462/2009 angegeben hatte, der marktübliche Zinssatz für Autobahnprojekte in Polen läge ungefähr bei […] %, was von der Kommission akzeptiert wurde (25). (77) Außerdem legt Autostrada Wielkopolska dar, dass der interne Zinsfuß von […] %, der Polen zufolge die Referenz zur Berechnung der Schattenmaut hätte sein sollen, kein marktüblicher Satz ist, da kein rationaler privater Kapitalgeber dem Konzessionsvertrag 2005 zugestimmt hätte, wenn der erwartete Zinssatz bei nur […] % gelegen hätte. (78) Nach Meinung von Autostrada Wielkopolska scheint Polen den Standpunkt zu vertreten, dass aus rechtlicher Sicht zur Einhaltung des Beihilferechts jeder Ausgleich notwendigerweise die wirtschaftliche Situation widerspiegeln muss, die unmittelbar vor dem den Ausgleich begründenden Ereignis besteht. Nach Ansicht von Autostrada Wielkopolska würde privaten Beteiligten durch diesen Ansatz die Möglichkeit entzogen, langfristige Ziele zu erreichen, und Mitgliedstaaten würden ermutigt, ÖPP neu zu verhandeln, sobald sich in Unternehmensprognosen negative Tendenzen abzeichnen würden. (79) Außerdem weist Autostrada Wielkopolska darauf hin, dass die Kommission in der Vergangenheit beurteilt hatte, ob ein Vertrag zwischen einem Staat und einem privaten Beteiligten erforderlich und angemessen war. Autostrada Wielkopolska gibt an, dass die zwischen Polen und Autostrada Wielkopolska vereinbarten Maßnahmen angemessen waren, insbesondere da der Konzessionsvertrag Schutzmechanismen enthielt, um zu verhindern, dass Autostrada Wielkopolska zu hohe Ausgleichszahlungen erhielt. Diese Maßnahmen wurden in Anlage 6 sowie im ursprünglichen Konzessionsvertrag festgelegt. In Anlage 6 vereinbarten die Beteiligten, dass der AGRi-Satz nach unten angepasst wird, sollte das Prüfmodell zeigen, dass der voraussichtliche interne Zinsfuß über dem im Realmautmodell berechneten internen Zinsfuß liegen würde. Zudem wurde in Anlage 6 auch eine absolute Obergrenze für die Schattenmautsätze festgelegt. (80) In weiteren Bestimmungen des Konzessionsvertrags, die von Anlage 6 unberührt bleiben, ist festgelegt, dass […] 4.1.3.2. MEOP (81) Autostrada Wielkopolska argumentiert weiterhin, dass, selbst wenn Anlage 6 eine wesentliche Verbesserung nach sich ziehen würde, diese trotzdem keine staatliche Beihilfe darstellen würde, da sie zu Bedingungen vollständigen Wettbewerbs zwischen dem polnischen Staat und Autostrada Wielkopolska verhandelt wurde. Zudem hatte Polen Vertragsbedingungen zugestimmt, die einem ähnlich gestellten privaten Kapitalgeber annehmbar gewesen wären. (82) Autostrada Wielkopolska führt an, dass in der Argumentation des Staates gegenüber der Kommission fortlaufend die Ausgangslage von Autostrada Wielkopolska bei den Verhandlungen 2005 (ein erwarteter Zinssatz von […] %) mit dem tatsächlichen Ergebnis (ein erwarteter Zinssatz von […] %) verwechselt wurde. (83) Nach Meinung von Autostrada Wielkopolska akzeptierte der Staat die von Autostrada Wielkopolska vorgeschlagenen Vertragsbedingungen nicht, obwohl er im Rahmen von Geschäftsverhandlungen dazu berechtigt war, sondern bestand auf zwei sehr wichtigen Elementen des Fördermechanismus: a) auf der Überprüfung der Schattenmautgebühren nach zwei Jahren und b) einer absoluten Obergrenze für die Schattenmautgebühren ohne Anpassung an Inflations- oder Wechselkursschwankungen bis zum Ablauf des Konzessionszeitraums. Das heißt also, dass die Beteiligten eine Berechnungsmethode vereinbarten, die zum Zeitpunkt der Überprüfung 2007 zu einem erwarteten internen Zinsfuß von höchstens […] % hätte führen können. Dennoch war dieses Ziel durch die absolute Obergrenze der Schattenmaut aus Ex-ante-Sicht lediglich theoretischer Natur. Tatsächlich lag der interne Zinsfuß 2005 bei […] % und 2007 bei […] %. Daher lag das tatsächliche Ergebnis der Verhandlungen näher an den Forderungen Polens als denen von Autostrada Wielkopolska. (84) Außerdem betont Autostrada Wielkopolska, dass das Ergebnis der Verhandlungen zwischen zwei Parteien mit unterschiedlichen Ausgangspunkten normalerweise irgendwo zwischen diesen beiden Ausgangspunkten liegt. Daher sollte beurteilt werden, ob das Ergebnis der Verhandlungen innerhalb eines „Bereichs“ vernünftigen Verhaltens lag, das dem Verhalten eines hypothetischen privaten Kapitalgebers entspricht. Autostrada Wielkopolska weist darauf hin, dass, falls das Verhalten eines Staates nicht offensichtlich außerhalb dieses Bereiches liegt, gemäß Gerichtsurteil in der Rechtssache C-256/97 (26) erwartet werden kann, dass sich ein hypothetischer privater Kapitalgeber ebenso verhalten hätte. (85) Autostrada Wielkopolska weist darauf hin, dass in einem Schreiben von Ernst & Young an die GDDKiA vom 14. Oktober 2005, das dem Schiedsgericht vorgelegt wurde, dargelegt wird, dass der Staat während der Verhandlungen das Risiko berücksichtigen musste, dass Autostrada Wielkopolska der Anlage 6 nicht zustimmt, was zur Kündigung des Vertrags und einer Schadensersatzklage geführt hätte. Dies galt umso mehr, da ein interner Zinsfuß von […] % nicht ausreichte, um das 2018 an die EIB fällige Darlehen zurückzuzahlen. Autostrada Wielkopolska macht geltend, dass ein vernünftiger privater Betreiber die Gefahr, einen neuen Kapitalgeber finden zu müssen, auf einen viel höheren Marktpreis ansetzen würde. Unter Berücksichtigung all dieser Punkte liegt die Zustimmung zur ausgehandelten Anlage 6 und dem internen Zinsfuß innerhalb eines Bereichs vernünftigen Verhaltens im Sinne eines hypothetischen privaten Kapitalgebers. 4.1.3.3. Die WSA-Studie 2004 (86) Autostrada Wielkopolska kritisiert den Ansatz Polens, die Studie von 2004 als Grundlage für die Berechnungen in Anlage 6 heranzuziehen. Autostrada Wielkopolska weist darauf hin, dass es keinen Zweifel daran geben kann, dass die Finanzberater des Staates Zugang zu der Studie von 2004 (und allen sonstigen relevanten Daten) hatten und ihnen wohl bewusst war, dass die Finanzprognose, die zu einem internen Zinsfuß von […] % führte, auf der Studie von 1999 beruhte. Dies wurde vom Schiedsgericht bestätigt. (87) Außerdem argumentiert Autostrada Wielkopolska, dass dem Staat zahlreiche Verkehrsstudien zur Verfügung standen, d. h. die WSA-Studien von 1999 und 2004 des Verkehrsberaters von Autostrada Wielkopolska, die SDG-Studie von 2005 des Verkehrsberaters der Bank und die Faber-Maunsell-Studie von 2005 des Finanzberaters des Staates. Zusätzlich standen dem Staat die tatsächlichen Verkehrszählungen von 2005 zur Verfügung. Autostrada Wielkopolska zufolge ist der Umstand, dass es aktuellere Studien und Verkehrszählungen gab, von Bedeutung, wenn das Hauptargument des Staates auf der Behauptung beruht, die WSA-Studie 2004 sei die aktuellste verfügbare Studie gewesen. (88) Autostrada Wielkopolska argumentiert zudem, dass die WSA-Studie 2004 grundsätzlich als Teil der Vorbereitungsarbeiten für den zweiten Abschnitt der Autobahn A2 (Swiecko–Nowy Tomysl) und im Hinblick auf den Finanzabschluss für diesen Abschnitt erstellt wurde. Bei der Erarbeitung der Studie zwischen Dezember 2003 und der vorläufigen Fassung vom April 2004 konnte WSA die tatsächlichen Zahlen für den Verkehrsfluss nur für die zwei Abschnitte der Autobahn berechnen, die zu diesem Zeitpunkt bereits gebaut und in Betrieb waren, d. h. Krzesiny–Wrzesnia, Wrzesnia–Konin sowie die Umgehung von Posen. Der Abschnitt Nowy Tomysl–Komorniki wurde erst im Oktober 2004 für den Verkehr freigegeben. Dies hatte nach Meinung der Beteiligten und Kreditgeber Ende 2005 offensichtliche Auswirkungen auf die Wahrnehmung der Nützlichkeit der Studie. Zudem weist Autostrada Wielkopolska darauf hin, dass Verkehrsprognosen normalerweise für einen Zeitraum von fünf Jahren konzipiert werden und nicht für 30 Jahre, wie in der WSA-Studie 2004. 4.2. Vereinbarkeitsüberprüfung (89) Autostrada Wielkopolska weist darauf hin, dass, falls die Kommission entgegen der Argumentation von Autostrada Wielkopolska zu dem Schluss gelangt, dass die Ausgleichszahlungen eine staatliche Beihilfe darstellen, diese mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar sind. (90)