Beschluss (EU) 2018/556 der Kommission vom 25. August 2017 über die von Polen durchgeführte staatliche Beihilfe SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) zugunsten von Autostrada Wielkopolska S.A. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5818) (Text von Bedeutung für den EWR. )

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

10.4.2018 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 92/19 BESCHLUSS (EU) 2018/556 DER KOMMISSION vom 25. August 2017 über die von Polen durchgeführte staatliche Beihilfe SA.35356 (2013/C) (ex 2013/NN, ex 2012/N) zugunsten von Autostrada Wielkopolska S.A. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5818) (Nur der polnische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorstehend genannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit elektronischer Anmeldung vom 31. August 2012, die bei der Kommission am selben Tag registriert wurde, meldete Polen der Kommission nach Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) die staatliche Beihilfe in Form von Ausgleichszahlungen zugunsten der Autostrada Wielkopolska S.A. („Autostrada Wielkopolska“). Die Maßnahme wurde unter der Beihilfesache SA.35356 registriert. (2) Mit Schreiben vom 26. Oktober 2012 ersuchte die Kommission um weitere Angaben zu der angemeldeten Maßnahme. Polen erteilte die verlangten Auskünfte mit Schreiben vom 28. November 2012. (3) Mit Schreiben vom 29. Januar 2013 setzte die Kommission Polen davon in Kenntnis, dass sie den Fall in das Verzeichnis der nicht angemeldeten Beihilfen aufnehmen werde, da die der Kommission gemeldeten Ausgleichszahlungen bereits gewährt worden waren. Die Kommission forderte zudem weitere Auskünfte an. Polen erteilte die verlangten Auskünfte mit Schreiben vom 18. Februar und 16. April 2013. (4) Am 11. Juli 2013 kamen die Kommission und Polen zu einer Sitzung zusammen, um die Maßnahme zu diskutieren, wonach die Kommission mit Schreiben vom 22. August 2013 weitere Auskünfte anforderte. Polen erteilte die verlangten Auskünfte mit Schreiben vom 20. September 2013. (5) Mit Schreiben vom 25. Juni 2014 setzte die Kommission Polen von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der genannten Maßnahme das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten. (6) Mit Schreiben vom 5. September 2014 reichte Polen seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV ein. (7) Der Beschluss der Kommission, ein förmliches Prüfverfahren einzuleiten, wurde am 20. September 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (2). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, zu der Maßnahme Stellung zu nehmen. (8) Am 7. Oktober 2014 ging bei der Kommission eine Stellungnahme von Autostrada Wielkopolska ein. Mit Schreiben vom 26. November 2014 leitete die Kommission diese an Polen weiter, das Gelegenheit zur Äußerung erhielt. (9) Mit Schreiben vom 5. Dezember 2014 ersuchte Polen die Kommission um eine Übersetzung der Stellungnahme von Autostrada Wielkopolska ins Polnische. Die Kommission legte Polen die geforderte Übersetzung mit Schreiben vom 23. Januar 2015 vor. (10) Polen reichte seine Stellungnahme mit Schreiben vom 23. Februar 2015 ein. (11) Die Kommission forderte mit Schreiben vom 26. Juni 2015 und 20. April 2016 weitere Auskünfte an. Polen beantwortete diese Ersuchen mit Schreiben vom 10. und 17. Juli 2015 und 18. Mai 2016. (12) Am 7. Dezember 2016 führten die Dienststellen der Kommission und die polnischen Behörden eine Telefonkonferenz. Mit Schreiben vom 12. Mai 2017 schickte die Kommission Polen den Entwurf des Protokolls der Telefonkonferenz. Zugleich ersuchte die Kommission Polen um zusätzliche Auskünfte. (13) Polen bestätigte das Protokoll der Telefonkonferenz und erteilte mit Schreiben vom 23. Mai 2017 zusätzliche Auskünfte. 2. DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER MAẞNAHME 2.1. Einleitung (14) Die Maßnahme sieht eine Ausgleichszahlung Polens zugunsten des Unternehmens Autostrada Wielkopolska (3) vor, das die Konzession für die polnische Autobahn A2 zwischen Nowy Tomysl und Konin hält, infolge einer Gesetzesänderung, wonach schwere Nutzfahrzeuge (im Folgenden „Lkw“) im Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011 von einer Maut für die Nutzung der Autobahn befreit sind. (15) Die Konzession für den Bau und den Betrieb dieses Teils der Autobahn A2 wurde Autostrada Wielkopolska am 10. März 1997 im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung erteilt. Der Konzessionsvertrag (im Folgenden „Konzessionsvertrag“) wurde vom zuständigen Minister und Autostrada Wielkopolska am 12. September 1997 unterzeichnet. Die Konzession wurde für einen Zeitraum von 40 Jahren erteilt, d. h. bis zum 10. März 2037. (16) Gemäß dem Konzessionsvertrag verpflichtete sich Autostrada Wielkopolska (auf eigene Kosten und eigenes Risiko) dazu, für den Bau, den Betrieb und die Instandhaltung des Abschnitts der Autobahn A2 zwischen Nowy Tomysl und Konin eine Fremdfinanzierung aufzunehmen. Als Gegenleistung erhielt Autostrada Wielkopolska das befristete Recht, den gebauten Autobahnabschnitt zu betreiben, einschließlich des Rechts, von allen Nutzern sämtliche Mautgebühren zu erheben und einzubehalten (4). (17) Für Benutzer der Autobahn galten fünf Sätze, je nach der im polnischen Gesetz definierten Fahrzeugklasse. Gemäß dem Konzessionsvertrag konnten die Sätze vom Konzessionär erhöht werden, um die Einnahmen zu maximieren, durften aber die in Tabelle 1 angegebenen Höchstsätze nicht überschreiten. Tabelle 1 Maut-Höchstsätze gemäß Anlage P zum Konzessionsvertrag (ohne MwSt. (5) ) Fahrzeug Kat. 1 Fahrzeug Kat. 2 Fahrzeug Kat. 3 Fahrzeug Kat. 4 Fahrzeug Kat. 5 Bei jeder der 3 Mautstellen […] PLN (*1) […] PLN […] PLN […] PLN […] PLN 2.2. Die Einführung des Ausgleichsmechanismus (18) Mit dem Beitritt zur Europäischen Union im Jahr 2004 war Polen verpflichtet, die Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (6) in polnisches Recht umzusetzen. Artikel 7 Absatz 3 dieser Richtlinie sieht Folgendes vor: „Für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts dürfen nicht gleichzeitig Mautgebühren und Benutzungsgebühren erhoben werden.“ (19) Daher verabschiedete das polnische Parlament 2005 eine Änderung am Gesetz über mautpflichtige Autobahnen und den Nationalen Straßenfonds (im Folgenden: „Gesetzesänderung“) (7), die die doppelte Gebührenerhebung für Lkw (8) für die Benutzung ein und desselben Straßenabschnitts aufhob. Dementsprechend wurden Lkw, die eine Vignette (eine Mautkarte) für die Benutzung von Landstraßen in Polen bezahlt hatten, ab dem 1. September 2005 von den Mautgebühren auf Autobahnen, die in Konzessionsverträgen erfasst sind, befreit. (20) Im Rahmen der Gesetzesänderung sollte der Nationale Straßenfonds den verschiedenen Konzessionären für die Einnahmeeinbußen einen Ausgleich zahlen. (21) Die Ausgleichsmethode (deren Prinzipien vom Parlament konzipiert wurden) beruhte auf der Einführung einer sogenannten Schattenmaut, nämlich einer vertraglichen Zahlung vom Staat an die Konzessionäre pro Lkw, der eine mautpflichtige Autobahn benutzt. (22) Gemäß der Gesetzesänderung hatten die Konzessionäre Anspruch auf einen Ausgleich in Höhe von 70 % des Betrags, der sich aus der Multiplikation der tatsächlichen Anzahl von Fahrten von Lkw auf der mautpflichtigen Autobahn mit der für die jeweilige Lkw-Klasse mit den Konzessionären ausgehandelten Schattenmaut ergibt. Die Reduzierung auf 70 % bei den Schattenmautgebühren wurde eingeführt, um die nach der Mautbefreiung von Lkw erwartete, aber unbekannte Erhöhung des Verkehrs von Lkw auszugleichen. (23) Gemäß der Gesetzesänderung sollten die Ausgleichsmethode und die Fristen für den Ausgleich der Mittel in jedem einzelnen Konzessionsvertrag angegeben werden. (24) Im Fall von Autostrada Wielkopolska wurden die Ausgleichsmethode und die Schattenmautgebühren nach Verhandlungen in Anlage 6 zum Konzessionsvertrag (im Folgenden „Anlage 6“) festgelegt, der am 14. Oktober 2005 abgeschlossen wurde. 2.3. Grundregeln für die Berechnung des Ausgleichs (25) Polen erklärte, dass die in Anlage 6 erläuterte Ausgleichsmethode gemäß Gesetzesänderung auf dem Prinzip beruhte, dass sich die erwartete finanzielle Situation des Konzessionärs nicht ändern dürfe. Dies bedeutet, dass die erwartete finanzielle Situation des Konzessionärs nach der Ausgleichszahlung weder besser noch schlechter sein dürfe als die finanzielle Situation, die er vor der Gesetzesänderung erwarten konnte („kontrafaktisch“). Polen zufolge wurde vereinbart, dass dieses Ziel erreicht würde, falls der erwartete interne Zinsfuß (9) für die Investitionen von Autostrada Wielkopolska in den entsprechenden Abschnitt der Autobahn A2 auf demselben Niveau bleiben würde, auf dem er vor der Gesetzesänderung gewesen wäre (d. h. ohne den Einnahmenverlust aufgrund der Gesetzesänderung). (26) Die Beteiligten vereinbarten zudem, dass die Berechnung des Ausgleichs zugunsten des Konzessionärs das Ergebnis eines zweistufigen Verfahrens sein sollte, dem von einem unabhängigen Sachverständigen entwickelte Finanzmodelle zugrunde liegen würden. Mit den Finanzmodellen würden der tatsächliche aktuelle Cashflow sowie der voraussichtliche Cashflow (d. h. die voraussichtlichen vom Konzessionär zu deckenden Kosten und die tatsächlichen sowie die voraussichtlichen Einnahmen aus Mautgebühren) ermittelt und die Berechnung des internen Zinsfußes der Investition ermöglicht. Im ersten Schritt des Verfahrens würden die (Schatten-)Mautsätze für Lkw verhandelt und festgelegt, die der Staat dem Konzessionär zahlen müsste (Festlegung der Schattenmautsätze). Nach einem anfänglichen Gültigkeitszeitraum würden diese Sätze in einem zweiten Schritt geprüft und gegebenenfalls geändert (Überprüfung der Schattenmautsätze). Diese Grundprinzipien wurden auf alle Autobahnkonzessionen angewendet. (27) Gemäß den Bestimmungen der Gesetzesänderung wurde in Anlage 6 zwischen zwei Arten von Sätzen unterschieden: 1. Geltende Sätze : die mit Datum des Inkrafttretens der Gesetzesänderung (1. September 2005) für alle Fahrzeuge, die die Autobahn benutzen, geltenden Sätze. Diese Sätze wurden gemäß den ursprünglichen Bestimmungen der Gesetzesänderung festgelegt. 2. AGRi-Sätze (oder Schattenmautsätze): die in Anlage 6 für Lkw mit einer Vignette ausgehandelten Sätze, auf deren Grundlage der an den Konzessionär zu zahlende Ausgleich berechnet wird. (28) Gemäß Artikel 3 der Gesetzesänderung durften die AGRi-Sätze für jede Fahrzeugklasse die geltenden Sätze für diese Fahrzeugklasse nicht überschreiten. Wie in Erwägungsgrund 22 bereits erwähnt, sollte Autostrada Wielkopolska in Einklang mit der Gesetzesänderung für jeden Lkw mit Vignette, der den betriebenen Autobahnabschnitt befuhr, 70 % des AGRi-Satzes erhalten. Anlage 6 Absatz 4 Buchstabe c des Konzessionsvertrags sieht vor, dass es sich bei den AGRi-Sätzen um Nettosätze handelt und diese um einen der geltenden Mehrwertsteuer (MwSt.) entsprechenden Satz erhöht werden. 2.4. Schritt eins — Festlegung der AGRi-Sätze (29) Im ersten Schritt der Verhandlungen über den Ausgleich legte Autostrada Wielkopolska noch vor der wirksamen Einführung der Schattenmaut drei Finanzmodelle vor, auf deren Grundlage sie die vorgeschlagenen AGRi-Sätze begründete. Die Modelle wurden vom Finanzberater der polnischen Behörden — Ernst & Young Corporate Finance Sp. z o.o. — auf die Richtigkeit der Buchführung geprüft. Die drei Modelle zeigten die finanziellen Parameter der Konzession, einschließlich des internen Zinsfußes in drei verschiedenen Szenarios und zu drei verschiedenen Zeitpunkten: a) Das Grundmodell zeigt die finanzielle Situation des Konzessionärs zum Zeitpunkt des Finanzabschlusses 2000 (10). Darin wird die reale Mauterhebung vom Beginn bis zum Ablauf der Konzession zugrunde gelegt. Dieses Modell beruht auf Annahmen über den Verkehr, die Einnahmen und die Kosten, die zum Zeitpunkt des Finanzabschlusses gültig waren. Der erwartete interne Zinsfuß in diesem Modell beträgt […] %. b) Das Realmautmodell beschreibt die finanzielle Situation, die ab Dezember 2004 gegeben wäre, wenn Lkw nicht von der Maut ausgenommen wären. Darin wird die reale Mauterhebung für alle Fahrzeugklassen, einschließlich Lkw, bis zum Ablauf der Konzession zugrunde gelegt. Dieses Modell stellt den tatsächlichen Cashflow für den Zeitraum ab Beginn der Konzession bis Ende 2004 dar (historischer Zeitraum) und gibt eine Prognose für den Cashflow von 2005 bis 2037 (Prognosezeitraum) (11). Der erwartete interne Zinsfuß in diesem Modell beträgt […] %. Dies war das aktuellste Finanzmodell, das den Verhandlungspartnern zur Verfügung stand und das die finanzielle Situation von Autostrada Wielkopolska vor der Gesetzesänderung widerspiegelte und die erwarteten Einnahmen für den Fall aufzeigte, dass Lkw nicht von der Maut ausgenommen würden. c) Das Vignettenmodell beschreibt die finanzielle Situation, die ab Juni 2005 gegeben wäre, wenn Lkw von der Maut ausgenommen wären. Darin wird zugrunde gelegt, dass die Einnahmen des Konzessionärs auch den Ausgleich in Form der Schattenmaut für Lkw (70 % der zulässigen AGRi-Höchstsätze) ab dem 1. September 2005 bis zum Ende des Konzessionsvertrags und die realen Mauterhebungen für alle anderen Fahrzeuge bis zum Ablauf dieses Vertrags umfassen. Dieses Modell stellt den tatsächlichen Cashflow für den Zeitraum bis Juni 2005 dar (historischer Zeitraum) und gibt eine Prognose für den Cashflow ab Juli 2005 bis 2037 (Prognosezeitraum) (12). Die in diesem Modell verwendeten Schattenmautsätze werden auf den gemäß Konzessionsvertrag zulässigen Höchstbetrag (13) festgelegt. Der erwartete interne Zinsfuß in diesem Modell beträgt […] % (14). (30) Mit diesen Modellen wies Autostrada Wielkopolska nach, dass der interne Zinsfuß von […] % aus dem Realmautmodell selbst mit den zulässigen Schattenmauthöchstsätzen nicht erreicht würde. Aus diesem Grunde legte der Konzessionär die AGRi-Sätze auf die im Konzessionsvertrag zulässigen Höchstwerte fest (siehe Fußnote 12) (15). Diese Werte unterlagen anschließend einer Indexierung gemäß den in Anlage 6 festgelegten Bedingungen. (31) Ab dem 1. September 2005 waren Lkw, die die Vignettengebühr bezahlt hatten, von Mautgebühren auf der Autobahn A2 ausgenommen, und der Konzessionär erhielt jeden Monat eine Ausgleichszahlung, die auf der Grundlage der Anzahl der Lkw mit einer Vignette, die die Autobahn befuhren, und des vereinbarten AGRi-Satzes berechnet wurde. 2.5. Schritt zwei — Überprüfung der AGRi-Sätze (32) In Anlage 6 zum Konzessionsvertrag vereinbarten die Beteiligten, die AGRi-Sätze bis zum 30. November 2007 zu überprüfen. Damit sollte kontrolliert werden, wie sich der Lkw-Verkehr infolge des Wegfalls der Mautzahlungen entwickelte, und die AGRi-Sätze sollten entsprechend angepasst werden, um eine Über- oder Unterbezahlung des Konzessionärs zu vermeiden. Die Überprüfung der AGRi-Sätze war obligatorisch und konnte zu einer Senkung oder Anhebung der AGRi-Sätze führen und damit zu einer Verringerung oder Erhöhung der gesamten Ausgleichszahlung an den Konzessionär. (33) Der Konzessionär war angehalten, der Generaldirektion für Landstraßen und Autobahnen (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, im Folgenden „GDDKiA“) bis spätestens 1. Juli 2007 ein aktualisiertes Finanzmodell („Prüfmodell“) vorzulegen, in dem die Auswirkungen der AGRi-Sätze auf die grundlegenden Finanzindikatoren des Konzessionsvertrags, einschließlich des internen Zinsfußes (16), angegeben werden sollten. (34) Falls der interne Zinsfuß im Prüfmodell den internen Zinsfuß im Realmautmodell überschreiten würde, müssten die AGRi-Sätze gesenkt werden, um den zu hohen Zinssatz zu liquidieren. Analog dazu müssten die AGRi-Sätze erhöht werden, wenn der interne Zinsfuß im Prüfmodell niedriger ausfallen würde als der im Realmautmodell vorgesehene Satz. Der Konzessionär musste der GDDKiA einen Vorschlag zur Anpassung der AGRi-Sätze vorlegen. (35) Die GDDKiA war verpflichtet, dem Konzessionär bis spätestens 15. Oktober 2007 mitzuteilen, ob sie den Vorschlag über die angepassten AGRi-Sätze annahm. Falls die vorgeschlagenen angepassten AGRi-Sätze bis zu diesem Zeitpunkt nicht angenommen würden, müssten die Beteiligten Maßnahmen ergreifen, um ihre unterschiedlichen Standpunkte in Einklang zu bringen. Falls bis zum 30. November 2007 keine Einigung zustande käme, müsste die an den Konzessionär zu zahlende Ausgleichsleistung auf der Grundlage der bisher geltenden AGRi-Sätze berechnet werden. Jeder Beteiligte war berechtigt, sich in der Frage der Anpassung der AGRi-Sätze auf das Streitbeilegungsverfahren laut Konzessionsvertrag Artikel 24.3 zu berufen (d. h. Schiedsverfahren). (36) Die Überprüfung der AGRi-Sätze sollte folglich auf einem Vergleich zwischen dem erwarteten internen Zinsfuß laut Realmautmodell und dem erwarteten internen Zinsfuß laut Prüfmodell beruhen. Autostrada Wielkopolska legte das Prüfmodell 2007 vor. Dieses Modell zeigt die finanzielle Situation des Konzessionärs, die im Dezember 2006 gegeben wäre. Es basiert auf den konkreten Daten für sowohl leichte Fahrzeug als auch Lkw sowie auf den Kosten für den Zeitraum ab Beginn der Konzession bis Dezember 2006 und den Prognosen für Verkehr, Einnahmen und Kosten für den nachfolgenden Zeitraum bis Ablauf der Konzession im Jahr 2037. Im Prüfmodell wird davon ausgegangen, dass das Schattenmautsystem bis zum Ablauf der Konzession bestehen bleibt. Der erwartete interne Zinsfuß für Juni 2006 wird darin mit […] % berechnet. (37) In dem zugehörigen von Autostrada Wielkopolska vorgelegten Prüfbericht (17) wurde vorgeschlagen, die AGRi-Sätze zu erhöhen (wodurch sich der an Autostrada Wielkopolska zu zahlende Ausgleich erhöhen würde). Die Berater der GDDKiA äußerten keine wesentlichen Bedenken in Bezug auf diesen Prüfbericht. (38) Autostrada Wielkopolska und die GDDKiA konnten jedoch bis zum 30. November 2007 keine Einigung über die angepassten AGRi-Sätze erzielen. Mit Schreiben vom 28. November 2007 setzte die GDDKiA Autostrada Wielkopolska davon in Kenntnis, dass sie die vorgeschlagenen angepassten AGRi-Sätze angesichts von Zweifeln an der Richtigkeit der für Anlage 6 zugrunde gelegten Annahmen — die im Rahmen des Prüfberichts nicht korrigiert werden konnten — ablehnte. (39) Dies führte zu einer Uneinigkeit zwischen den Beteiligten im Hinblick auf die Richtigkeit der AGRi-Sätze und die Höhe des tatsächlich an Autostrada Wielkopolska zu zahlenden Ausgleichs. Dennoch erhielt der Konzessionär gemäß Anlage 6 zum Konzessionsvertrag weiterhin monatliche Ausgleichszahlungen auf der Grundlage der Schattenmaut. 2.6. Streitsache in Bezug auf das Realmautmodell (40) Polen zufolge hatte Autostrada Wielkopolska den erwarteten Zinssatz im Realmautmodell überbewertet, indem sie überholte Prognosen über den Verkehr und die Einnahmen zugrunde gelegt hatte. Autostrada Wielkopolska hatte die vom Beratungsunternehmen Wilbur Smith Associates (WSA) 1999 durchgeführte Studie zum Verkehr und zu den Einnahmen für die Autobahn A2 (18) (im Folgenden „WSA-Studie 1999“) verwendet statt der von WSA aktualisierten Studie von Juni 2004 (19) (im Folgenden „WSA-Studie 2004“), die zum Zeitpunkt der Verhandlungen über Anlage 6 verfügbar war. In der WSA-Studie 2004 wurden ein erheblich geringerer Verkehr und erheblich geringere Einnahmen als in der WSA-Studie 1999 prognostiziert. Folglich wäre der interne Zinsfuß des Realmautmodells niedriger gewesen, wenn er nicht auf der Grundlage der überholten Studie von 1999, sondern auf der Grundlage der aktuellen Daten der Studie von 2004 berechnet worden wäre. Das heißt also, dass Autostrada Wielkopolska Polen zufolge ihre finanzielle Situation unmittelbar vor Inkrafttreten der Gesetzesänderung in unlauterer Weise dargestellt hatte, was zu Ausgleichszahlungen führte, deren Höhe die Einnahmen überstieg, die Autostrada Wielkopolska hätte erzielen können, wenn die Studie 2004 zugrunde gelegt worden wäre. (41) Einem von der GDDKiA und dem Ministerium für Infrastruktur bei PricewaterhouseCoopers in Auftrag gegebenen Bericht (20) zufolge (im Folgenden „PwC-Bericht“) würde sich der interne Zinsfuß laut Realmautmodell durch die Verwendung der Verkehrs- und Einnahmenprognosen aus der WSA-Studie 2004 anstelle der WSA-Studie 1999 (gepaart mit geringfügigen methodologischen und steuerbezogenen Korrekturen) von […] % auf […] % verringern. (42) Am 13. November 2008 gab der Minister für Infrastruktur eine Anfechtungserklärung (21) von Anlage 6 in Form eines Schreibens an AWSA heraus, in der er u. a. geltend machte, diesen Vertrag irrtümlich geschlossen zu haben, da ihm nicht bekannt gewesen war, dass Autostrada Wielkopolska die 2004 erstellten Prognosen über den Verkehr und die Einnahmen für den Abschnitt der Autobahn A2 zwischen Nowy Tomysl und Konin unberücksichtigt gelassen hatte, obwohl sie offenkundig aktueller als die 1999 erstellten Prognosen waren, die bei den Verhandlungen über Anlage 6 verwendet worden waren. Nach Meinung des Ministers wurde durch den Umstand, dass Autostrada Wielkopolska zum Zeitpunkt der Unterzeichnung von Anlage 6 nicht die aktuellsten Daten zum Verkehr und zu den Einnahmen verwendet hatte, die finanzielle Situation von Autostrada Wielkopolska vor der Einführung des Schattenmautsystems durch die Gesetzesänderung in dieser Anlage und die damit verbundene Verpflichtung der Ausgleichszahlungen an den Konzessionär fälschlich dargestellt. (43) Nach Meinung des Ministers für Infrastruktur, die vom nachträglichen PwC-Bericht gestützt wird, erhielt Autostrada Wielkopolska zu hohe Ausgleichszahlungen. Die Überkompensation für den Zeitraum vom 1. September 2005 bis zum 30. Juni 2011 belief sich auf 894 956 889 PLN brutto (22) (rund 224 Mio. EUR)) (im Folgenden „Überkompensation“). (44) Da sich Autostrada Wielkopolska weigerte, die Überkompensation zurückzuzahlen, beantragten der Minister und die GDDKiA mit Schreiben vom 8. November 2010 bei der Generalstaatsanwaltschaft des Finanzministeriums (Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa) die Einleitung eines Gerichtsverfahrens im Namen des Finanzministeriums und die Rechtsvertretung im Rahmen der Rückforderung von unrechtmäßig an Autostrada Wielkopolska gezahlten Ausgleichsleistungen. (45) Zeitgleich wurde der Rücktritt von Anlage 6 von Autostrada Wielkopolska angefochten, indem sie die Streitsache vor ein Schiedsgericht brachte. (46) Das Schiedsgericht entschied im März 2013 zugunsten des Konzessionärs und legte fest, dass Anlage 6 gültig sei und vom Staat geachtet werden müsse. Im Juni 2013 entschieden die polnischen Behörden, den Schiedsspruch anzufechten, indem sie eine Nichtigkeitsklage beim zuständigen nationalen Gericht einreichten. Die Rechtssache ist anhängig. 2.7. Ende des Ausgleichsmechanismus (47) Die Notwendigkeit eines Schattenmautausgleichs endete am 30. Juni 2011, als Polen das elektronische Mauterhebungssystem „via TOLL“ einführte, das die Vignetten ersetzte. Das „via TOLL“-System ist für alle Lkw obligatorisch und ermöglicht seinen Nutzern die elektronische Bezahlung der Benutzung des mautpflichtigen Straßennetzes auf der Grundlage von Kilometern und Straßenkategorien. (48) Da das „via TOLL“-System nur bestimmte Straßen und nicht (wie vorher die Vignetten) das gesamte polnische Straßennetz abdeckt, besteht nicht mehr die Gefahr einer doppelte