Beschluss (EU) 2018/1537 der Kommission vom 18. Juli 2017 über die staatliche Beihilfe SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) des Königreichs Belgien zugunsten von Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium und Thomas Cook Airlines Belgium (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5023) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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nkrafttreten des genannten königlichen Erlasses — mehr als 400 000 Fluggäste befördert haben. Insbesondere sind die Fluggesellschaften, die im Jahr 2012 diese Schwelle nicht erreicht haben, vom Anwendungsbereich der Maßnahme ausgeschlossen, obwohl sie imstande sein könnten, ihren Verkehr im Laufe der folgenden Jahre beträchtlich zu erhöhen, wenn sie nur angemessene Anreize erhalten. (176) Die einzigen quantifizierten Angaben, die von Belgien zur Rechtfertigung der Schwelle von 400 000 Fluggästen pro Jahr vorgebracht wurden, beschränken sich auf Daten zur Zahl der abfliegenden Fluggäste, die in den Jahren 2012 und 2013 von den Fluggesellschaften befördert wurden, welche über 100 000 abfliegende Fluggäste während einem dieser zwei Jahre befördert hatten, wobei Transfer- und Transitfluggäste sowie die anderen abfliegenden Fluggäste unterschieden werden (42). Belgien kommentiert seine Daten so: „Die Analyse der in Anhang 2 übernommenen Daten zeigt für das Jahr 2012, dass ab der Schwelle von 400 000 abfliegenden Fluggästen die Wachstumsrate — des Winkelkoeffizienten der aus diesen Daten hervorgegangenen Kurve — signifikant ansteigt. Daher kann die Förderungsmaßnahme ab diesem Wert diese Wirkungen erzielen.“ (43) Soweit diese Daten jedoch nur die Entwicklung der Zahl der zwischen 2012 und 2013 beförderten Fluggäste berücksichtigen, und nicht die Beziehungen zwischen den Flughafengebühren, insbesondere der Sicherheitsgebühr, und der Zahl der beförderten Fluggäste, ermöglichen sie es nicht, die Anreizwirkungen der geplanten Maßnahme auf den Verkehr des Flughafens Brüssel-Zaventem grundsätzlich zu beurteilen. (177) Die Kommission ist daher der Ansicht, dass der erste Hauptpunkt der von Belgien vorgebrachten Argumente, wie er in Erwägungsgrund 174 zusammengefasst ist, keine Rechtfertigung der Schwelle von 400 000 abfliegenden Fluggästen pro Jahr ermöglicht, die in Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 berücksichtigt wurde. (178) Betreffend den in Erwägungsgrund 174 erwähnten zweiten Hauptpunkt stellt die Kommission fest, dass das Anliegen der Korrektur der Art und Weise, in der BAC seine Sicherheitskosten an die verschiedenen Fluggesellschaften weitergibt, das Belgien für notwendig hält, um die von den verschiedenen Fluggesellschaften verursachten tatsächlichen Kosten widerzuspiegeln, mit dem Ziel der Maßnahme — nämlich der Unterstützung der Sicherheitsinfrastruktur — nichts zu tun hat. Während nämlich die Gewährung einer Subvention an BAC zur Reduzierung seiner Kostenstruktur im Bereich der Sicherheit (44) potenziell zur Unterstützung der Sicherheitsinfrastruktur geeignet ist, scheint die Art und Weise, in der BAC den Teil der Subvention auf die verschiedenen Fluggesellschaften verteilt, den sie diesen zugutekommen lässt, sich nicht auf dieses Ziel auszuwirken. Zudem sollte daran erinnert werden, dass es die Aufgabe von BAC ist, ein Tarifsystem und eine Methode der Tarifkontrolle vorzuschlagen, die die tatsächlichen Kosten widerspiegeln. Die wirtschaftliche Regulierungsbehörde kann nur unter bestimmten Umständen und nach einem Anhörungsverfahren, das die Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem einbezieht, eine endgültige Entscheidung treffen. Indem die Bundesregierung über die fragliche Maßnahme einseitig eingreift, um de facto die Struktur der Sicherheitsgebühr zu korrigieren, ist sie ohne objektiven Grund von dem allgemeinen System zur Festlegung der Flughafengebühren abgewichen. (179) Selbst unter der Annahme, dass die Bundesregierung berechtigterweise eine solche Korrektur hätte vornehmen können, um die von den verschiedenen Fluggesellschaften verursachten tatsächlichen Sicherheitskosten widerzuspiegeln, ermöglicht zudem der Ausschluss der Fluggesellschaften, die im Jahr 2012 weniger als 400 000 abfliegende Fluggäste — Transit- und Transferfluggäste nicht inbegriffen — befördert haben, nicht die Erreichung dieses Ziels. Es kann zwar nicht ausgeschlossen werden, dass die Grenzkosten pro Fluggast der Sicherheitskosten degressiv sind, doch weist nichts in den von Belgien mitgeteilten Sachverhalten darauf hin, dass erst ab dem 400 000. Fluggast diese degressive Wirkung eine Berücksichtigung wert ist, und dass Fluggesellschaften, die eine geringere Zahl von Fluggästen befördern, nicht von der Übernahme eines Teils der Sicherheitskosten von BAC durch den Staat profitieren könnten. Belgien hat zu diesem Punkt keine qualitative oder quantitative Begründung vorgelegt. Es ist festzuhalten, dass im Laufe eines bestimmten Jahres der Anwendung der Regelung eine förderfähige Fluggesellschaft sich die gesamte geschuldete Sicherheitsgebühr für jeden abfliegenden Fluggast über der Schwelle von 400 000 zurückerstatten lassen kann, sofern die Haushaltsmittel von 19 Mio. EUR dies zulassen. Nun ist aber nach Angaben Belgiens ein bedeutender Teil der Sicherheitskosten von BAC (59 %) variabel. Daraus ergibt sich, dass jeder zusätzliche Fluggast, einschließlich über der Schwelle von 400 000, erhebliche zusätzliche Sicherheitskosten verursacht. Die fragliche Maßnahme ist daher wenig geeignet, die tatsächlichen Sicherheitskosten korrekt widerzuspiegeln, die von den verschiedenen Nutzern des Flughafens Brüssel-Zaventem verursacht werden. (180) Brussels Airlines war ihrerseits der Ansicht, dass eine Schwelle in Verbindung mit der Zahl der Fluggäste bei einer Subvention für Dienstleistungen im Bereich der Flughafensicherheit sachdienlich ist, denn die Sicherheitskosten auf den Flughäfen stehen auch mit der Zahl der Fluggäste in Zusammenhang. Jedoch erklärte Brussels Airlines nicht genau, inwiefern die Art, in der die Sicherheitskosten gerade in Abhängigkeit von der Zahl der Fluggäste variieren, die Wahl einer Schwelle rechtfertigt, die in der Zahl der Fluggäste ausgedrückt wird und ohne Weiteres eine ganze Kategorie von Fluggesellschaften ausschließt. Brussels Airlines hat zudem keine Begründung für die Höhe der gewählten Schwelle vorgebracht. (181) Außerdem würde eine Fluggesellschaft, die in 2013, 2014 oder 2015 über 400 000 abfliegende Fluggäste pro Jahr — Transit- und Transferfluggäste nicht inbegriffen — befördert hat, für dieses Jahr keine teilweise Rückerstattung ihrer Sicherheitsgebühr erhalten, in Anwendung von Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014, wenn sie in 2012 nicht die Schwelle von 400 000 Fluggästen erreicht hat, und würde durch die Struktur der Sicherheitsgebühr benachteiligt bleiben, die nach Angaben Belgiens die Degression der Sicherheitskosten unzureichend widerspiegelt. Somit steht der grundsätzliche Ausschluss der Fluggesellschaften, die in 2012 weniger als 400 000 abfliegende Fluggäste — Transit- und Transferfluggäste nicht inbegriffen — befördert haben, vom Anwendungsbereich der Maßnahme nicht mit dem Ziel im Einklang, das darin besteht, die tatsächlichen Sicherheitskosten in der Sicherheitsgebühr besser widerzuspiegeln. (182) Schließlich stellte Belgien in seinen Begründungen fest, dass der Transfer von Fluggästen auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem nicht von Sicherheitskosten befreit war, was die Degression der Sicherheitskosten nicht widerspiegeln würde. Wenn man die Richtigkeit dieser Behauptung voraussetzt, steht sie nicht mit der Tatsache im Einklang, dass die Transfer- und Transitfluggäste nicht berücksichtigt werden, um die Fluggesellschaften zu identifizieren, die die Schwelle von 400 000 abfliegenden Fluggästen im Jahr 2012 überschritten haben und die für eine Rückerstattung aufgrund der fraglichen Maßnahme infrage kommen. (183) Aufgrund der obigen Ausführungen kann der zweite Hauptpunkt der von Belgien vorgebrachten Argumente, wie er in Erwägungsgrund 174 dargelegt wird, nicht als Begründung der Schwelle von 400 000 abfliegenden Fluggästen pro Jahr dienen, die in Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 berücksichtigt wurde. (184) Außerdem sind, obwohl gemäß Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 die Transfer- und Transitfluggäste von der durchgeführten Berechnung der Zahl der Fluggäste zur Bestimmung der berechtigten Fluggesellschaften ausgeschlossen sind, diese Fluggäste inbegriffen, wenn es um die Berechnung der an jede der berechtigten Fluggesellschaften auszuzahlenden Beträge geht, gemäß Artikel 2 Absatz 2 des genannten königlichen Erlasses. Nun sollten die Modalitäten für die Berechnung der Subventionen aber mit dem Kriterium im Einklang stehen, das für die Bestimmung der Empfänger verwendet wird, andernfalls können sie nicht mit den Zielen in Einklang stehen, die der Wahl des Kriteriums für die Auswahl der Empfänger zugrunde liegen. (185) Ryanair hat in seinen Anmerkungen diese Inkohärenz festgestellt. Belgien hat sich in seiner Stellungnahme zu den Anmerkungen von Ryanair darauf beschränkt, diesbezüglich auf seine vorherigen Mitteilungen zu verweisen. Nun enthalten die genannten Mitteilungen aber keine Erklärung für den Unterschied in der Behandlung der Transfer- und Transitfluggäste bei der Festlegung des Kriteriums für die Auswahl der Empfänger und bei den Modalitäten für die Berechnung der Subvention. (186) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang fest, dass, wenn die Transfer- und Transitfluggäste in die Berechnung der Fluggäste einbezogen worden wären, die aufgrund von Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 durchgeführt wurde, zwei zusätzliche Fluggesellschaften grundsätzlich in diese Regelung hätten einbezogen werden können, und zwar Lufthansa und Jet Airways (45). (187) Aufgrund der obigen Ausführungen ist es offensichtlich, dass die Begrenzung der Zahl der Empfänger nur auf die Fluggesellschaften, die im Jahr 2012 mehr als 400 000 Fluggäste mit Abflug von Brüssel-Zaventem befördert haben, Transit- und Transferfluggäste nicht inbegriffen, durch die Natur und den Aufbau des Systems, in dessen Rahmen die angestrebte Maßnahme erfolgt, objektiv nicht gerechtfertigt ist. Zur Wahl des Jahres 2012 (188) Nach Angaben Belgiens (46) wurde das Jahr 2012 insofern als Bezugsjahr gewählt, als dieses das letzte Jahr war, für das die Zahlen zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Maßnahme durch den Ministerrat verfügbar waren. Nach Ansicht Belgiens ermöglicht die Tatsache, die Zahlen von 2012 zu berücksichtigen, die Gewährleistung einer gewissen Rechtssicherheit für die berechtigten Unternehmen. (189) Die Kommission erachtet jedoch dieses Argument nicht für stichhaltig. Artikel 2 Absatz 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 sieht vor, dass die von den Fluggesellschaften erhaltenen Subventionen für ein bestimmtes Jahr (2013, 2014 oder 2015) berechnet werden, unter Berücksichtigung der Zahl der abfliegenden Fluggäste (einschließlich der Transfer- und Transitfluggäste) während dieses Jahres. Es besteht folglich kein objektiver Grund, grundsätzlich bestimmte Fluggesellschaften aufgrund der Daten für das Jahr 2012 aus der Liste der Empfänger auszuschließen. In Wirklichkeit bringt das Kriterium von Artikel 2 Absatz 1 des genannten königlichen Erlasses keine andere Gewissheit als den Ausschluss von der Regelung für die Fluggesellschaften, die dieses Kriterium nicht erfüllen. Das Argument Belgiens betreffend die Rechtssicherheit ist somit unwirksam. (190) Nach Ansicht von Brussels Airlines, die sich diesbezüglich Belgien anschließt, erklärt sich die Verwendung des Bezugsjahres 2012 dadurch, dass dies das letzte Jahr ist, für das die Zahlen zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Maßnahme durch den Ministerrat verfügbar waren. Brussels Airlines ist der Ansicht, dass offensichtlich die Wahl eines Bezugspunkts in gewissem Maße immer willkürlich bleibt, dass jedoch Belgien durch die Wahl des Bezugsjahres 2012 den ihm zustehenden Ermessensspielraum nicht überschritten habe. Diese Argumente beruhen jedoch implizit auf dem Postulat, dass es notwendig war, grundsätzlich die Zahl der Empfänger unter allen Nutzern des Flughafens Brüssel-Zaventem zu begrenzen, entsprechend den Daten für ein bestimmtes vergangenes Bezugsjahr. Aus den zuvor genannten Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass dieses Postulat unrichtig ist, wodurch das Argument von Brussels Airlines unwirksam wird. (191) Nach Angaben Belgiens ermöglicht die Maßnahme, dass eine neue Bestimmung der berechtigten Fluggesellschaften auf der Grundlage der Zahl der im Jahr 2015 beförderten Fluggäste für die Haushaltsperiode 2016, 2017 und 2018 erfolgt, wodurch gegebenenfalls der Vorteil der Maßnahme anderen Fluggesellschaften gewährt werden könnte oder ein oder mehrere gegenwärtige Berechtigte davon ausgeschlossen werden könnten. Belgien ist somit der Ansicht, dass der Mechanismus insofern eine Anreizwirkung hat, als sie geeignet ist, alle drei Jahre zu einer Neuaufteilung der Liste der Empfänger zu führen (47). Die Kommission stellt diesbezüglich fest, dass die Maßnahme nur für die Jahre 2013, 2014 und 2015 eingeführt wurde. Ihre zeitliche Verlängerung ist somit hypothetisch. (192) Aufgrund der obigen Ausführungen ist die Begrenzung der Zahl der Empfänger aufgrund der Verkehrsdaten für das Jahr 2012 nicht gerechtfertigt durch die Natur und den Aufbau des Systems, in dessen Rahmen die angestrebte Maßnahme erfolgt. Ergebnis (193) Die Maßnahme gewährt drei bestimmten Nutzern des Flughafens Brüssel-Zaventem einen Vorteil im Vergleich zu anderen, und dieser Vorteil ist nicht gerechtfertigt durch die Natur und den Aufbau des Systems, in dessen Rahmen die angestrebte Maßnahme erfolgt. Diese Schlussfolgerung bestätigt den selektiven Charakter der Maßnahme. (194) Außerdem ergibt sich aus den obigen Ausführungen, dass alle anderen Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem von der Regelung ausgeschlossen sind und folglich keine Subvention erhalten, ohne dass dieser Ausschluss durch die Natur und den Aufbau des Systems, in dessen Rahmen die angestrebte Maßnahme erfolgt, gerechtfertigt wäre. Folglich stellt die gesamte von den Empfängern der Regelung erhaltene Subvention einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil dar. 7.1.5. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten und des Wettbewerbs (195) Staatliche Förderungen für Unternehmen stellen nur dann staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, wenn sie „durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen“ und nur „soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (196) Wenn die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Position eines bestimmten Unternehmens gegenüber Wettbewerbern im Binnenmarkt stärkt, ist von Auswirkungen dieser Beihilfe auf den Handel auszugehen. In der Rechtsprechung (48) wird anerkannt, dass der Wettbewerb durch eine Maßnahme bereits verfälscht werden kann, wenn der Beihilfeempfänger auf wettbewerbsoffenen Märkten im direkten Wettbewerb zu anderen Unternehmen steht. (197) Betreffend die Beeinträchtigung des Handels muss nicht nachgewiesen werden, dass die Beihilfe tatsächlich Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten hat, sondern lediglich festgestellt werden, ob sie Auswirkungen auf den Handel haben könnte (49). Die Unionsgerichte haben diesbezüglich insbesondere Folgendes festgestellt: Wenn eine von einem Mitgliedstaat gewährte Finanzhilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Europäischen Union verstärkt, muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden (50). (198) Die fragliche Maßnahme ermöglicht es den berechtigten Fluggesellschaften, eine aggressivere Preispolitik zu betreiben sowie das Angebot der bereitgestellten Dienstleistungen im Vergleich zu normalen Marktbedingungen künstlich aufrechtzuerhalten oder auszuweiten, und somit den Wettbewerb mit den anderen Fluggesellschaften zu verfälschen, die nicht von der Maßnahme profitieren. Die Maßnahme ist somit geeignet, die Position der berechtigten Unternehmen gegenüber anderen Fluggesellschaften zu stärken, die im Markt für Passagierluftverkehr innerhalb der Europäischen Union tätig sind. Nun wurde dieser Markt aber aufgrund der EU-Gesetzgebung vollständig liberalisiert und für alle Fluggesellschaften der EU geöffnet. (199) Daraus ergibt sich, dass durch die Verfälschung des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften, die auf dem Binnenmarkt operieren, diese Maßnahme ebenfalls den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnte. 7.1.6. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe zugunsten der Fluggesellschaften (200) Die geprüfte Maßnahme stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zugunsten der Fluggesellschaften dar, die die in Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 festgelegten Bedingungen erfüllen. 7.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (201) Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV gilt: „Die Kommission wird von jeder beabsichtigten Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen so rechtzeitig unterrichtet, dass sie sich dazu äußern kann. (…) Der betreffende Mitgliedstaat darf die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat.“ (202) Im vorliegenden Fall wurde die fragliche Maßnahme bereits durchgeführt, da der königliche Erlass vom 7. Januar 2014 in Kraft getreten ist, ohne dass die Maßnahme bei der Kommission angemeldet worden war. Die spätere Aussetzung des genannten königlichen Erlasses hat keinen Einfluss auf die Rechtswidrigkeit der Beihilfe. (203) Die Kommission hat keine Rechtsgrundlage identifiziert, die Belgien von der Verpflichtung zur Anmeldung dieser Beihilfe befreit. Die gewährte Subvention ist nämlich weder von der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 noch von der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission (51) gedeckt, deren Artikel 58 Absatz 1 vorsieht: „Diese Verordnung gilt für vor ihrem Inkrafttreten gewährte Einzelbeihilfen, sofern diese alle Voraussetzungen dieser Verordnung, ausgenommen Artikel 9, erfüllen.“ Außerdem ist sie von dem Anwendungsbereich des Beschlusses 2012/21/EU der Kommission (52) ausgeschlossen, wenn auch nur, weil das Verkehrsaufkommen des Flughafens Brüssel-Zaventem die Schwelle von 200 000 Fluggästen pro Jahr überschreitet, die in Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe e des genannten Beschlusses festgelegt wurde. (204) Die geprüfte Maßnahme stellt somit eine rechtswidrige Beihilfe dar. 7.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (205) Da die genannte Subvention eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, ist ihre Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zu prüfen. Da Belgien der Ansicht ist, dass die Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, hat es keine Rechtsgrundlage oder Argumentation angegeben, auf deren Grundlage die Maßnahme als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte, für den Fall, dass sie als staatliche Beihilfe eingestuft werden müsste. (206) Brussels Airlines vertrat seinerseits den Standpunkt, dass, falls die Kommission auf das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe schließen sollte, diese Beihilfe zumindest bis zum 4. April 2014, dem Datum des Inkrafttretens der neuen Luftverkehrsleitlinien, als vereinbar erklärt werden müsse. Brussels Airlines beruft sich diesbezüglich auf den Charleroi-Beschluss, in dem die Kommission die Ansicht vertrat, dass mehrere von der Region Wallonien gewährte Beihilfemaßnahmen bis zum 4. April 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar waren. (207) Jedoch handelte es sich bei den im Charleroi-Beschluss geprüften Maßnahmen, auf die sich Brussels Airlines beruft, um Beihilfemaßnahmen zugunsten des Betreibers des Flughafens Charleroi, die teilweise mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt wurden, auf der Grundlage von Abschnitt 5.1.2 der Luftverkehrsleitlinien, betreffend Betriebsbeihilfen zugunsten von Flughäfen. Insofern als die geprüfte Maßnahme eine Beihilfe zugunsten von Fluggesellschaften ist, und nicht zugunsten von Flughafenbetreibern, ist das Argument von Brussels Airlines irrelevant. (208) Obwohl Belgien keine Argumente zur Begründung der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt vorgebracht hatte, prüfte die Kommission die eventuelle Vereinbarkeit der Beihilfe nach den Maßstäben von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV, gemäß dem als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden können: „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“. (209) Denn es ist offensichtlich, dass die Beihilfe nicht auf der Grundlage einer anderen Rechtsgrundlage als vereinbar erklärt werden kann. Insbesondere kann die Maßnahme nicht als Ausgleichsleistung angesehen werden, die den Fluggesellschaften für die Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewährt würde. Die Maßnahme kann daher auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden. (210) Die Luftverkehrsleitlinien bieten einen allgemeinen Rahmen für die Bewertung der Vereinbarkeit der den Fluggesellschaften gewährten Beihilfen im Hinblick auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. (211) Mit Ausnahme von Beihilfen sozialer Art, die dem Endverbraucher für eine bestimmte Flugverbindung zugutekommen, und zu denen die fragliche Maßnahme offensichtlich nicht gehört, sind Startbeihilfen die einzigen Beihilfen an Fluggesellschaften, die auf der Grundlage der Luftverkehrsleitlinien zugelassen werden können. (212) Gemäß Punkt 174 der Luftverkehrsleitlinien wird die Kommission auf rechtswidrige Startbeihilfen, die Fluggesellschaften gewährt wurden, die zum Zeitpunkt ihrer Gewährung geltenden Vorschriften anwenden. Der königliche Erlass wurde am 7. Januar 2014 verabschiedet, das heißt vor dem 4. April 2014. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Startbeihilfen zugunsten von Fluggesellschaften von den Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (53) (im Folgenden „die Leitlinien von 2005“) geregelt. (213) Gemäß Punkt 79 c der Leitlinien von 2005 dürfen Startbeihilfen nur für die Eröffnung neuer Flugverbindungen oder neuer Frequenzen, die einen Anstieg des Nettofluggastaufkommens bewirken, angewandt werden. Die fragliche Maßnahme erfüllt nicht diese Bedingung, da die Fluggäste, die den Anspruch auf die in Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 vorgesehene Rückerstattung begründen, nicht notwendigerweise Fluggäste sind, die neue Flugverbindungen oder neue Frequenzen nutzen, welche einen Anstieg der Fluggastzahlen bewirken. (214) Während Punkt 15 der Leitlinien von 2005 vier Kategorien von Flughäfen unterscheidet, A, B, C und D, verlangt Punkt 79 b der genannten Leitlinien zudem, dass die Starthilfen für Flugverbindungen zwischen einem Regionalflughafen der Kategorie C und D und einem anderen Flughafen in der EU gewährt werden, wobei Beihilfen für Flugverbindungen zwischen nationalen Flughäfen (Kategorie B) nur in Ausnahmefällen zulässig sind. Punkt 79 b sieht nicht vor, dass Starthilfen für Flugverbindungen zwischen einerseits einem Flughafen der Kategorie A und andererseits einem Flughafen der Kategorie A oder B oder einem Flughafen außerhalb der EU gewährt werden können. Nun verzeichnet der Flughafen Brüssel-Zaventem aber mehr als zehn Millionen Fluggäste pro Jahr und gehört somit zur Kategorie A. Da die Maßnahme mit keiner Bedingung zum Zielflughafen der Flugverbindungen verbunden ist, die von den Fluggästen benutzt werden, welche den Anspruch auf eine Rückerstattung der Sicherheitsgebühr gemäß Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 begründen, ist die in Punkt 79 b der genannten Leitlinien angegebene Bedingung nicht erfüllt. (215) Die Beihilfe erfüllt somit nicht die Kriterien der Vereinbarkeit, die für Starthilfen in den Leitlinien von 2005 vorgesehen sind. (216) Aufgrund der obigen Ausführungen ist die Beihilfe mit dem Binnenmark