Beschluss (EU) 2018/1537 der Kommission vom 18. Juli 2017 über die staatliche Beihilfe SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) des Königreichs Belgien zugunsten von Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium und Thomas Cook Airlines Belgium (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5023) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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, die unter die Ausübung hoheitlicher Befugnisse fallen. Die normalen Marktbedingungen setzen nicht die Einheitlichkeit der Flughafengebühren auf den verschiedenen belgischen Flughäfen voraus, selbst unter der Annahme, dass diese ausreichend vergleichbar wären, damit die in den Punkten 54 bis 60 der Luftverkehrsleitlinien empfohlene Methode anwendbar wäre, was Belgien nicht zu beweisen versucht hat. Folglich könnte eine Subvention, die darauf abzielt, die an einem belgischen Flughafen in Rechnung gestellten Gebühren den an anderen belgischen Flughäfen abgerechneten Gebühren anzunähern, nicht allein aufgrund dieser Tatsache der Einstufung als wirtschaftlicher Vorteil entgehen. (147) Außerdem scheint die Bezugnahme Belgiens auf die Erwägungsgründe 269 und 270 des Charleroi-Beschlusses nicht relevant zu sein. In diesen Erwägungsgründen nimmt die Kommission nicht Stellung, sondern fasst die Bemerkungen Belgiens zu den Stellungnahmen von anderen Beteiligten im Rahmen eines förmlichen Prüfverfahrens zum Flughafen Charleroi zusammen. Außerdem betreffen die fraglichen Erwägungsgründe die Wahl der belgischen Behörden, die Ausführung oder die Finanzierung von Tätigkeiten, die von den Flughafenbetreibern durchgeführt werden und die nach Ansicht dieser Behörden unter die Ausübung hoheitlicher Befugnisse fallen, zu übernehmen oder nicht zu übernehmen. Diese Frage ist nicht relevant für die Analyse der Maßnahme, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung ist. Wie zuvor unter Erwägungsgrund 131 des vorliegenden Beschlusses angegeben, bestreitet die Kommission nicht die Möglichkeit für den Bundesstaat, die von BAC in Verbindung mit ihren Tätigkeiten im Bereich der Sicherheit getragenen Kosten auszugleichen, sie versucht jedoch zu ermitteln, ob der von dem königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 zugunsten der Fluggesellschaften eingeführte Mechanismus zur Verteilung der Subvention diesen Gesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. (148) Aus den obigen Ausführungen geht hervor, dass die von Belgien und Brussels Airlines vorgebrachten Argumente nicht geeignet sind, die Schlussfolgerung infrage zu stellen, nach der die derzeit geprüfte Maßnahme die betroffenen Fluggesellschaften von Kosten entlastet, die sie unter normalen Marktbedingungen aus Eigenmitteln hätten bestreiten müssen. (149) Unter der Annahme, dass BAC eine Subvention unter den in Artikel 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 vorgesehenen Bedingungen erhalten hätte, ohne dass diese Subvention mit irgendeiner Verpflichtung zur Verteilung an Fluggesellschaften verbunden wäre, ist es übrigens wenig wahrscheinlich, dass BAC die Auswirkung dieser Subvention auf die den Fluggesellschaften in Rechnung gestellte Sicherheitsgebühr genau auf dieselbe Weise weitergegeben hätte, wie dies Artikel 2 des genannten königlichen Erlasses vorsieht. (150) Zunächst gibt es keinen klaren Hinweis darauf, dass BAC unter dem Einfluss einer solchen Subvention die Sicherheitsgebühr herabsetzen oder einen Teil davon zurückerstatten würde. BAC könnte die Subvention für die Finanzierung zusätzlicher Investitionen im Bereich der Sicherheit verwenden, die in ihrem bereits vorhandenen Investitionsprogramm nicht vorgesehen waren. In einem solchen Fall hätte BAC keinen Grund, die Sicherheitsgebühr herabzusetzen oder einen Teil zurückzuerstatten. Andererseits werden, wie in Abschnitt 2.1.3 angegeben, das System und die Methode der Tarifkontrolle von BAC für einen Regulierungszeitraum von fünf Jahren festgelegt. Der königliche Erlass vom 7. Januar 2014 wurde während des Regulierungszeitraums 2011-2015 verabschiedet. Es ist wenig wahrscheinlich, dass BAC unter dem Einfluss der Subvention einen Anreiz hätte finden können oder gefunden hätte, um eine Herabsetzung der Sicherheitsgebühr oder eine teilweise Rückerstattung dieser Gebühr vor dem Ende dieses Regulierungszeitraums vorzuschlagen, d. h. fast zwei Jahre nach Verabschiedung des königlichen Erlasses. (151) Selbst unter der Annahme, dass BAC unter dem Einfluss einer solchen Subvention es für wünschenswert gehalten hätte, den Fluggesellschaften die Auswirkungen dieser Subvention zugutekommen zu lassen, indem sie die Sicherheitsgebühr herabsetzt oder einen Teil davon zurückerstattet, kann man zudem davon ausgehen, dass sie dies in einheitlicher Weise für alle Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem getan hätte. Die Sicherheitsgebühr nimmt nämlich gegenwärtig die Form eines einmaligen Betrags pro abfliegendem Fluggast an, ohne Unterscheidung nach der Art des Fluggasts. Eine Subvention, die die Sicherheitskosten von BAC reduziert, sollte somit logischerweise zu einer Reduzierung dieses einmaligen Betrags führen, der deshalb allen Fluggesellschaften im Verhältnis zur Zahl der von ihnen beförderten Fluggäste mit Abflug vom Flughafen Brüssel-Zaventem zugutekommt. Der in Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 vorgesehene Mechanismus führt jedoch zu einen sehr unterschiedlichen Ergebnis. Insbesondere erhalten in Anwendung dieses Mechanismus zahlreiche Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem keine teilweise Rückerstattung ihrer Sicherheitsgebühr, während sich nur drei Fluggesellschaften das verfügbare Budget von 19 000 000 EUR pro Jahr teilen. (152) Deshalb verändert der Mechanismus der Verteilung die finanziellen Belastungen, die von den Fluggesellschaften getragen werden, welche den Flughafen Brüssel-Zaventem nutzen, zum Vorteil der drei Fluggesellschaften, die von diesem Mechanismus profitieren, im Vergleich zu einer hypothetischen Situation, in der BAC eine Subvention unter den in Artikel 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 vorgesehenen Bedingungen erhalten hätte, ohne dass diese Subvention mit irgendeiner Verpflichtung zur Verteilung an Fluggesellschaften verbunden wäre. (153) Außerdem kann die Maßnahme nicht als ein Finanzausgleich betrachtet werden, den der Staat den betroffenen Fluggesellschaften für die Erbringung irgendeiner Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse gewähren würde, da Belgien nicht das Vorliegen einer solchen Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, mit dem die betroffenen Fluggesellschaften beauftragt wurden, geltend gemacht hatte. Die Maßnahme kann daher nicht als frei von einem wirtschaftlichen Vorteil gemäß dem Altmark-Urteil (37) betrachtet werden. (154) Aus allen vorstehenden Darlegungen geht hervor, dass die fragliche Maßnahme Fluggesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. (155) Die Kommission stellt fest, dass am 26. August 2014 auf der Website von Herrn Melchior Wathelet, zu dieser Zeit Vizepremierminister und ehemaliger Staatssekretär für Umwelt, Energie, Mobilität und institutionelle Reformen, Folgendes angegeben war: „Der engere Ministerausschuss hat im Dezember 2012 beschlossen, jährliche Mittel von 20 000 000 EUR für die Unterstützung der belgischen Fluggesellschaften zu gewähren (…).“ Am 27. August 2014 erklärte Frau Catherine Fonck, zu dieser Zeit Staatssekretärin für Mobilität: „Es gibt eine Entscheidung der Regierung, und diese ist sehr klar. Die Subventionen an die Fluggesellschaften über Brussels Airport müssen gezahlt werden.“ Diese ministeriellen Erklärungen veranschaulichen die Schlussfolgerung, nach der der von Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 eingeführte Mechanismus der Verteilung den betroffenen Fluggesellschaften einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, und legen sogar nahe, dass die Gewährung eines solchen Vorteils an diese Fluggesellschaften das Hauptziel des genannten königlichen Erlasses gewesen sein könnte. (156) Es muss noch geklärt werden, ob der in den Erwägungsgründen 141 bis 154 identifizierte wirtschaftliche Vorteil selektiv ist. 7.1.4. Selektivität (157) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV muss eine von einem Staat gewährte Beihilfe, um als staatliche Beihilfe eingestuft zu werden, insbesondere „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Folglich könnten nur Maßnahmen, die bestimmten Unternehmen oder Unternehmenskategorien oder bestimmten Wirtschaftssektoren einen Vorteil in selektiver Weise verschaffen, staatliche Beihilfen darstellen. (158) Die Kommission stellt zunächst fest, dass gemäß dem königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 die Maßnahme nur den drei Fluggesellschaften zugutekommen kann, die im Jahr 2012 über 400 000 Fluggäste mit Abflug vom Flughafen Brüssel-Zaventem befördert haben, nämlich Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium und Thomas Cook Airlines Belgium, das heißt eine Teilmenge der Fluggesellschaften, die gegenwärtig oder potenziell Fluggäste mit Abflug vom Flughafen Brüssel-Zaventem befördern. Somit waren zum Zeitpunkt, zu dem der königliche Erlass verabschiedet wurde, die einzigen möglichen Empfänger der Maßnahme genau identifizierbar und bildeten eine geschlossene Teilmenge von Fluggesellschaften, die Fluggäste mit Abflug vom Flughafen Brüssel-Zaventem beförderten, wobei diese Menge ausschließlich aufgrund der Daten für das Jahr 2012 festgelegt wurde, die bei der Verabschiedung des königlichen Erlasses verfügbar waren. Nun ist aber ein wirtschaftlicher Vorteil, der einer geschlossenen Menge gewährt wird, die aus zum Zeitpunkt der Gewährung genau identifizierbaren Unternehmen besteht, notwendigerweise selektiv — sowohl de jure als auch de facto. (159) Die Maßnahme, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung ist, verschafft somit den Fluggesellschaften, die davon profitieren, einen selektiven Vorteil. Diese Schlussfolgerung kann der Argumentation nicht widersprechen, der der Gerichtshof in seinem am 21. Dezember 2016 verkündeten Urteil in der Rechtssache Hansestadt Lübeck (38) gefolgt ist, und zwar aus den in den Erwägungsgründen 161 und 162 dargelegten Gründen. (160) In diesem Urteil hat der Gerichtshof die Bedingungen geprüft, unter denen eine Entgeltordnung, die den Betrag der Flughafengebühren auf dem Flughafen Lübeck festlegt, einen selektiven Vorteil beinhalten könnte. Er war der Ansicht, dass der maßgebliche Bezugsrahmen für die Analyse der Selektivität der fraglichen Entgeltordnung derjenige der Regelung für die am Flughafen Lübeck geltenden Flughafengebühren sei (39). Somit sollte in der Gruppe, die aus den gegenwärtigen und potenziellen Nutzern des Flughafens Lübeck gebildet wird, geprüft werden, ob die fragliche Entgeltordnung bestimmten Unternehmen im Vergleich zu anderen einen Vorteil verschafft, und gegebenenfalls festgestellt werden, ob die Gewährung dieses Vorteils durch die Natur und den Aufbau des Systems begründet ist, in dessen Rahmen die angestrebte Maßnahme erfolgt. (161) Die Maßnahme, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung ist, unterscheidet sich von der fraglichen Maßnahme in der Rechtssache Hansestadt Lübeck darin, dass sie nicht darin besteht, die geltenden Flughafengebühren für alle Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem zu regeln, die eine offene Gruppe bilden, sondern einer geschlossenen Teilgruppe dieser gesamten Gruppe eine Subvention gewährt. Insbesondere ist von dem Nutzen der Maßnahme jede Fluggesellschaft ausgeschlossen, die im Jahr 2012 weniger als 400 000 Fluggäste mit Abflug vom Flughafen Brüssel-Zaventem befördert hat, und zwar unabhängig von der Zahl und Art der Fluggäste, die sie während des Zeitraums der Anwendung der Maßnahme befördert. Das Analysemodell der Selektivität, das vom Gerichtshof in der Rechtssache Hansestadt Lübeck gewählt wurde, ist somit auf die Maßnahme, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung ist, nicht anwendbar. (162) Jedoch selbst unter der Annahme, dass der Mechanismus der Verteilung, der von Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 eingeführt wurde, mit einer Maßnahme zur Festlegung der Flughafengebühren von Brüssel-Zaventem gleichgesetzt werden könnte, und wobei die aus den gegenwärtigen und potenziellen Nutzern des Flughafens Brüssel-Zaventem bestehende Gruppe als Bezugsgröße genommen wird, sollte die eventuelle Selektivität der Maßnahme geprüft werden, wobei diese dadurch nicht weniger selektiv bleiben würde, wie in den Erwägungsgründen 163 bis 192 aufgezeigt wird. (163) Unter der in Erwägungsgrund 162 genannten Annahme müsste man berücksichtigen, dass der maßgebliche Bezugsrahmen zur Beurteilung der eventuellen Selektivität der fraglichen Maßnahme aus dem am Flughafen Brüssel-Zaventem geltenden System der Flughafengebühren und der Regelung zur Finanzierung der Tätigkeiten im Bereich der Sicherheit dieses Flughafens besteht. Zusätzlich müsste man in der aus den gegenwärtigen und potenziellen Nutzern des Flughafens Brüssel-Zaventem bestehenden Gruppe das Vorliegen von Unterschieden in der Behandlung, die durch die geprüfte Maßnahme hervorgerufen werden, und ihre eventuellen Begründungen prüfen. Dies ist zumindest implizit der Ansatz, den Belgien im Laufe des Verfahrens verfolgte. Es hat nämlich verschiedene Begründungen für bestimmte Aspekte der Maßnahme vorgebracht, die einen Unterschied in der Behandlung zwischen den gegenwärtigen und potenziellen Nutzern des Flughafens Brüssel-Zaventem verursacht, insbesondere die Schwelle von 400 000 Fluggästen und die Verwendung der Daten für das Jahr 2012 zur Identifizierung der berechtigten Unternehmen. Aus den in Erwägungsgrund 161 genannten Gründen ist die Kommission der Ansicht, dass diese Methode auf den vorliegenden Fall nicht anwendbar ist. Außerdem würde, wie in den Erwägungsgründen 164 bis 192 aufgezeigt, die Anwendung dieser Methode zu der Schlussfolgerung führen, dass die Maßnahme selektiv ist. (164) Wenn man die in Erwägungsgrund 162 beschriebene Methode anwendet, wobei der Bezugsrahmen wie in Erwägungsgrund 163 angegeben festgelegt wird, ist festzuhalten, dass die Maßnahme einigen Unternehmen einen Vorteil im Vergleich zu anderen verschafft, die sich in einer faktisch und rechtlich vergleichbaren Situation befinden. Tatsächlich befinden sich alle Fluggesellschaften, die Flüge mit Abflug vom Flughafen Brüssel-Zaventem anbieten, in einer faktisch und rechtlich vergleichbaren Situation, wobei sie namentlich demselben System der Flughafengebühren und insbesondere einer Sicherheitsgebühr unterliegen, die als einmaliger Betrag ausgedrückt wird, der pro abfliegendem Fluggast in Rechnung gestellt wird, ohne Unterscheidung nach Art oder Anzahl der Fluggäste. Während nun aber einige Nutzer von einer teilweisen Rückerstattung ihrer Sicherheitsgebühr profitieren, im vorliegenden Fall diejenigen, die das in Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 festgelegte Kriterium erfüllen, profitieren andere von keiner Rückerstattung. (165) Es bleibt noch festzustellen, ob dieser Unterschied in der Behandlung durch die Natur und den Aufbau des Systems begründet ist, in dessen Rahmen die angestrebte Maßnahme erfolgt. Diesbezüglich sollte an das Ziel des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 erinnert werden, durch den die fragliche Maßnahme eingeführt wurde. Schon nach seinem Wortlaut handelt es sich um eine Maßnahme zur Unterstützung der Sicherheitsinfrastruktur im Flughafen Brüssel-Zaventem. Es sollte ebenfalls daran erinnert werden, dass nach den geltenden Vorschriften es die Aufgabe von BAC ist, die Höhe der Flughafengebühren innerhalb des in Abschnitt 2.1.3 beschriebenen Regelungsrahmens festzulegen. Gemäß den in Erwägungsgrund 25 genannten Bestimmungen legt nämlich BAC, nach Anhörung der Nutzer des Flughafens, das Tarifsystem und die Methode der Tarifkontrolle fest, wobei für diese gilt, dass Einigkeit zwischen den Parteien besteht, falls keine begründete Nichtzustimmung eines Nutzers mitgeteilt wird. Die wirtschaftliche Regulierungsbehörde kann bestimmte Anpassungen oder Änderungen an der Methode der Tarifkontrolle oder dem Tarifsystem verlangen, falls zwischen den Parteien keine Einigkeit besteht, gemäß Artikel 55 Absatz 4 des königlichen Erlasses vom 21. Juni 2004. Die Methode der Tarifkontrolle und jede Änderung dieser Methode, die von der wirtschaftlichen Regulierungsbehörde vorgeschrieben werden, sowie das Tarifsystem unterliegen der Genehmigung des für den Luftverkehr zuständigen Ministers. Schließlich stellt die Kommission fest, dass BAC eine Sicherheitsgebühr eingeführt hat, mit der die von BAC durchgeführten Tätigkeiten im Bereich der Sicherheit finanziert werden sollen — zumindest bis zur Einführung der Subvention, die durch Artikel 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 festgelegt wurde. Die in diesem Erwägungsgrund genannten Sachverhalte sind Teil der Natur und des Aufbaus des Systems, in dessen Rahmen die fragliche Maßnahme erfolgt. (166) Die Sicherheitsgebühr wird als einmaliger Betrag ausgedrückt, der pro abfliegendem Fluggast in Rechnung gestellt wird, unabhängig von der Art des beförderten Fluggastes. Eine Maßnahme der öffentlichen Finanzierung von Tätigkeiten im Bereich der Sicherheit sollte demnach logischerweise BAC dazu veranlassen, außer wenn der gesamte Betrag der Subvention zur Finanzierung der zusätzlichen Sicherheitsausgaben verwendet wird, die Sicherheitsabgabe in einheitlicher Weise zu senken. Somit würden alle Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem von den Wirkungen dieser Finanzierung im Verhältnis zur Zahl der von ihnen beförderten abfliegenden Fluggäste profitieren. Nun führt aber die angestrebte Maßnahme zu einem deutlich unterschiedlichen Ergebnis, schon allein deshalb, da zahlreiche Nutzer gemäß Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 von keiner Rückerstattung profitieren können. Die Maßnahme weicht somit ohne objektiven Grund vom allgemeinen Aufbau des Systems der Flughafengebühren ab, und zwar in mehrfacher Hinsicht. Zunächst ergibt sie sich aus einer einseitigen Entscheidung der Bundesregierung, die keine Zuständigkeit zur Festlegung der Flughafengebühren besitzt. Die Aufgabe der Bundesregierung beschränkt sich nämlich darauf, die Methode der Tarifkontrolle und das Tarifsystem zu genehmigen oder abzulehnen, am Ende des in Abschnitt 2.1.3 beschriebenen Verfahrens, wobei dieses Verfahren zur Verabschiedung der fraglichen Maßnahme in keiner Weise eingehalten wurde. Schließlich steht die Maßnahme nicht mit der Struktur der Sicherheitsgebühr im Einklang, die die Form eines Betrags pro abfliegendem Fluggast annimmt und keine Unterscheidung nach der Art oder der Zahl der beförderten Fluggäste beinhaltet. Somit lassen sich die von der Maßnahme hervorgerufenen Unterschiede in der Behandlung nicht durch die Natur und den Aufbau des Systems rechtfertigen, in dessen Rahmen die angestrebte Maßnahme erfolgt. (167) In der Folge des vorliegenden Beschlusses, und nur ergänzend, wird die Kommission dennoch die von Belgien (40) und einigen dritten Parteien vorgebrachten Begründungen betreffend die wesentlichen Elemente zur Bestimmung der Empfänger der Maßnahme prüfen. „Zur Begrenzung der Zahl der Empfänger auf der Grundlage der Schwelle von 400 000 Fluggästen pro Jahr im Jahr 2012, Transit- und Transferfluggäste nicht inbegriffen.“ (168) Nach Angaben Belgiens besteht die der Maßnahme zugrunde liegende Idee darin, den degressiven Charakter der Grenzkosten pro Fluggast der Sicherheitskosten wiederzugeben und so zu vermeiden, dass die Nutzer benachteiligt werden, die am meisten zur Entwicklung des Passagierverkehrs des Flughafens beitragen. (169) Betreffend die Wahl der Schwelle von 400 000 Fluggästen pro Jahr, Transit- und Transferfluggäste nicht inbegriffen, zur Bestimmung der Empfänger erklärt Belgien, dass diese Schwelle auf der Grundlage folgender Analysen festgelegt wurde: — 41 % der Sicherheitskosten sind fixe Kosten, während 59 % variable Kosten sind; — der Transfer von Fluggästen ist nicht von Sicherheitskosten befreit, was einen erheblichen Unterschied zu zahlreichen europäischen Flughäfen darstellt; — die Art der Gebührenfestsetzung für die Sicherheitskosten am Flughafen Brüssel-Zaventem gibt nicht die Degression der Sicherheitskosten wieder, und die tatsächlichen Kosten der Fluggastabfertigung würden demzufolge durch diese Tarifpraxis nicht wiedergegeben; — Die Passagierfluggesellschaften leisten einen höheren Beitrag zu den Sicherheitskosten als die Luftfrachtunternehmen, da die Gebühren auf der Zahl der Fluggäste basieren, obwohl ein bedeutender Teil der Sicherheitskosten durch das Sicherheitsmanagement für diese Luftfrachtunternehmen entsteht. (170) Nach Angaben Belgiens führt diese Analyse zur Schlussfolgerung, dass den Passagierverkehrsunternehmen übermäßig hohe Kosten in Rechnung gestellt wurden und dass Abhilfemaßnahmen geboten seien, da die Entwicklung des Flughafens es erfordert, speziell die Zahl der Fluggäste mit Abflug vom Flughafen Brüssel-Zaventem zu erhöhen. (171) Bei der Vorlage seiner Begründungen fügt Belgien hinzu, dass es darum ginge, die Geschäfte der wichtigsten Verkehrsunternehmen über eine klare und objektivierbare Förderungsmaßnahme zu stabilisieren. Nach Angaben Belgiens könnte die Förderungsmaßnahme ab der Schwelle von 400 000 abfliegenden Fluggästen ihre Wirkungen entfalten. Ein niedrigerer Wert hätte nach Angaben Belgiens die Wirkung, dass die Maßnahme verwässert würde, die nur ein Drittel der Kosten im Bereich der Flughafensicherheit subventioniert, während ein höherer Wert das Ziel für die Fluggesellschaften, die ihre Aktivitäten am Flughafen Brüssel-Zaventem ausbauen wollen, unerreichbar machen würde. (172) Schließlich fügte Belgien zu seinen Anmerkungen zum Einleitungsbeschluss Folgendes hinzu: „Das Ziel bestand darin, die Fluggesellschaften dazu zu bewegen, ihre Aktivitäten in Brüssel auszubauen, indem sie einen Ausgleich zur Reduzierung der Sicherheitskosten erhalten, die eine Erhöhung der Fluggastzahlen mit sich bringt.“ (41) (173) Die Kommission stellt zunächst fest, dass die von Belgien vorgebrachten Erwägungen betreffend die Frachtunternehmen nicht die von der Maßnahme hervorgerufenen Unterschiede zwischen den Passagierverkehrsunternehmen rechtfertigen könnten, und diese Unterschiede den Gegenstand dieser Analyse darstellen. (174) Die anderen von Belgien vorgebrachten Argumente, wie sie in den Erwägungsgründen 169 bis 172 zusammengefasst werden, können weder das Bestehen der Schwelle von 400 000 Fluggästen pro Jahr noch ihre Höhe rechtfertigen, noch die Tatsache, dass sie sich auf historische Daten für das Jahr 2012 bezieht. Tatsächlich lassen sich diese Argumente in zwei Hauptpunkten zusammenfassen. Erstens wäre die Schwelle durch den Wunsch gerechtfertigt, den Verkehr des Flughafens zu fördern oder auszubauen, vor allem durch die Stabilisierung des Verkehrs der Betreiber, die am meisten Fluggäste befördern. Zweitens wäre sie durch das Anliegen gerechtfertigt, die Wirkungen der gegenwärtigen Sicherheitsgebühr zu korrigieren, die die tatsächlichen Sicherheitskosten, die durch den Passagierverkehr jeder Fluggesellschaft verursacht werden, nicht korrekt widerspiegeln würde. (175) Betreffend den ersten Punkt stellt die Kommission fest, dass das Ziel, das in der Stabilisierung oder dem Ausbau des Verkehrs auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem besteht, in keinem Zusammenhang mit dem erklärten Ziel des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 steht, nämlich der Finanzierung der Sicherheitsinfrastruktur. Zudem fällt das Ziel, das in der Stabilisierung oder dem Ausbau des Verkehrs besteht, in Wirklichkeit in den Bereich der Strategie und der Geschäftspolitik von BAC. Diesbezüglich sollte daran erinnert werden, dass das System der Flughafengebühren des Flughafens Brüssel-Zaventem in keiner Weise vorsieht, dass die Bundesregierung bei der Umsetzung von finanziellen Anreizen zur Förderung des Verkehrs an die Stelle von BAC treten könnte. Wie bereits erwähnt, ist es nach den geltenden Vorschriften die Aufgabe von BAC, die Höhe der Flughafengebühren innerhalb des in Abschnitt 2.1.3 beschriebenen Regelungsrahmens festzulegen. Wenn das Ziel Belgiens darin besteht, den Verkehr auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem zu erhöhen, sind zudem die Gründe unklar, aus denen die finanziellen Anreize den Fluggesellschaften vorbehalten sein sollten, die im Jahr 2012 — einem Zeitraum vor dem I