Beschluss (EU) 2018/1537 der Kommission vom 18. Juli 2017 über die staatliche Beihilfe SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) des Königreichs Belgien zugunsten von Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium und Thomas Cook Airlines Belgium (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5023) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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aßnahme durch den Ministerrat verfügbar waren. Brussels Airlines ist der Ansicht, dass die Wahl eines Bezugspunkts offensichtlich in gewissem Maße immer willkürlich bleibt. Gemäß der Analyse von Brussels Airlines hat jedoch Belgien durch die Wahl des Bezugsjahres 2012 seinen diesbezüglichen Ermessensspielraum offensichtlich nicht überschritten. (103) Brussels Airlines schließt daraus, dass die Maßnahme keinen selektiven Vorteil gewährt. 5.3.3. Vereinbarkeit der Beihilfe (104) Brussels Airlines möchte darauf hinweisen, dass, falls die Kommission dennoch auf das Vorliegen einer Beihilfe schließen sollte, diese Beihilfe zumindest bis zum 4. April 2014, dem Datum des Inkrafttretens der Luftverkehrsleitlinien, vereinbar war. Brussels Airlines beruft sich diesbezüglich auf den vorgenannten Charleroi-Beschluss, in dem die Kommission zugestimmt hat, dass mehrere von der Region Wallonien dem Betreiber des Flughafens Charleroi gewährte Maßnahmen, die die wirtschaftliche Tätigkeit des Flughafens Charleroi in selektiver Weise subventionierten und somit rechtswidrige staatliche Beihilfen darstellten, erst seit dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien mit dem Binnenmarkt unvereinbar waren. (105) Dies bedeutet nach der Analyse von Brussels Airlines, dass ausgezahlte Subventionen für Dienstleistungen im Bereich der Sicherheit, die vor diesem Datum erbracht wurden, in keinem Fall von den Unternehmen zurückgefordert werden können, die sie erhalten haben. 5.3.4. Ergebnis (106) Brussels Airlines ist der Ansicht, dass die fragliche Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, da sie keine wirtschaftliche Tätigkeit subventioniert und keinen selektiven Vorteil gewährt. Auf jeden Fall weist sie darauf hin, dass die Maßnahme vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten ist. 5.4. Stellungnahme einer weiteren betroffenen Partei, die nicht genannt werden wollte (107) Am 26. Februar 2015 übermittelte eine weitere betroffene Partei, die nicht genannt werden wollte (im Folgenden „betroffene Partei, die nicht genannt werden wollte“), ihre Anmerkungen zum Einleitungsbeschluss an die Kommission. (108) Zunächst weist die betroffene Partei, die nicht genannt werden wollte, darauf hin, dass das Programmgesetz vom 30. Dezember 2001 (24) ausdrücklich vorsieht (25), dass die von BAC vereinnahmten Flughafengebühren diskriminierungsfrei, transparent und kostenorientiert sein müssen. (109) Sie hebt dann hervor, dass der königliche Erlass vom 7. Januar 2014 nicht in der Lage sei, die Bestimmungen des Programmgesetzes infrage zu stellen, da dieses auf einer höheren Norm als ein königlicher Erlass beruhe. (110) Die betroffene Partei, die nicht genannt werden wollte, weist darauf hin, dass auf der Grundlage des Programmgesetzes Belgien BAC die Genehmigung erteilt hat, die es ihr ermöglicht, den Flughafen Brüssel-Zaventem zu betreiben. Demzufolge müsste Belgien nach Ansicht der betroffenen Partei, die nicht genannt werden wollte, auf die Einhaltung der Bedingungen achten, die mit der Genehmigung verbunden sind, und somit auf den diskriminierungsfreien Charakter der Flughafengebühren. Die betroffene Partei, die nicht genannt werden wollte, ist der Ansicht, dass Belgien, wenn BAC die genannten Bedingungen nicht einhält, entsprechende Maßnahmen zur Abhilfe ergreifen kann und muss. (111) Die betroffene Partei, die nicht genannt werden wollte, stellt sich daher Fragen zu der Tatsache, dass Belgien die betroffenen belgischen Fluggesellschaften unterstützen wollte, unbeschadet der in Erwägungsgrund 108 genannten wirtschaftlichen Regulierung, und fragt sich daher, ob es die Aufgabe von BAC ist, allen Fluggesellschaften, die den Flughafen Brüssel-Zaventem nutzen, dieselbe Ermäßigung auf die Kosten der Sicherheitsmaßnahmen zugutekommen zu lassen. (112) Außerdem weist die betroffene Partei, die nicht genannt werden wollte, darauf hin, dass eine Vereinbarung mit einer fünfjährigen Laufzeit zwischen BAC und den Fluggesellschaften über das Gebührensystem und die Modalitäten der Tarifkontrolle besteht. Jede Änderung der geltenden Vereinbarung erfordert eine erneute Anhörung der Fluggesellschaften. (113) Die betroffene Partei, die nicht genannt werden wollte, folgert somit daraus, dass Belgien vom Prinzip ausgeht, dass BAC allen Fluggesellschaften eine diskriminierungsfreie Ermäßigung gewähren muss (und zwar eine allgemeine Reduzierung der Kosten in Verbindung mit Sicherheitsmaßnahmen). Das Gegenteil wäre ein selektiver Vorteil für einige Fluggesellschaften und würde gegen Artikel 15 des Chicagoer Abkommens (26) und die Richtlinie 2009/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (27) verstoßen. 6. BEMERKUNGEN BELGIENS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER ANDEREN BETEILIGTEN 6.1. Bemerkungen zu der Stellungnahme von Ryanair (114) Einleitend erinnert Belgien daran, dass es in seiner Stellungnahme vom 16. Januar 2015 sowie in seiner Antwort vom 12. März 2015 auf das Auskunftsersuchen vom 10. Februar 2015 im Einzelnen erklärt hat, inwiefern die strittige Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstelle. (115) Außerdem ist Belgien der Ansicht, dass die von Ryanair vorgebrachten Sachverhalte eher seine Geschäftsstrategie als eine rein rechtliche Argumentation widerspiegeln. 6.1.1. Zum Antrag auf Aussetzung der Beihilfe (116) Belgien erinnert daran, dass aufgrund der von der Kommission im Einleitungsbeschluss geäußerten Zweifel der Minister für Mobilität beschlossen hat, als Vorsorgemaßnahme und unbeschadet seiner Position betreffend die von der Kommission in dem Einleitungsbeschluss vorgenommene vorläufige Beurteilung, die Durchführung des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 auszusetzen. 6.1.2. Zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (117) Belgien kommentiert die Argumente von Ryanair zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe, insbesondere den angeblich willkürlichen Charakter der Schwelle von 400 000 Fluggästen pro Jahr, den angeblich sonderbaren Charakter der Behandlung der Transfer- und Transitfluggäste zur Identifizierung der Beihilfeberechtigten und der Berechnung des Betrags der Beihilfe, und den angeblich willkürlichen Charakter der Verwendung des Jahres 2012 als Bezugsjahr für die Auswahl der Beihilfeberechtigten, und verweist dabei die Kommission auf seine Stellungnahme vom 16. Januar 2015 und auf seine Antwort vom 12. März 2015 auf das Auskunftsersuchen vom 10. Februar 2015. (118) Betreffend die Argumente zum Jahr 2012 als Bezugsjahr hat nach Ansicht Belgiens Ryanair es versäumt, klarzustellen, dass zwar die Zahlen zum Verkehrsaufkommen des Vormonats jeden Monat auf der Website von BAC veröffentlicht werden, es sich dabei jedoch nur um allgemeine Statistiken zu den Zahlen der abfliegenden und ankommenden Fluggäste, der Transit- und Transferfluggäste handelt, die nicht nach Fluggesellschaft aufgeschlüsselt werden. (119) Betreffend die von Ryanair angeführte Erklärung des ehemaligen Staatssekretärs für Mobilität ist Belgien der Auffassung, dass diese Erklärung in keiner Weise das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe beweist, und übrigens auch nicht das Vorliegen eines anderen Plans der belgischen Regierung mit dem Ziel, der von Ryanair gegenüber anderen Fluggesellschaften ausgeübten Konkurrenz entgegenzuwirken. 6.1.3. Zur Vereinbarkeit der angeblichen Beihilfe mit dem Binnenmarkt (120) Diesbezüglich weist Belgien darauf hin, dass diese Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, da sie Dienstleistungen umfasst, die nicht wirtschaftlicher Art sind, und hilfsweise insofern, als sie ihren Empfängern keinen Vorteil verschafft. (121) Belgien zieht daraus die Schlussfolgerung, dass die Frage der Vereinbarkeit einer angeblichen Beihilfe in diesem Fall nicht relevant ist. 6.1.4. Zum Ersuchen um finanzielle Informationen der Empfänger (122) Diesbezüglich hebt Belgien hervor, dass die fragliche Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt und folglich die Kommission keinen Grund hat, um finanzielle Informationen seitens Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium und Thomas Cook Airlines Belgium zu ersuchen. (123) In jedem Fall ist Belgien der Ansicht, dass an die drei betroffenen Fluggesellschaften gegebenenfalls eine Aufforderung zur Einreichung von Stellungnahmen gerichtet werden sollte. 6.2. Bemerkungen zu der Stellungnahme von IAG (124) In ihren Bemerkungen zu der Stellungnahme von IAG verweist Belgien die Kommission auf seine Stellungnahme vom 16. Januar 2015 sowie auf seine Antwort vom 12. März 2015 auf das Auskunftsersuchen vom 10. Februar 2015, wobei es der Ansicht ist, detailliert erklärt zu haben, inwiefern die fragliche Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt. 6.3. Bemerkungen zu der Stellungnahme von Brussels Airlines (125) Belgien hat die von Brussels Airlines vorgebrachte Stellungnahme zur Kenntnis genommen, in der sie in erster Linie darauf schließt, dass die fragliche Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt. Belgien teilt der Kommission mit, dass es sich diesbezüglich der genannten Schlussfolgerung von Brussels Airlines anschließt. 6.4. Bemerkungen zu der Stellungnahme der betroffenen Partei, die nicht genannt werden wollte (126) Belgien bezieht sich auf seine Stellungnahme vom 16. Januar 2015 sowie auf seine Antwort vom 12. März 2015 auf das Auskunftsersuchen vom 10. Februar 2015, wobei es der Ansicht ist, detailliert erklärt zu haben, inwiefern die fragliche Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt. 7. BEURTEILUNG 7.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (127) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (128) Eine Maßnahme ist demnach als staatliche Beihilfe einzustufen, wenn alle nachstehend genannten Voraussetzungen erfüllt sind: 1) die Empfänger sind Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV; 2) die betreffende Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen; 3) den Empfängern wird durch die Maßnahme ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft und dieser Vorteil ist selektiv; 4) die Maßnahme könnte den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen (28). 7.1.1. Der Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (129) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelten die Beihilfevorschriften nur, wenn der Empfänger ein „Unternehmen“ ist. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (29). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (30). Die Kommission hat bereits in Punkt 34 der Luftverkehrsleitlinien darauf hingewiesen, dass die Einstufung einer Einheit als Unternehmen sich stets auf eine bestimmte Tätigkeit bezieht. (130) Nach Angaben Belgiens werden mit der Subvention, die in Anwendung des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 ausgezahlt wird, Leistungen zur Gewährleistung der Sicherheit der Fluggäste und der Flughafenanlagen finanziert, und folglich keine Tätigkeiten wirtschaftlicher Art unterstützt. Belgien beruft sich auf den Charleroi-Beschluss, in dem die Kommission die Auffassung vertrat, dass die Finanzierung durch die Region Wallonien von bestimmten Tätigkeiten auf dem Flughafen Charleroi, die unter die Ausübung hoheitlicher Befugnisse fallen, keine staatliche Beihilfe darstellt, insbesondere da diese Aktivitäten nicht wirtschaftlicher Art sind. Brussels Airlines brachte ähnliche Argumente vor. (131) Die Kommission bestreitet nicht, dass Belgien eventuell Ausgleichszahlungen an BAC für die von ihr auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem ausgeübten Tätigkeiten im Bereich der Sicherheit gewähren kann, wobei solche Ausgleichszahlungen nicht als staatliche Beihilfe zugunsten von BAC eingestuft werden könnten. Jedoch ist der Gegenstand dieses Verfahrens nicht eine an BAC ausgezahlte Subvention, sondern eine an Fluggesellschaften ausgezahlte Subvention. (132) Diesbezüglich wird darauf hingewiesen, dass der königliche Erlass vom 7. Januar 2014 vorsieht, dass BAC den Gesamtbetrag der erhaltenen Subvention an Fluggesellschaften weitergibt, die im Jahr 2012 mehr als 400 000 abfliegende Fluggäste befördert haben. Demzufolge begünstigt die in dem königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 vorgesehene Subvention Fluggesellschaften, die im Jahr 2012 mehr als 400 000 abfliegende Fluggäste befördert haben, über den von Artikel 2 des genannten königlichen Erlasses eingeführten Aufteilungsmechanismus. (133) Die Subventionen, die die Fluggesellschaften von BAC gemäß Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 erhalten haben, zielen darauf ab, ihnen einen Teil der BAC geschuldeten Sicherheitsgebühr zu erstatten. Die Sicherheitsgebühr ist eine der Flughafengebühren, mit denen die Fluggesellschaften BAC für den Zugang zur Flughafeninfrastruktur und die Erbringung von Flughafendienstleistungen bezahlen. Es handelt sich somit um eine der Komponenten des Preises von gewerblichen Leistungen, der von einem privaten Wirtschaftsbeteiligten, welcher diese Leistungen erbringt, festgelegt wird. Außerdem ist die Sicherheitsgebühr ein Betrag, der von der Fluggesellschaft pro abfliegendem Fluggast in Rechnung gestellt wird. Es ist daher offensichtlich, dass mit den fraglichen Subventionen Tätigkeiten des gewerblichen Personenverkehrs finanziert werden, die — wie die Kommission dies in Punkt 27 ihrer Luftverkehrsleitlinien erklärt hat — wirtschaftliche Tätigkeiten darstellen. Es handelt sich in keinem Fall um einen Ausgleich der Kosten, die die Fluggesellschaften tragen müssten, indem sie Tätigkeiten durchführen, die in die Verantwortung des Staates in Ausübung seiner amtlichen hoheitlichen Befugnisse fallen. (134) Im Charleroi-Beschluss prüfte die Kommission die Finanzierung von Tätigkeiten, die in die Verantwortung des Staates in Ausübung seiner amtlichen hoheitlichen Befugnisse fallen und die vom Betreiber des Flughafens Charleroi durchgeführt werden. Sie prüfte dabei nicht den Mechanismus der Aufteilung an die Fluggesellschaften, wie etwa denjenigen, der durch Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 eingeführt wurde. Sie zog dabei auch nicht die Schlussfolgerung, dass eventuelle Finanzierungen, die die Fluggesellschaften erhalten hatten, nicht als staatliche Beihilfe eingestuft würden, da mit ihnen nichtwirtschaftliche Tätigkeiten finanziert worden seien. Der Charleroi-Beschluss ist somit nicht relevant für die Untersuchung der Maßnahme, die Gegenstand des vorliegenden Beschlusses ist. (135) Aus dem Vorgenannten ergibt sich, dass die geprüfte Maßnahme, nämlich die Subvention zugunsten von Fluggesellschaften, die durch den königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 gewährt wurde, eine wirtschaftliche Tätigkeit finanziert, nämlich die gewerbliche Beförderung von Fluggästen. Ihre Empfänger, die Fluggesellschaften sind, sind offensichtlich Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 7.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (136) Die Subvention wird in Anwendung eines vom Ministerrat verabschiedeten königlichen Erlasses gewährt. Artikel 6 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 legt fest, dass der für den Luftverkehr zuständige Minister mit der Durchführung des Erlasses beauftragt ist. (137) Außerdem wird die Subvention durch Mittel aus dem belgischen Staatshaushalt finanziert. Artikel 3 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 stellt nämlich klar: „Die in Artikel 1 genannte Subvention wird der Basisbeihilfe 52.60.31.32.01 ‚Hilfe für den Luftfahrtsektor‘ (…) des Haushalts des Föderalen öffentlichen Dienstes Mobilität und Transportwesen für das Haushaltsjahr 2014 zugerechnet.“ (138) Außerdem schreibt Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 BAC vor, den Gesamtbetrag der vom Staat erhaltenen Subvention an bestimmte Fluggesellschaften zu verteilen, in Höhe der Beträge, die für jede Fluggesellschaft nach einer ganz von dem königlichen Erlass festgelegten Methode ermittelt werden. Diese Bestimmung lässt BAC keinen Spielraum bei der Auswahl der berechtigten Fluggesellschaften und den jeder Gesellschaft zugeteilten Beträgen. Folglich müssen die von BAC zugunsten der Fluggesellschaften getätigten Zahlungen gemäß dem königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 als dem Staat zuzurechnen und mit staatlichen Mitteln finanziert betrachtet werden, ohne dass diese Schlussfolgerung von der Tatsache berührt wird, dass BAC ein Unternehmen ist, dessen Aktien zu 75 % von Privatanlegern gehalten werden (31). (139) Außerdem ist festzuhalten, dass die einzigen gemäß dem königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 getätigten Zahlungen vorgenommen wurden, ohne dass die von diesem Erlass ursprünglich vorgesehenen Modalitäten genau eingehalten wurden. Die jeder Fluggesellschaft geschuldeten Beträge, die gemäß den Bestimmungen von Artikel 2 des genannten königlichen Erlasses berechnet wurden, wurden nämlich direkt vom Staat ohne Abwicklung über BAC an die Fluggesellschaften ausgezahlt, welche die in Artikel 2 Absatz 1 des genannten königlichen Erlasses vorgesehenen Kriterien erfüllen. So hat der belgische Staat am 22. September 2014 die folgenden Beträge direkt an die Fluggesellschaften gezahlt: 16 779 819 EUR (Brussels Airlines), 2 143 621 EUR (TUI Airlines Belgium), 76 560 EUR (Thomas Cook Airlines Belgium). Es ist offensichtlich, dass diese direkten Zahlungen dem Staat zuzurechnen sind und mit staatlichen Mitteln finanziert wurden. (140) Auf der Grundlage dieser Sachverhalte sollte der Schluss gezogen werden, dass der durch Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 eingeführte Mechanismus für Subventionen zugunsten von Fluggesellschaften dem Staat zuzurechnen ist und von Belgien mit staatlichen Mitteln im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gewährt wird. 7.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (141) Bei der Beurteilung, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe für ein Unternehmen darstellt, muss festgestellt werden, ob dem betreffenden Unternehmen ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft wurde, der es von Kosten entlastet hat, die es normalerweise aus Eigenmitteln hätte bestreiten müssen, oder ob ihm ein Vorteil verschafft wurde, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (32). (142) Es sind nur die Auswirkungen der Maßnahme für das Unternehmen relevant, nicht der Grund oder das Ziel des staatlichen Eingriffs (33). Wenn sich die finanzielle Lage eines Unternehmens verbessert, weil der Staat zu von den normalen Marktbedingungen abweichenden Konditionen eingreift, liegt ein Vorteil vor (34). Um dies zu bewerten, muss die finanzielle Lage des Unternehmens nach der Maßnahme mit der finanziellen Lage vergleichen werden, die bestünde, wenn die Maßnahme nicht durchgeführt worden wäre (35). Da es nur auf die Auswirkung der Maßnahme ankommt, ist unerheblich, ob der Vorteil für das Unternehmen verpflichtenden Charakter in dem Sinne hat, dass es auf ihn nicht verzichten oder ihn nicht ablehnen könnte (36). (143) Gemäß Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 ist BAC verpflichtet, die vom Staat erhaltene Subvention an die Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem zu verteilen, die vom 1. Januar bis 31. Dezember 2012 mehr als 400 000 abfliegende Fluggäste befördert haben, Transit- und Transferfluggäste nicht inbegriffen, gemäß den in diesem Artikel festgelegten Modalitäten. Diese Zahlungen bestehen darin, einen Teil der von jeder der betroffenen Fluggesellschaften an BAC zu zahlenden Sicherheitsgebühr zurückzuerstatten, wie dies aus der in den Erwägungsgründen 39 bis 41 dargestellten Berechnung hervorgeht. Die Sicherheitsgebühr ist Teil der von BAC festgesetzten Flughafengebühren, die den Fluggesellschaften für gewerbliche Dienstleistungen in Rechnung gestellt werden, insbesondere für den Zugang zur Flughafeninfrastruktur, die die Fluggesellschaften zur Erbringung ihrer Dienstleistungen im Luftverkehr benötigen. Außerdem kommt diese Gebühr als ein Betrag zum Ausdruck, der pro abfliegendem Fluggast in Rechnung gestellt wird, und ergibt sich somit unmittelbar aus den Tätigkeiten des gewerblichen Personenverkehrs der Fluggesellschaften. Sie zählt somit zu den Kosten, die die auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem operierenden Fluggesellschaften unter normalen Marktbedingungen tragen müssen. Folglich entlastet die fragliche Maßnahme die betroffenen Fluggesellschaften von Kosten, die sie normalerweise aus Eigenmitteln hätten bestreiten müssen, und verschafft ihnen einen Vorteil, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten. (144) Nach Ansicht Belgien sollte zur Beurteilung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils in diesem Fall ein Vergleich zwischen der Maßnahme, die Gegenstand des Verfahrens ist, und einer vergleichbaren Situation in Belgien vorgenommen werden. Belgien betont diesbezüglich, dass bis zur Verabschiedung der fraglichen Maßnahme nur der Flughafen Brüssel-Zaventem seinen Nutzern eine Gebühr in Rechnung stellte, die die durch ihre Nutzung des Flughafens entstandenen Sicherheitskosten abdeckte, ohne dass ein staatlicher Eingriff erfolgte. Nach Angaben Belgiens unterscheide sich der Flughafen Brüssel-Zaventem darin von der Situation der anderen, in der Region Wallonien und der Region Flandern gelegenen Flughäfen, bei denen alle Kosten in Verbindung mit Dienstleistungen der Flughafensicherheit von den betroffenen Regionen übernommen werden. Belgien beruft sich diesbezüglich auf den Charleroi-Beschluss, und insbesondere auf seine Erwägungsgründe 269 und 270. Indem sich Belgien auf die Punkte 54 bis 60 der Luftverkehrsleitlinien stützt, die sich auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die zugunsten der Fluggesellschaften getroffenen Maßnahmen sowie auf die Anwendung von Methoden des Vergleichs zwischen Flughäfen zu diesem Zweck beziehen, schließt Belgien daraus, dass die fragliche Maßnahme den betroffenen Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Brussels Airlines bringt ähnliche Argumente vor und hebt dabei hervor, dass den Fluggesellschaften am Flughafen Charleroi keine Sicherheitsgebühr in Rechnung gestellt wird. (145) Die Kommission teilt nicht den Standpunkt Belgiens bezüglich der anzuwendenden Methode zur Beurteilung des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils im vorliegenden Fall. Die Kommission stellt zunächst fest, dass die Passage der Luftverkehrsleitlinien, auf die sich Belgien beruft, die Analyse des Verhaltens eines Flughafenbetreibers gegenüber einer oder mehreren Fluggesellschaft(en) betrifft, um festzustellen, ob die von diesem Betreiber in Rechnung gestellten Gebühren mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten übereinstimmen. Die Maßnahme, die Gegenstand der vorliegenden Prüfung ist, fällt nicht in diesen Bereich, da es sich um eine Maßnahme der teilweisen Rückerstattung durch den Staat von Gebühren handelt, die von einem privaten Flughafenbetreiber drei bestimmten Fluggesellschaften in Rechnung gestellt werden. (146) Zudem entsprechen für die in Belgien operierenden Fluggesellschaften die normalen Marktbedingungen einer Situation, in der sie die gesamte finanzielle Belastung tragen, die von den ihnen in Rechnung gestellten Flughafengebühren hervorgerufen wird, unabhängig von den möglichen Unterschieden zwischen diesen Gebühren, deren jeweilige Höhe von den verschiedenen Flughafenbetreibern in Abhängigkeit von zahlreichen Faktoren festgelegt wird — ihre jeweilige Geschäftspolitik, ihr jeweiliges Kostenniveau, der regionale oder nationale Rechtsrahmen, in dem sie diese Gebühren festlegen müssen, oder auch, inwieweit sie die finanzielle Belastung der Tätigkeiten tragen müssen