Beschluss (EU) 2018/1537 der Kommission vom 18. Juli 2017 über die staatliche Beihilfe SA.38105 2014/C (ex 2014/NN) des Königreichs Belgien zugunsten von Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium und Thomas Cook Airlines Belgium (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 5023) (Text von Bedeutung für den EWR.)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

haften, die die von Artikel 2 Absatz 1 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 festgelegten Bedingungen erfüllen. Sie befasste sich dann mit der Frage der Vereinbarkeit dieser eventuellen Beihilfe. Zuletzt prüfte sie die Frage der Rechtswidrigkeit dieser eventuellen Beihilfe und ihrer eventuellen Rückforderung. (47) Betreffend das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe analysierte die Kommission zunächst die Tätigkeit der Empfänger der fraglichen Maßnahme. Da es sich bei den Nutzern des Flughafens Brüssel-Zaventem, an die BAC die Subvention verteilen muss, um Fluggesellschaften handelt, war die Kommission der Ansicht, dass ihre Tätigkeit wirtschaftlicher Art im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sei. (48) Betreffend das Vorliegen von staatlichen Mitteln und die Zurechenbarkeit der Maßnahme an den Staat stellte die Kommission fest, dass die Subvention in Anwendung eines königlichen Erlasses gewährt und durch den Haushalt Belgiens finanziert wurde, genauer gesagt durch den Haushalt des Föderalen öffentlichen Dienstes Mobilität und Transportwesen. Außerdem muss BAC gemäß Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 an die Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem, die mehr als 400 000 abfliegende Fluggäste (Transit- und Transferfluggäste nicht inbegriffen) vom 1. Januar bis 31. Dezember 2012 befördert haben, die in Artikel 1 des besagten königlichen Erlasses genannte Subvention verteilen, nach den vollständig von diesem königlichen Erlass festgelegten Regeln. Daher war die Kommission der Auffassung, dass die Maßnahme, die darin besteht, Zahlungen an bestimmte Fluggesellschaften gemäß Artikel 2 des königlichen Erlasses zu tätigen, Belgien zuzurechnen sei und mit staatlichen Mitteln finanziert wurde. (49) Betreffend das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten der Fluggesellschaften stellte die Kommission fest, dass gemäß Artikel 2 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 es BAC nicht freistand, die von den Fluggesellschaften eingenommenen Gebühren unverändert zu lassen, sobald sie die durch den genannten königlichen Erlass gewährte Subvention eingenommen hatte, sondern sie gezwungen war, bestimmten Fluggesellschaften die Wirkungen dieser Subvention zugutekommen zu lassen, was einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten dieser Gesellschaften darstellt. (50) Außerdem schloss die Kommission vorläufig auf den selektiven Charakter der Maßnahme. Diese kommt nur den Fluggesellschaften zugute, die den Flughafen Brüssel-Zaventem nutzen und eine Reihe von Verkehrsbedingungen auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem für das Jahr 2012 erfüllen. Nach der vorläufigen Analyse der Kommission basiert die Förderfähigkeit der Fluggesellschaften für die betreffende Regelung auf diskriminierenden Kriterien, ohne Zusammenhang mit dem Ziel und der Natur der Maßnahme, wodurch de facto drei Fluggesellschaften begünstigt werden, während zugleich alle anderen Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem ohne triftigen Grund ausgeschlossen werden. (51) Die Kommission stellte vorläufig fest, dass dieser selektive Vorteil zu Wettbewerbsverzerrungen im Binnenmarkt führen könnte und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könnte, insofern als dies es den betreffenden Fluggesellschaften ermöglichen könnte, eine aggressivere Preispolitik zu betreiben sowie das Angebot der bereitgestellten Dienstleistungen im Vergleich zu normalen Marktbedingungen künstlich aufrechtzuerhalten oder auszuweiten. (52) Die Kommission kam aufgrund dessen zu dem vorläufigen Schluss, dass die von den berechtigten Fluggesellschaften erhaltene Subvention eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstelle. (53) Außerdem stellte die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss fest, dass es keine Rechtsgrundlage gebe, die Belgien von der Anmeldung dieser Beihilfe aufgrund von Artikel 108 Absatz 4 AEUV befreit. Insbesondere stellte die Kommission fest, dass die fraglichen Subventionen nicht von der allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (17) gedeckt seien, insofern als sie nicht die in Kapitel I der genannten Verordnung festgelegten Bedingungen erfüllten. Die Kommission vertrat daher die Ansicht, dass die Maßnahme eine rechtswidrige Beihilfe darstellen könnte, da der königliche Erlass vom 7. Januar 2014 ohne Anmeldung bei der Kommission in Kraft getreten war. (54) Schließlich äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der eventuellen Beihilfe mit dem Binnenmarkt, insbesondere aufgrund der Leitlinien der Kommission für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften vom 4. April 2014 (im Folgenden „Luftverkehrsleitlinien“ (18), die nicht vorsehen, dass staatliche Beihilfen an Fluggesellschaften für ihre Aktivitäten der Flüge von Flughäfen aus gewährt werden könnten, die von mehr als 5 Mio. Fluggästen pro Jahr genutzt werden und die nicht in abgelegenen Gebieten liegen, (19) wie dem Flughafen Brüssel-Zaventem. 4. ANMERKUNGEN BELGIENS ZUM EINLEITUNGSBESCHLUSS (55) Am 15. Januar 2015 übermittelte Belgien seine Anmerkungen zum Einleitungsbeschluss an die Kommission. 4.1. Zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (56) Belgien erinnert zuerst an die Bedingungen, die für die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe gleichzeitig erfüllt sein müssen, insbesondere die Tatsache, dass 1) der (die) Berechtigte(n) Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist (sind); 2) die fragliche Maßnahme mit staatlichen Mitteln gewährt werden und dem Staat zuzurechnen sein muss; 3) die Maßnahme ihrem (ihren) Empfängern einen Vorteil verschaffen muss und dieser Vorteil selektiv sein muss; und 4) die fragliche Maßnahme den Wettbewerb verzerren oder zu verzerren drohen muss, und sie geeignet sein muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (57) Belgien stellt dann klar, dass es nicht bestreite, dass die fragliche Maßnahme dem Staat zuzurechnen sei und dass sie eventuell den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könne. (58) Dagegen ist Belgien der Ansicht, dass es sich 1) weder um eine Subvention, die zugunsten eines Unternehmens gewährt wird, das eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, 2) noch um einen selektiven Vorteil handelt, was ausreichend ist, um jede Einstufung als staatliche Beihilfe der Maßnahme auszuschließen, die durch den königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 eingeführt wurde. (59) Die von Belgien zur Unterstützung dieser zwei Schlussfolgerungen vorgebrachten Argumente sind in den Erwägungsgründen 60 bis 72 zusammengefasst. 4.1.1. Zum Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (60) Belgien stellt fest, dass der Begriff des Unternehmens im Sinne von Artikel 107 AEUV jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit umfasst, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung. (61) Es hebt zudem hervor, dass Tätigkeiten, die im Rahmen der Ausübung hoheitlicher Befugnisse durchgeführt werden, nicht als „wirtschaftlich“ betrachtet werden. (62) Im Bereich der Flughäfen umfassen solche Tätigkeiten insbesondere die Sicherheit, die Luftverkehrskontrolle und die Polizei. (63) Nach Ansicht Belgiens ergibt sich daraus, dass Tätigkeiten in Verbindung mit der Sicherheit auf Flughäfen keine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des Wettbewerbsrechts darstellen und ihre Finanzierung daher keine staatliche Beihilfe darstellt. (64) Diesbezüglich ist Belgien der Auffassung, es sei möglich, dass eine Einheit die Ausübung hoheitlicher Befugnisse mit der Durchführung gewisser wirtschaftlicher Tätigkeiten verbindet, und dass diese Einheit infolgedessen den Vorschriften für staatliche Beihilfen nur für ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten unterliegt. (65) Belgien ist der Ansicht, dass die Finanzierung der Leistungen im Bereich der Flughafensicherheit, wie sie durch den königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 eingeführt wurde, insofern keine staatliche Beihilfe darstellt, als diese Tätigkeiten unter die Ausübung hoheitlicher Befugnisse fallen. 4.1.2. Zum Vorliegen eines selektiven Vorteils (66) Zudem ist Belgien der Auffassung, dass die fragliche Maßnahme ihren Empfängern keinen Vorteil im Sinne der Vorschriften für staatliche Beihilfen verschafft. (67) Im Einzelnen bezieht sich Belgien auf die Tatsache, dass das Vorliegen eines Vorteils festgestellt werden muss, indem ein Vergleich zwischen der geprüften Situation und der normalen Situation vorgenommen wird. (68) Demzufolge wäre es in diesem Fall zur Beurteilung des Vorliegens eines Vorteils im Sinne der Vorschriften für staatliche Beihilfen nach Ansicht Belgiens zweckmäßig, einen Vergleich zwischen der Maßnahme, die Gegenstand des vorliegenden Verfahrens ist, und einer vergleichbaren Situation in Belgien vorzunehmen, um zu prüfen, ob die strittige Maßnahme den berechtigten Fluggesellschaften einen solchen Vorteil gewährt oder nicht. (69) Belgien erläutert, dass bis zur Verabschiedung der fraglichen Maßnahme nur der Flughafen Brüssel-Zaventem seinen Nutzern eine Gebühr in Rechnung stellte, die die durch ihre Nutzung des Flughafens entstandenen Sicherheitskosten abdeckte, ohne dass ein staatlicher Eingriff erfolgte. Darin unterscheide sich der Flughafen Brüssel-Zaventem nach Angaben Belgiens von der Situation der anderen, in der Region Wallonien und der Region Flandern gelegenen Flughäfen, bei denen alle Kosten in Verbindung mit Dienstleistungen der Flughafensicherheit von den betroffenen Regionen übernommen werden. Belgien beruft sich auf den Beschluss der Kommission vom 1. Oktober 2014 in der Angelegenheit über die von Belgien durchgeführten Maßnahmen zugunsten des Flughafens Charleroi und von Ryanair (20) (im Folgenden „Charleroi-Beschluss“), und insbesondere auf dessen Erwägungsgründe 269 und 270. (70) Nach Ansicht Belgiens ergibt sich daraus, dass in Belgien der Marktpreis im Bereich der Flughafendienstleistungen, der den Fluggesellschaften in Rechnung gestellt wird, offenbar nicht die Gesamtkosten in Verbindung mit der Flughafensicherheit beinhaltet. Diesbezüglich ist Belgien der Ansicht, dass die Kommission in dem Charleroi-Beschluss nicht der Auffassung war, dass dieser Sachverhalt eine staatliche Beihilfe darstelle. 4.1.3. Zur Schwelle von 400 000 Fluggästen pro Jahr und ihren Auswirkungen auf die Selektivität der Maßnahme (71) Betreffend die Schwelle von 400 000 Fluggästen verweist Belgien hauptsächlich auf sein Schreiben vom 2. April 2014, in dem es — vor Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens — seine Argumente zur Begründetheit dieser Schwelle darlegt; diese Argumente werden in den Erwägungsgründen 46 bis 49 des Einleitungsbeschlusses zusammengefasst. Belgien fügt zu diesen Argumenten hinzu, dass „das Ziel darin bestand, die Fluggesellschaften dazu zu bewegen, ihre Aktivitäten in Brüssel auszubauen, indem sie einen Ausgleich zur Reduzierung der Sicherheitskosten erhalten, die eine Erhöhung der Fluggastzahlen mit sich bringt“. (72) Außerdem erwähnt Belgien, wobei es sich auf die in Artikel 4 des königlichen Erlasses vom 7. Januar 2014 vorgesehene Klausel zur regelmäßigen Bewertung der Regelung stützt, die Möglichkeit einer Verlängerung der Maßnahme für einen zusätzlichen Zeitraum von drei Jahren mutatis mutandis, d. h., indem sie den Fluggesellschaften zugutekommt, die im Jahr 2015 mehr als 400 000 abfliegende Fluggäste befördert haben. Belgien leitet daraus ab, dass der Mechanismus insofern eine Anreizwirkung hat, als er geeignet ist, alle drei Jahre zu einer Neuaufteilung der Liste der Empfänger zu führen, für alle Parteien, die die Schwelle von 400 000 Fluggästen bei der dreijährigen Bewertung überschritten haben. 4.2. Zur Vereinbarkeit der eventuellen Beihilfe (73) Da Belgien der Ansicht ist, dass die durch den königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 eingeführte Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, erachtet es nicht für zweckmäßig, anzugeben, auf welcher Rechtsgrundlage die genannte Maßnahme als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte, und nachzuweisen, dass die Bedingungen der Vereinbarkeit erfüllt sind. 4.3. Zur Rechtmäßigkeit und zur Rückforderung der eventuellen Beihilfe (74) Belgien ist der Auffassung, dass die Prüfung der Frage, ob die fragliche Maßnahme bei der Europäischen Kommission gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV angemeldet wurde oder nicht, nicht relevant ist. (75) Es ist somit der Ansicht, dass die Frage, ob die genannte Maßnahme Gegenstand einer Rückforderung sein soll, infolgedessen ebenfalls nicht relevant ist. 5. STELLUNGNAHMEN ANDERER BETEILIGTER 5.1. Stellungnahme von Ryanair (76) Am 13. Februar 2015 übermittelte Ryanair seine Anmerkungen zum Einleitungsbeschluss an die Kommission. 5.1.1. Zu einer eventuellen Anordnung zur Aussetzung der Beihilfe (77) Ryanair teilt die vorläufigen Schlussfolgerungen der Kommission zum Vorliegen einer Beihilfe und fordert die Kommission auf, Belgien die Anweisung zur Aussetzung der fraglichen Maßnahme zu erteilen. (78) Nach Ansicht von Ryanair ist gerade der Gegenstand der Maßnahme eindeutig wettbewerbswidrig, denn diese Maßnahme zielt auf eine Verzerrung des Wettbewerbs ab, indem sie die anderen Fluggesellschaften in eine schwache Position bringt, insbesondere die auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem vertretenen Billigfluggesellschaften. (79) Außerdem ist Ryanair der Auffassung, dass die Empfänger der Maßnahme (insbesondere Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium und Thomas Cook Airlines Belgium) diese genutzt haben, um eine bereits bestehende strategische Partnerschaft zu stärken, die darauf abzielte, einer Gruppe leistungsfähiger Wettbewerber, wie Ryanair und Vueling, auf dem Drehkreuz Brüssel-Zaventem zu trotzen. 5.1.2. Zur Struktur der Maßnahme und zu ihrem Charakter einer staatlichen Beihilfe (80) Zunächst befürwortet Ryanair die vorläufigen Schlussfolgerungen der Kommission betreffend die willkürliche Natur der Schwelle von 400 000 Fluggästen, die nach Auffassung von Ryanair keiner wirtschaftlichen Logik entspricht. (81) An zweiter Stelle hebt Ryanair hervor, dass die für die Regelung in Betracht kommenden Fluggesellschaften auf der Grundlage eines Kriteriums ausgewählt werden, das Transfer- und Transitfluggäste ausschließt, obwohl die jedem Empfänger geschuldeten Beträge diese Kategorien von Fluggästen einschließen. Ryanair sieht darin eine Inkohärenz und vermutet, dass die durch die Maßnahme bezüglich der Transit- und Transferfluggäste hervorgerufenen Unterschiede in der Behandlung sich logischerweise durch einen Wunsch Belgiens erklären lassen, die nichtbelgischen Fluggesellschaften außerhalb des Anwendungsbereichs der Maßnahme zu halten. (82) Zuletzt schließt sich Ryanair der vorläufigen Analyse der Kommission an, nach der die Wahl des Jahres 2012 als Bezugsjahr zur Identifizierung der Empfänger der Maßnahme willkürlich ist. Ryanair stellt fest, dass dies nicht das einzige Jahr ist, für das die Daten verfügbar waren, da BAC auf ihrer Website Daten zum Passagierverkehr jeden Monat für den Vormonat veröffentlicht. 5.1.3. Zur Unvereinbarkeit der Beihilfe (83) Ryanair ist der Ansicht, dass die Beihilfe nicht als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann, sofern sie die Vorschriften über die Dienstleistungsfreiheit verletzt. Nach Ansicht von Ryanair begünstigt die Beihilfe die Dienstleistungen, die von einigen sorgfältig ausgewählten belgischen Fluggesellschaften angeboten werden. Ryanair hebt hervor, dass offenbar keine große belgische Fluggesellschaft von der Liste der Empfänger ausgeschlossen ist, und dass der belgische Verkehrsminister selbst eingestanden hat, dass das Ziel der Maßnahme darin bestünde, die nationalen Fluggesellschaften zu unterstützen. (84) Außerdem verweist Ryanair auf feindselige Erklärungen ihr gegenüber, die von der damaligen belgischen Regierung ausgingen, welche nach Angaben von Ryanair gegen ihre Ansiedlung auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem sei und durch diese wettbewerbswidrige Beihilfe alle neuen Dienstleistungsangebote von Billigfluggesellschaften mit Abflug von diesem Flughafen verhindern wollte. 5.1.4. Zu den finanziellen Schwierigkeiten von Brussels Airlines (85) Ryanair weist darauf hin, dass Brussels Airlines seit 2009 jedes Jahr Verluste im operativen Geschäft verzeichnet habe. Ihrer Ansicht nach wäre Brussels Airlines ohne das Eingreifen Belgiens wahrscheinlich kurz- oder mittelfristig vom Markt verdrängt worden. Nach Angaben von Ryanair war die Lage so kritisch, dass Brussels Airlines die erwartete Beihilfe sofort in ihre Jahresrechnung von 2013 aufgenommen hat, obwohl ihr Anspruch auf diesen Betrag noch unsicher war. (86) Ryanair ersucht die Kommission, alle Befugnisse, die ihr durch die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (21), ersetzt durch die Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (22), übertragen wurden, anzuwenden, um ausführliche und aktuelle finanzielle Auskünfte zur Jahresrechnung von Brussels Airlines, TUI Airlines Belgium und Thomas Cook Airlines Belgium für die Jahre 2012, 2013 und 2014 einzuholen. Ryanair ersucht die Kommission ebenfalls, zu prüfen, wie die Beihilfe in der Jahresrechnung der Empfänger abgebildet wurde, um festzustellen, ob die genannten Empfänger Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Fassung der Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung zum Zeitpunkt des Sachverhalts sind. 5.2. Stellungnahme von International Airlines Group (IAG) (87) Am 16. Februar 2015 übermittelte IAG ihre Anmerkungen zum Einleitungsbeschluss an die Kommission. 5.2.1. Zur Zurechenbarkeit der Maßnahme an den Staat (88) Nach Angaben von IAG ist es offensichtlich, dass die Maßnahme von Belgien durch den königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 genehmigt wurde, und dass sie sich auf staatliche Mittel stützt, insbesondere auf den Haushalt des „Föderalen öffentlichen Dienstes Mobilität und Transportwesen“. IAG hebt ebenfalls hervor, dass die Aufgabe von BAC bei der Verwaltung und Verteilung dieser Mittel sich darauf beschränkt, die Entscheidungen des belgischen Staates anzuwenden, da die Regeln für die Verteilung der von BAC vom Staat erhaltenen Gelder vollständig von den Bestimmungen des genannten königlichen Erlasses festgelegt wurden. Nach Ansicht von IAG stellt die Tatsache, dass BAC ein privater Wirtschaftsbeteiligter ist, demzufolge nicht das Vorliegen von staatlichen Mitteln und die Zurechenbarkeit der Maßnahme an den Staat infrage. 5.2.2. Zum Vorliegen eines selektiven Vorteils zugunsten der Fluggesellschaften (89) IAG erinnert daran, dass Fluggesellschaften, die im Jahr 2012 nicht aktiv waren, von dem königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 automatisch ausgeschlossen werden. Sie ist der Ansicht, dass die Maßnahme, obwohl sie als allgemeingültig für alle Nutzer des Flughafens Brüssel-Zaventem dargestellt wird, so konzipiert wurde, dass sie nur auf einen kleinen Teil der Fluggesellschaften angewandt werden kann. 5.2.3. Zu den Aspekten betreffend die Transit- und Transferfluggäste (90) IAG bezieht sich auf eine der Aussagen Belgiens zur Selektivität der Maßnahme, nämlich dass viele europäische Flughäfen, anders als der Flughafen Brüssel-Zaventem, Transit- und Transferfluggäste nicht von ihren Sicherheitsgebühren befreien. IAG differenziert diese Aussage, wobei sie sich auf verschiedene Beispiele großer europäischer Flughäfen stützt. (91) Außerdem weist IAG darauf hin, dass aufgrund der von Brussels Airlines in den letzten Jahren verzeichneten Verluste Lufthansa beschlossen hat, ihre Entscheidung zum Erwerb sämtlicher Aktien von Brussels Airlines auf 2017 zu verschieben, obwohl diese Entscheidung ursprünglich für 2014 geplant war. Laut IAG kann davon ausgegangen werden, dass Lufthansa die Übernahme von Brussels Airlines erst abschließen wird, wenn diese ihre Ergebnisrechnung verbessert hat, einschließlich durch öffentliche Gelder. 5.3. Stellungnahme von Brussels Airlines (92) Am 23. Februar 2015 übermittelte Brussels Airlines ihre Anmerkungen zum Einleitungsbeschluss an die Kommission. (93) Brussels Airlines ist der Auffassung, dass die fragliche Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, da sie die Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten betrifft und in jedem Fall den Empfängern der Subvention keinen selektiven Vorteil gewährt. (94) Hilfsweise ist Brussels Airlines der Ansicht, dass die Maßnahme vor dem Inkrafttreten der Luftverkehrsleitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 5.3.1. Der Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (95) Brussels Airlines ist der Ansicht, dass die durch den königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 gewährte Subvention nichtwirtschaftliche Tätigkeiten betrifft, für die ein teilweiser Finanzausgleich vorgesehen ist. (96) Zur Unterstützung dieser Analyse beruft sich Brussels Airlines auf den Beschluss zur Ausdehnung des Prüfverfahrens vom 21. März 2012 in der Sache SA.14093 (C76/2002) Vorteilsgewährung seitens der Region Wallonien zugunsten des Flughafenbetreibers Brussels South Charleroi Airport und des Luftfahrtunternehmens Ryanair (23). (97) Nach Angaben von Brussels Airlines bezahlen die auf dem Flughafen Charleroi operierenden Fluggesellschaften keine Sicherheitsgebühren auf diesem Flughafen, und gemäß dem genannten Beschluss der Kommission vom 21. März 2012 beinhaltet dies keine staatliche Beihilfe im Hinblick auf diese Gesellschaften. Außerdem stellt Brussels Airlines fest, dass der vorgenannte Charleroi-Beschluss, mit dem das mit Beschluss vom 21. März 2012 ausgedehnte förmliche Prüfverfahren abgeschlossen wurde, nach Angaben eines Ministers der Region Wallonien die Finanzausgleichsmaßnahmen im Bereich der Sicherheit, die von der Region Wallonien dem Flughafen Charleroi und somit — gemäß Brussels Airlines — seinen Betreibern gewährt wurden, bestätigt habe. 5.3.2. Selektiver Vorteil (98) Brussels Airlines erwähnt den Erwägungsgrund 44 des Einleitungsbeschlusses, in dem die Kommission aus drei Gründen auf die Selektivität der Maßnahme geschlossen habe: 1) Die Maßnahme kommt nur den Fluggesellschaften und nicht den anderen Verkehrsträgern für Passagiere zugute; 2) die Maßnahme kommt den Fluggesellschaften zugute, die den Flughafen Brüssel-Zaventem nutzen; und 3) die Maßnahme kommt den Fluggesellschaften zugute, die bestimmte Verkehrsbedingungen auf dem Flughafen Brüssel-Zaventem erfüllen. (99) Betreffend den ersten Punkt äußert Brussels Airlines Zweifel an der Selektivität der Subvention aufgrund der Tatsache, dass sie nur Fluggesellschaften gewährt wird. Brussels Airlines ist der Auffassung, dass es objektive Gründe gibt, die die vorgenommene Differenzierung zwischen dem Luftverkehr und den anderen Verkehrsträgern für Passagiere erklären, da letztere nicht so viele Risiken im Bereich der Sicherheit hervorrufen wie der Luftverkehr. (100) Betreffend den zweiten Punkt beruft sich Brussels Airlines auf die belgische Rechtsordnung, die zur Verteilung der Beihilfe nur an Fluggesellschaften führt, welche den Flughafen Brüssel-Zaventem nutzen. Die belgischen Regionen sind zuständig für die Ausstattung und den Betrieb der öffentlichen Flughäfen und Flugplätze, mit Ausnahme des Flughafens Brüssel-Zaventem, der in die Zuständigkeit des Bundes fällt. Brussels Airlines folgert daraus, dass der Bundesstaat diese Subvention nur dem Flughafen Brüssel-Zaventem gewähren kann und nicht den anderen Flughäfen. (101) Betreffend den dritten Punkt fordert Brussels Airlines die Kommission auf, sich auf den Bundesstaat zu beziehen, der den königlichen Erlass vom 7. Januar 2014 verabschiedet hat. Sie möchte jedoch klarstellen, dass ihrer Ansicht nach eine Schwelle in Verbindung mit der Zahl der Fluggäste bei einer Subvention für Dienstleistungen im Bereich der Flughafensicherheit sachdienlich ist, denn die Sicherheitskosten auf den Flughäfen stehen auch mit der Zahl der Fluggäste in Zusammenhang. (102) Brussels Airlines ist zudem der Auffassung, dass die Verwendung des Bezugsjahres 2012 sich dadurch erklärt, dass dies das letzte Jahr ist, für das die Zahlen zum Zeitpunkt der Verabschiedung der M