2002/204/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über das System zur Entsorgung von Altautos in den Niederlanden (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3064)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

Schluss gekommen, dass dies nicht möglich sei. Was das Kostenniveau betrifft, sei zu bezweifeln, dass die Autohersteller den ehrgeizigen Zielsetzungen und strengen Qualitätsanforderungen Rechnung tragen, wenn sie feststellen, dass ARN zu hohe Recycling- und Zerlegungskosten berechnet. Es sei sehr unwahrscheinlich, dass die Demontageunternehmen mit den "excess amounts" Altfahrzeuge in Deutschland kaufen können. In jedem Fall würden für die Zerlegung nicht niederländischer Autos keine Beiträge gezahlt. (68) In Bezug auf die Bemerkungen seitens der Abfallentsorgungsunternehmen vertreten die niederländischen Behörden die Auffassung, dass sie nicht akzeptiert werden müssen, da der Berater sein Interesse an dieser Sache nicht nachgewiesen habe. Des Weiteren machen sie geltend, dass die Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa, niederländische Wettbewerbsbehörde) ihren positiven Beschluss nach Erhalt der eingereichten Dokumente nicht korrigiert habe. Gemäß den niederländischen Behörden ist der Hintergrund der Bemerkungen darin zu sehen, dass seit 1999 durch neue Vorschriften im Ölsammelsektor der Wettbewerb eingeführt worden sei, was ARN in die Lage versetzt habe, ein Unternehmen zu deutlich günstigeren Bedingungen unter Vertrag zu nehmen als zuvor. 6. BEURTEILUNG 6.1. Die staatlichen Mittel und die Auswirkungen auf den Handel (69) In der Rechtssache PreussenElektra(18) hat der Gerichtshof erklärt, dass eine privaten Stromversorgungsunternehmen auferlegte Verpflichtung, zu festgelegten Mindestpreisen Strom aus erneuerbaren Energiequellen zu erwerben, keine direkte oder indirekte Übertragung staatlicher Mittel auf Unternehmen, die diese Art von Strom erzeugen, darstelle. Das ARN-System unterscheidet sich jedoch von einem derartigen System. Es gibt eine Zwischenorganisation, die für die Verwaltung der Mittel zuständig ist, und einen Fonds, an den die Beiträge gezahlt werden. Das Aufkommen aus den Beiträgen darf nur für die Sammlung und Wiederverwertung der Materialien verwendet werden; die Aufteilung des Gewinns auf die beteiligten Unternehmen ist nicht zulässig. In Anbetracht dieser Merkmale ist der Beitrag mit einer steuerähnlichen Abgabe zu vergleichen. Der Gerichtshof hat bereits wiederholt erklärt, dass der Einsatz steuerähnlicher Abgaben zugunsten bestimmter Unternehmen eine staatliche Beihilfe darstelle(19). (70) Im vorliegenden Fall haben Hersteller und Einführer jedoch die Möglichkeit, eine Befreiung zu erhalten, wenn sie für eine Entsorgung der Altfahrzeuge sorgen, die im Vergleich zur Entsorgung gemäß dem System, das mit dem Aufkommen aus der Abgabe finanziert wird (vgl. Punkt 10), mindestens gleichwertig ist. Es steht Herstellern und Einführern frei, ihre Altfahrzeuge mit eigenen Mitteln zu behandeln, eigene Systeme einzurichten oder sich eventuellen anderen Systemen anzuschließen. Diese Möglichkeiten sind real, jedenfalls für Autohersteller und große Einführer. Daher betrachtet die Kommission den Beschluss der niederländischen Behörden, die Abgabe als allgemeinverbindlich zu erklären, als Auferlegung einer Ergebnisverpflichtung und nicht als Verpflichtung, zum ARN-System beizutragen. Die Kommission ist der Auffassung, dass die Abgabe einen freiwilligen oder zumindest optionalen Charakter hat, sodass das Aufkommen aus dieser Abgabe keine staatlichen Mittel darstellt. (71) Das Nichtvorhandensein staatlicher Mittel reicht aus, um zu dem Schluss zu gelangen, dass keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag vorliegt. In den folgenden Abschnitten wird jedoch dargelegt, dass die Kommission, selbst wenn die Aufkommen aus der Abgabe staatliche Mittel darstellen würden, zu dem Schluss gekommen wäre, dass das System keine staatliche Beihilfe beinhaltet, da das System nicht bestimmte Unternehmen oder bestimmte Produktionen begünstigt. (72) Was die Wirkung auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten betrifft, kann die Kommission die Argumente der niederländischen Behörden und die Argumente von ARN nicht akzeptieren. Der Handel mit Altfahrzeugen mag zwar sehr beschränkt sein, aber es gibt ihn. Zudem ist eine erhebliche Zahl der am System teilnehmenden Unternehmen auch auf dem Ersatzteilmarkt tätig. Fahrzeugteile werden immer häufiger international gehandelt. Von einer eventuellen Beihilfe für Demontageunternehmen muss daher erwartet werden, dass sie den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinflusst. Des Weiteren hat die Existenz des Systems möglicherweise eine Auswirkung auf den Kfz-Handel. 6.2. Die Fahrzeughersteller und -einführer (73) Gemäß Artikel 5 Absatz 4 der Altfahrzeugrichtlinie müssen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass Hersteller und gewerbliche Einführer alle Kosten oder einen wesentlichen Teil der Kosten für die Durchführung dieser Maßnahme tragen [...](20). Dies entspricht dem Produkthaftungs- und dem Verursacherprinzip. Das niederländische System basiert auf diesen Prinzipien. Beim niederländischen System werden Zerlegen und Recycling von Altfahrzeugen jedoch durch das Aufkommen aus einem von der Behörde für allgemeinverbindlich erklärten Beitrag finanziert. An sich betrachtet stellt dies eine Begünstigung der Autohersteller und Einführer dar. Die Kommission kann jedoch den Beitragsregelungen Rechnung tragen, aufgrund derer die Fahrzeughersteller und -einführer das Recyclingsystem in erster Linie selbst finanzieren. Sie werden somit nicht von einer normalen Betriebsausgabe befreit. Auf dem Gebiet des Recycling wird mit dem Beitrag ein einziges und sehr spezifisches Ziel verfolgt, und es besteht ein direkter zwingender Zusammenhang zwischen dem Beitrag und der Zahlung, die sich beide auf ein und dasselbe Produkt beziehen, wenn auch auf verschiedene Zeitpunkte der wirtschaftlichen Lebensdauer dieses Produkts. Unter diesen Umständen wirken sich die Regelungen daher nur dahin gehend aus, dass Unternehmen, die Autos verkaufen, dazu verpflichtet werden, alle tatsächlichen Umweltkosten ihrer Tätigkeiten zu internalisieren, ohne dass irgendein anderer finanzieller Beitrag des Mitgliedstaats erforderlich wäre. (74) Ein Autohersteller merkte an, dass er es begrüßen würde, für seine Investitionen in "recyclingorientierte Gestaltung" eine Differenzierung der Verarbeitungskosten seiner Produkte zu erhalten. Daraus kann jedoch nicht abgeleitet werden, dass das System ein Beihilfeelement für Autohersteller umfasst, die keine vergleichbaren Beträge in recyclingorientierte Gestaltung investieren. In der Notifizierung der Beihilfe legte ARN dar, dass sie sich nicht dafür entschieden habe, für die verschiedenen Autotypen unterschiedliche Beiträge festzulegen, da die Berechnungen schwierig wären und auf mangelhaften Informationen basieren würden. Zudem wirken sich die Folgen der "recyclingorientierten Gestaltung" erst nach einigen Jahren auf das Altautosystem aus. (75) Die Kommission erwartet daher, dass jeder Autohersteller oder -einführer über das System wenigstens einen wesentlichen Teil der in Artikel 5 Absatz 4 der Altfahrzeugrichtlinie genannten Kosten zahlt, und kommt zu dem Schluss, dass - selbst wenn es sich um staatliche Mittel handeln sollte - keine staatliche Beihilfe für Autohersteller und Einführer vorliegt. 6.3. Die Unternehmen, die auf den Gebieten Verpackung, Sammlung und Wiederverwertung tätig sind (76) Im Anschluss an die Einleitung des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag wurden keine Bemerkungen bezüglich der Zugänglichkeit der von ARN durchgeführten Ausschreibungsverfahren gemacht. Die Kommission rechnet daher damit, dass sich die Vergütung dank dieser Verfahren auf das notwendige Mindestmaß beschränkt. Die niederländischen Behörden greifen in keinerlei Weise ein, um die gezahlten Beträge nach oben zu treiben oder die betroffenen Unternehmen in außergewöhnlicher Weise zu vergüten. Die Bedingungen der Ausschreibungen erscheinen transparent und nicht diskriminierend, die auferlegten Bedingungen scheinen objektiv gerechtfertigt und scheinen keinen Anlass zu einer faktischen Diskriminierung zu geben. (77) Allein aus der Tatsache, dass die öffentlichen Ausschreibungen ausreichend transparent und nicht diskriminierend sind, kann nicht geschlossen werden, dass keine staatliche Beihilfe vorliegt, da die Prämien faktisch die Differenz zwischen den Zerlegungskosten und dem Preis, der für die recycelten Materialien auf dem Markt erzielt werden kann, abdecken. Nach dem Verursacherprinzip sind jedoch Autohersteller und -einführer - gemäß der gegenseitigen Vereinbarung und der Bestätigung durch die Allgemeinverbindlicherklärung sowie aufgrund der Altfahrzeugrichtlinie - dafür verantwortlich, für die Ausführung der Tätigkeiten, für die die Vergütung gezahlt wird, zu sorgen. Die Regelungen haben daher zur Folge, dass die Unternehmen, die auf den Gebieten Verpackung, Sammlung und Recycling tätig sind, zunächst faktisch eine Dienstleistung für die Autohersteller und -einführer und nicht für die Mitgliedstaaten oder die Verbraucher erbringen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass keine staatliche Beihilfe für diese Unternehmen vorliegt, und zwar auch dann nicht, wenn das Aufkommen aus der Abgabe als staatliche Mittel betrachtet würde. (78) In den Bemerkungen der drei Vereinigungen, die auf dem Gebiet der Wiederverwertung von PUR-Schaum tätig sind, wird auf die Auswirkungen des Beitrags auf die Entnahme von PUR (2,86 EUR pro kg) hingewiesen. Aus dem von den niederländischen Behörden dargestellten Sachverhalt geht jedoch hervor, dass die Auswirkungen des vergleichsweise geringen zusätzlichen Angebots von minderwertigem Abfall-PUR-Schaum beschränkt sein dürften. Zudem ist eine derartige allgemeine Auswirkung des Systems ein typisches Ergebnis von Regelungen, aufgrund derer alle Umweltkosten, die mit dem Verkauf von Fahrzeugen durch die Kfz-Industrie zusammenhängen, insgesamt internalisiert werden müssen. 6.4. Die Demontageunternehmen (79) Die Kommission hat den neuen, von ARN vorgelegten Bericht, der neue Berechnungen bezüglich der Kosten der Autodemontageunternehmen enthält, analysiert und stimmt ihm im Großen und Ganzen zu. Es zeigt sich insbesondere Folgendes: 1. die tatsächlichen Kosten für die Zerlegung von Altfahrzeugen liegen deutlich höher als im Bericht von 1999 angegeben; 2. die "Bezugsselbstkosten" für die Zerlegung eines durchschnittlichen Altfahrzeugs liegen weit über dem durchschnittlich ausgezahlten Beitrag und 3. die Kostenunterschiede sind wesentlich geringer, als dem Bericht von 1999 zu entnehmen ist. Nur in einem Fall liegen die Kosten unter dem an das Unternehmen gezahlten durchschnittlichen Beitrag, aber die Differenz ist vergleichsweise gering. Des Weiteren kann die Kommission in ihr Urteil einbeziehen, dass eine ausreichende Zahl von Abwrackunternehmen teilnehmen muss. Schließlich haben ARN und die niederländischen Behörden aufgezeigt, dass die Unterschiede zwischen den Altfahrzeugen und zwischen den Demontageunternehmen bei Ausschreibungsverfahren Schwierigkeiten bereiten. Die Kommission schließt nicht aus, dass derartige Verfahren nachträglich angewendet werden können, stimmt aber damit überein, dass es unwahrscheinlich ist, dass sie - selbst bei den effizienteren Demontageunternehmen - zu geringeren Zerlegungsbeiträgen führen würden. Daher kann die Kommission die Zerlegungsbeiträge als Spiegelbild der Marktpreise für die Dienstleistungen der Demontageunternehmen betrachten. Es liegt daher keine Überkompensierung zugunsten dieser Unternehmen vor. (80) Das Nichtvorhandensein einer Überkompensierung an sich ist nicht ausreichend, um darauf zu schließen, dass keine staatliche Beihilfe vorliegt, da die Prämien faktisch die Differenz zwischen den Zerlegungskosten und dem Preis, der auf dem Markt für die recycelten Materialien gezahlt wird, abdecken. Wie Erwägungsgrund 77 zu entnehmen ist, sind gemäß dem Verursacherprinzip jedoch - gemäß der gegenseitigen Vereinbarung und der Bestätigung durch die Allgemeinverbindlichkeitserklärung sowie die Altfahrzeugrichtlinie - die Autohersteller und -einführer dafür verantwortlich, für die Ausführung der Tätigkeiten, für die die Vergütung bezahlt wird, zu sorgen. Die Regelungen haben daher zur Folge, dass die Demontageunternehmen zunächst faktisch eine Dienstleistung für die Autohersteller und -einführer, und nicht für den Mitgliedstaat oder die Verbraucher erbringen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass keine staatliche Beihilfe für diese Unternehmen vorliegt, und zwar auch dann nicht, wenn das Aufkommen aus der Abgabe als staatliche Mittel betrachtet würde. (81) Jedes System zur Entsorgung von Altautos beinhaltet notwendigerweise Entscheidungen für die eine oder andere Technologie, die eingesetzt wird, um ein bestimmtes Material wieder zu verwenden, wieder zu gewinnen oder zu recyceln. Die Zielsetzungen von ARN und den niederländischen Behörden, bei denen einer selektiven Zerlegung gegenüber kombinierten Schredder-Trenntechnologien der Vorzug gegeben wird, mögen mit einer vergleichsweise hohen Arbeitsbelastung für die Demontageunternehmen verbunden sein. Dieser Umstand ändert jedoch nichts am Wesen der Beiträge, die eine auf dem Markt geltende Vergütung für erbrachte Dienstleistungen sind, und aus den oben genannten Gründen keine staatliche Beihilfe darstellen. 6.5. Die Ausgaben für die Förderung von Einsparungen und Versuchsrecycling (82) Forschungsstudien zur Effizienz des ARN-Systems und zur Effizienz der Zerlegung sind zunächst für ARN und das Funktionieren des Systems von Bedeutung. Den Demontage- oder Wiederverwertungsunternehmen bzw. den Autoherstellern kommen sie nicht direkt zugute. Die Kommission stimmt daher mit den niederländischen Behörden darin überein, dass diese Studien - selbst wenn die Haushaltsmittel als staatliche Mittel betrachtet werden sollen - keine staatliche Beihilfe darstellen, da die Studien keine spezifischen Unternehmen oder spezifischen Tätigkeiten im Sinne von Artikel 87 Artikel 1 EG-Vertrag begünstigen. Dieselbe Schlussfolgerung gilt auch für die internen Kosten von ARN innerhalb dieses Haushaltspostens, sofern sie sich auf Tätigkeiten beziehen, die ebenfalls mit der Effizienz des Systems zusammenhängen. (83) Aus ihrer Beschreibung geht hervor, dass auch die Machbarkeitsstudien und Pilotprojekte in den Bereichen Zerlegung und Wiederverwertung von neuen Materialien/Autoteilen in erster Linie für das System von Bedeutung sind und für die Teilnehmer des Systems bzw. für die Unternehmen, die die Studie durchführen, keine besonderen Vorteile mit sich bringen. Es werden keine neuen Technologien getestet, und die Tätigkeiten beziehen sich nur auf die Untersuchung einer potenziellen Anwendung bereits vorhandener Technologien auf bestimmte Materialien/Autoteile. Die Verbreitung der Ergebnisse wird nur dann eingeschränkt, wenn dies in Anbetracht der Interessen von ARN oder von Dritten, die an der Studie teilnehmen, erforderlich ist. ARN erteilt Unternehmen zu Marktbedingungen Forschungsaufträge, wobei besondere Vorteile für die teilnehmenden Unternehmen ausgeschlossen sind. Diese Ausgaben sind daher keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag, auch dann nicht, wenn die Haushaltsmittel als staatliche Mittel betrachtet werden sollten. 6.6. Verletzung anderer Vertragsbestimmungen (84) Da die Kommission die Auffassung vertritt, dass das System keine staatliche Beihilfe beinhaltet, ist sie nicht befugt, im Rahmen des Verfahrens von Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag über mögliche Verletzungen anderer Bestimmungen des Gemeinschaftsrechts zu entscheiden. 7. SCHLUSSFOLGERUNGEN (85) Die Kommission kommt zu der Schlussfolgerung, dass das System zur Entsorgung von Altautos keine staatliche Beihilfe darstellt. Es handelt sich nicht um staatliche Mittel, da die Verpflichtung aufgrund des Umweltschutzgesetzes und der Allgemeinverbindlicherklärung als Ergebnisverpflichtung zu betrachten ist. Die Entscheidung, die Abgabe zu entrichten, ist freiwillig oder zumindest optional. Zudem bildet die Maßnahme - selbst wenn das Aufkommen aus der Abgabe als staatliches Mittel betrachtet wird - keine staatliche Beihilfe, da sie keine bestimmten Unternehmen begünstigt. Die Autohersteller zahlen derzeit zumindest einen wesentlichen Teil der Kosten des Systems, während die Beiträge für die Autodemontageunternehmen trotz der Tatsache, dass bei den Kosten leichte Unterschiede vorliegen, als eine marktübliche Vergütung für die von den Unternehmen erbrachten Dienstleistungen zu betrachten sind. Es gibt keine Beweise dafür, dass die Verwaltung des Systems durch ARN für andere Teilnehmer des Systems besondere Vorteile ergeben hat. Schließlich hat die Kommission festgestellt, dass der Haushalt für die Förderung von Einsparungen und die Pilotprojekte in voller Höhe zugunsten des Systems verwendet wird, ohne dass den an der Studie beteiligten Unternehmen besondere Vorteile gewährt würden. Da die Kommission zu dem Schluss kommt, dass das System keine staatliche Beihilfe beinhaltet, hat sie im Rahmen des Verfahrens von Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag nicht die Befugnis, über mögliche Verletzungen anderer Vertragsbestimmungen zu entscheiden - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Das von den niederländischen Behörden für allgemein verbindlich erklärte System zur Entsorgung von Altautos stellt, so wie es bei der Kommission angemeldet wurde, keine Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an das Königreich der Niederlande gerichtet. Brüssel, den 30. Oktober 2001 Für die Kommission Mario Monti Mitglied der Kommission (1) ABl. C 111 vom 12.4.2001, S. 2. (2) Schreiben D/17343 vom 28. Dezember 1995 zur staatlichen Beihilfe NN 93/95 und Schreiben D/7090 vom 17. August 1998 zur staatlichen Beihilfe N 656/97. In Punkt 15 ihres Leitfadens zu den Verfahren bezüglich staatlicher Beihilfen schrieb die Kommission, dass eine Anmeldung immer dann erforderlich ist, wenn vor dem Hintergrund der Rechtsprechung des Gerichtshofes und der Praxis der Kommission eine ausreichende Wahrscheinlichkeit gegeben ist, dass eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstellt ("Wettbewerbsrecht in den Europäischen Gemeinschaften, Band IIA, Kontrolle der staatlichen Beihilfen", Europäische Kommission 1998). In Fußnote 8 zu diesem Punkt wird hinzugefügt, dass die Kommission bereit ist, eine informelle Stellungnahme zu der Frage abzugeben, ob eine Anmeldung vorgeschrieben ist. (3) Vergleiche Fußnote 1. (4) Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. September 2000 über Altfahrzeuge, ABl. L 269 vom 21.10.2000, S. 34. (5) Für vor dem 1. Januar 1980 hergestellte Fahrzeuge kann eine geringere Zielvorgabe festgelegt werden. (6) RAI für die Hersteller und Einführer von Fahrzeugen, BOVAG für die Werkstattbetriebe, FOCWA für die Fahrzeughersteller, STIBA für die Fahrzeugabwrackbranche und SVN (heute MRF) für den Schrotthandel. (7) SAR wird von vier Direktoren verwaltet. Die Branchenverbände BOVAG, FOCWA, RAI und STIBA setzen je einen dieser Direktoren ein. Beraten wird die SAR von einem Beratenden Ausschuss, dem Vertreter betroffener staatlicher Stellen sowie Vertreter von Umwelt- und/oder Verbraucherorganisationen angehören. Diese Vertreter werden von der Leitung der SAR eingesetzt. (8) In 7 % der Fälle wird der Entsorgungsbeitrag von einer Privatperson entrichtet. (9) Artikel 15.36 Umweltschutzgesetz (Wet milieubeheer) erkennt dem Minister für Wohnungswesen, Raumordnung und Umwelt die Befugnis zu, eine Vereinbarung für allgemein verbindlich zu erklären. (10) Artikel 15.38 Umweltschutzgesetz. (11) Vergleiche Fußnote 1. (12) Beide Anmerkungen laufen dem Verursacherprinzip, das dem ARN-System zugrunde liegt, zuwider. (13) Rs. C-379/98, PreussenElektra AG gegen Schleswag AG, Urteil vom 13. März 2001 und Schlussanträge des Generalanwalts Jacobs vom 26. Oktober 2000, Rechtsprechung 2001, S. I-2099. (14) ARN berücksichtigt bei diesen Kosten nicht die Festlegung der Prämien. Bei einem Ausschreibungsverfahren würden die Unternehmen diese Kosten sicherlich berücksichtigen, da sie im Hinblick auf eine konstante Zufuhr von Altfahrzeugen, durch die sie ungenutzte Kapazitäten vermeiden können, aufgewendet werden müssten. Bei den sechs Unternehmen betragen die Transportkosten zwischen 12 NLG (5,4 EUR) und 29 NLG (13,2 EUR). (15) Bei diesem Bezugs-Selbstkostenpreis wird von einer optimalen Verwaltung ausgegangen, und der Schwere der Arbeit und der zunehmenden Komplexität des Zerlegens von Altfahrzeugen neuerer Modelle wird nicht Rechnung getragen. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass ein großer Teil der Kosten durch andere Tätigkeiten gedeckt wird. Dies ist jedoch schwieriger geworden, da die Metallschrottpreise seit 1998 stark rückläufig waren. (16) ABl. L 30 vom 6.2.1993, S. 1. (17) Urteil des Gerichtshofes vom 5. Oktober 1994 in der Rechtssache C-55/93, Rechtsprechung 1994 S. I-4837. (18) Siehe Fußnote 13, Punkt 59-61 des Urteils. (19) Zum Beispiel in der Rechtssache 78/76, Steinike und Weinlig gegen Deutschland, Rechtssprechung 1977, S. 595. In diesem Urteil stellt der Gerichtshof Folgendes fest: "(21) Das in Artikel 92 Absatz 1 enthaltene Verbot erfasst sämtliche staatlichen oder aus staatlichen Mitteln gewährten Beihilfen, ohne dass danach zu unterscheiden ist, ob die Beihilfe unmittelbar durch den Staat oder durch von ihm zur Durchführung der Beihilferegelung errichtete oder beauftragte öffentliche oder private Einrichtungen gewährt wird. Bei der Anwendung des Artikels 92 sind im Wesentlichen die Auswirkungen der Beihilfe auf die begünstigten Unternehmen oder Erzeuger und nicht die Stellung der für die Verteilung und Verwaltung der Beihilfe zuständigen Einrichtungen zu berücksichtigen. (22) Eine staatliche Maßnahme, die bestimmte Unternehmen oder Erzeugnisse begünstigt, verliert die Eigenschaft eines unentgeltlichen Vorteils nicht dadurch, dass sie ganz oder teilweise durch Beiträge finanziert wird, die von Staats wegen von den betreffenden Unternehmen erhoben werden." (20) "Diese Maßnahme" verweist auf Artikel 5 Absatz 4 erster Unterabsatz bezüglich der Ablieferung eines Fahrzeugs bei einer zugelassenen Verwertungsanlage, die für den Letzthalter und/oder Letzteigentümer ohne Kosten aufgrund des nicht vorhandenen oder negativen Marktwerts des Fahrzeugs erfolgt. Das bedeutet, dass durch Zerlegung und Wiederverwertung entstandene wirtschaftliche Defizite nicht auf den Letzteigentümer oder Letzthalter des Fahrzeugs abgewälzt werden können. Der zweite Unterabsatz von Artikel 5 Absatz 4 bezieht sich auf die Kosten dieser wirtschaftlichen Defizite.