2002/204/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über das System zur Entsorgung von Altautos in den Niederlanden (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3064)

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on ARN enthalten auch eine Beschreibung des Systems. ARN betont unter anderem, dass das System auf einer Vereinbarung zwischen privaten Parteien beruht und dass mit möglichst vielen Demontageunternehmen ein Vertrag geschlossen werden muss, um die Zielsetzungen erreichen zu können. 5.2. Zur Definition von staatlicher Beihilfe und staatlichen Geldern (35) Unter Verweis auf verschiedene Rechtssachen vor dem Gerichtshof der Europäischen Gemeinschaften, insbesondere die Rechtssache PreussenElektra und die Schlussanträge von Generalanwalt Jacobs in dieser Sache(13), stellen ARN und die Niederlande fest, dass das System keine staatliche Beihilfe beinhalte, da die Beiträge, die eingezogen werden, keine staatlichen Mittel darstellten. Staatliche Mittel seien Gelder, über die der Staat auf die eine oder andere Weise die Verfügungsgewalt habe. Anders als bei den Steuern würden hier Zahlungen auf der Grundlage einer freiwillig festgelegten Vereinbarung geleistet. Der Minister erkläre eine derartige Vereinbarung nur dann für allgemein verbindlich, wenn sie mindestens 75 % des Marktes abdecke. Im Falle von ARN nähmen sogar ungefähr 93 % des Marktes freiwillig an der Vereinbarung teil. Bei den übrigen 7 % handele es sich vor allem um nicht gewerbliche Einführer. Die privaten Parteien seien nicht verpflichtet, einen Antrag auf Ausdehnung der Vorschriften einzureichen. (36) Darüber hinaus würden die Gelder von privaten Unternehmen an eine private Rechtsperson, SAR, gezahlt, die von privaten Parteien gegründet worden sei. Zu keinem Zeitpunkt gingen die Gelder, die über den Beitrag eingenommen werden, in das Eigentum des Staates über. Ebenso wenig übe der Staat zu irgendeinem Zeitpunkt eine Form der Verfügungsgewalt über die Verwendung der Gelder aus. ARN sei weder eine öffentliche Einrichtung noch eine vom Staat eingesetzte oder beauftragte Organisation. Wenn der Minister einen Antrag auf einen Beschluss bezüglich der Allgemeinverbindlicherklärung einer Vereinbarung in Erwägung ziehe, nehme er nur eine beschränkte Untersuchung der Vereinbarung und des mit dem vereinbarten Beitrag finanzierten Entsorgungssystems vor. Der Minister bewerte unter anderem, ob die Organisation, die für die Verwaltung des Systems zuständig ist, vollständig unabhängig ist, ob die in der Regelung festgelegten Recyclingziele erreicht werden können und ob alles unternommen wird, um möglichst viele Parteien in das System einzubeziehen. Das bedeutet, dass der Staat keinen Einfluss auf die tatsächliche Einführung oder den tatsächlichen Betrieb des Systems ausübe. (37) Schließlich seien private Parteien für die Einziehung der Beiträge zuständig. Wenn eine der Parteien sich weigere, ihren Verpflichtungen im Rahmen des Systems nachzukommen, müsse jeder andere Betroffene sich an ein Zivilgericht wenden. Das gesamte System unterliege dem Zivilrecht. (38) Die niederländischen Behörden und ARN legen daher dar, dass die Beiträge auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten keinen Einfluss hätten. Auf dem Markt für Abwrackdienstleistungen bestehe nämlich keine Konkurrenz zwischen niederländischen und ausländischen Abwrackunternehmen, vor allem, weil die europäische Gesetzgebung dies beinahe unmöglich mache und die Ausfuhr nicht verarbeiteter Altfahrzeuge in jedem Falle unattraktiv gestalte. Aus diesen Gründen könne von einer Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag nicht die Rede sein. 5.3. Zur Überkompensierung zugunsten der Autodemontageunternehmen (39) Die niederländischen Behörden und ARN sind der Auffassung, dass die Beiträge für die Autodemontageunternehmen ein angemessenes Entgelt für die Demontage von Materialien auf der Grundlage von realistisch geschätzten Zerlegungskosten darstellen. Die Tätigkeiten, für die die Unternehmen die Vergütung erhalten, würden ohne eine derartige Vergütung nicht ausgeführt, da sie nicht rentabel seien. Es stehe Autodemontageunternehmen frei, ob sie sich dem System anschließen wollen. Das System ändere nichts an der Wettbewerbsposition dieser Unternehmen. Der Markt bleibe offen und vom Wettbewerb geprägt, und zwar auch in Bezug auf die nicht teilnehmenden Unternehmen. (40) Die an die Autodemontageunternehmen gezahlten Beiträge basierten auf einer unabhängigen Markt- und Kostenuntersuchung. Die Autohersteller und -einführer, die in der Stiftung SAR vertreten sind, die die Beiträge festlegt, hätten ein Interesse daran, die Beiträge so niedrig wie möglich zu halten. Nach Möglichkeit werde ARN die Beiträge senken, und sobald ARN-Tätigkeiten wirtschaftlich lebensfähig werden, werde der Beitrag für die jeweiligen Tätigkeiten aufgehoben. Zugleich sei es wichtig, die Beiträge in der Weise festzulegen, dass die Autodemontageunternehmen bereit und in der Lage seien, die Arbeit zu erledigen. 5.3.1. Zu den tatsächlichen Zahlungen (41) Beiträge würden nur für Materialien gezahlt, die auch tatsächlich demontiert werden. Theoretisch betrage der Demontagebeitrag - wenn alle Materialien/Autoteile gemäß den Normmengen abmontiert werden - insgesamt 71,05 EUR. Der durchschnittliche Beitrag pro Auto liege in der Praxis jedoch bei nur 88,5 % dieses Betrags, da die Unternehmen nicht immer alle Materialien gemäß den ARN-Normen demontieren können. Dies könne mit der Tatsache zusammenhängen, dass wirtschaftlich gewinnbringende Teile demontiert werden oder das Altfahrzeug nicht "vollständig" ist. (42) Die gezahlten Beträge seien nur gering. Nahezu die Hälfte der teilnehmenden Demontageunternehmen habe in einem Zeitraum von drei Jahren Beiträge von weniger als 100000 EUR erhalten, vergleiche unten stehende Tabelle. Bei 122 Unternehmen hätten die Zahlungen im Zeitraum 1998-2000 unter 100000 EUR gelegen, bei 260 Unternehmen unter 500000 EUR. Nur in 17 Fällen habe sich ein höherer Wert ergeben, wobei der höchste unter 1400000 EUR geblieben sei. Auch bei den Unternehmen, die über 100000 EUR erhalten haben, sei die Differenz zwischen den Beiträgen und ihren Kosten zu gering, als dass sie eine über diese Schwelle hinausgehende Beihilfe darstelle. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 5.3.2. Zu den Kosten der Demontageunternehmen (43) Die Kommission gründete ihre Entscheidung, das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten, auf die Untersuchung eines unabhängigen Experten, die von April bis November 1998 durchgeführt und im Mai 1999 abgeschlossen wurde. ARN weist darauf hin, dass dieser Bericht mit dem Ziel erstellt worden sei, den geringst möglichen Beitrag zu ermitteln und nicht, eine eventuelle Überkompensierung festzustellen. Gemäß diesem Bericht erreicht nur ein Betrieb Kosten von 29 EUR, wobei diese Zahl ausgesprochen zweifelhaft sei, während eine große Gruppe kleinerer Unternehmen Kosten über 71 EUR (bis maximal 136 EUR) hätten. Der Bericht dürfe daher nicht in dem Sinne interpretiert werden, dass die billigsten Demontageunternehmen die ARN-Materialien zu einem Selbstkostenpreis von 29 EUR demontieren können. In der Praxis sei dies für keinen Betrieb machbar: 1. Dem Bericht selbst sei zu entnehmen, dass er unvollständig und unzuverlässig sei, da er zum Beispiel nur ein Jahr abdecke und auf unvollständigen verwaltungstechnischen Informationen, die bei häufig sehr kleinen Betrieben mit beschränkter Erfahrung in der Buchhaltung gewonnen wurden, und auf Schätzungen dieser Unternehmen selbst basiere; 2. der Liste mit den ARN-Materialien seien weitere Materialien hinzugefügt worden, und die Zerlegung anderer Materialien sei komplizierter geworden; 3. die allgemeine Kosteninflation und insbesondere der Mangel an geschulten Arbeitskräften müssten zum Ausdruck kommen; 4. bestimmten Kosten und Kostenelementen sei bewusst nicht Rechnung getragen worden (zum Beispiel den Ausrüstungskosten, der Zuweisung der allgemeinen Kosten, den Kosten für den Transport von Altfahrzeugen zum Demontageunternehmen und den Wartungskosten). Insbesondere die größeren, effizienteren Betriebe hätten angegeben, dass sie in der Praxis höhere Kosten gehabt hätten, als im Bericht berechnet wurde. (44) Aus diesen Gründen habe ARN eine Aktualisierung des Berichts eingereicht, die von demselben Berater erstellt worden ist. Der neue Bericht bezieht sich auf Unternehmen, die über 1000 Altfahrzeuge pro Jahr zerlegen. Diese Unternehmen schlugen mit 71,7 % aller im Jahre 2000 zerlegten Altfahrzeuge zu Buche. Die Konzentration auf größere Unternehmen wird damit begründet, dass kleinere Unternehmen vermutlich höhere Kosten hätten, da die Festkosten bei ihnen stärker ins Gewicht fielen. (45) Für das durchschnittliche Unternehmen, das im Jahre 1999 2000 Altfahrzeuge zerlegt hat, ergäbe sich ein Bezugs-Selbstkostenpreis von 151 NLG (68,5 EUR) pro Altfahrzeug (zuzüglich Transportkosten(14)). Diese Zahl liege deutlich über der durchschnittlich ausgezahlten Prämie(15). (46) In dem Bericht werden für die sechs Unternehmen, die bereits in dem früheren Bericht analysiert wurden, auf der Grundlage aller relevanten Kostenposten die Kosten für 1999 berechnet. Die berechneten Kosten (einschließlich Transportkosten) betragen zwischen 144 NLG (65 EUR) und 196 NLG (89 EUR). Diese Zahlen liegen - bei geringen Abweichungen - wesentlich höher als die im Bericht 1997 genannten. Für drei dieser Unternehmen nennt der Bericht niedrigere Selbstkosten als die Bezugsselbstkosten (nur zwei, wenn die Transportkosten mitgerechnet werden). In nur einem Fall gelangt der Bericht zu Selbstkosten (einschließlich Transportkosten), die niedriger liegen als die durchschnittliche Prämie, die an das Unternehmen gezahlt wird. Der Unterschied beträgt 5 NLG (2,27 EUR). Das bedeutet, dass die Gewinnmarge des Unternehmens für diese Tätigkeit unter 5 % liegt. (47) Da die Kosten höher liegen, gebe es keine Folgen für den gewerblichen Ersatzteilmarkt. Zudem seien vor allem kleinere Unternehmen auf diesem Markt tätig. Für diese Unternehmen seien die Beiträge von ARN im Vergleich zu ihren Kosten relativ gering. Die Beiträge hätten keinen spürbaren Einfluss auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten oder auf den Wettbewerb. 5.3.3. Eine wirtschaftliche Bewertung des Sektors und einer Anwendung der Ausschreibungsverfahren (48) ARN übermittelte noch eine weitere Untersuchung von einem anderen Berater über eine wirtschaftliche Bewertung des Autodemontagesektors und eine Analyse der Resultate, die sich ergeben würden, wenn ARN Ausschreibungsverfahren einsetzte. Das wichtigste Argument besteht darin, dass ARN die Demontageunternehmen im Rahmen des derzeitigen Systems zu Marktbedingungen unter Vertrag nimmt und die Unternehmen daher nicht überkompensiert würden. Es bestehe kein Grund zu der Annahme, dass Ausschreibungsverfahren bei der Auswahl von Demontageunternehmen zu günstigeren Ergebnissen führen, vor allem dann nicht, wenn die Auswirkungen auf die Verwirklichung der Recyclingzielsetzungen von ARN und der Gemeinschaft berücksichtigt werden. Die Zahlungen an Demontageunternehmen würden vermutlich höher liegen, wenn Ausschreibungsverfahren durchgeführt würden. In der Untersuchung wird darauf hingewiesen, dass auch auf normalen Märkten effizientere Unternehmen höhere Gewinne erzielen können. (49) Die niederländischen Behörden sind darüber hinaus der Auffassung, dass die niederländischen und europäischen Zielsetzungen im Bereich Altfahrzeuge bei Einsatz eines Ausschreibungsverfahrens zur Auswahl von Autodemontageunternehmen nicht erreicht werden können. Es sei wünschenswert, dass eine große Zahl an Autodemontageunternehmen am System teilnehme. Ein Ausschreibungsverfahren ergäbe jedoch naturgemäß eine beschränkte Auswahl an Unternehmen. Zudem werde ARN zu keinem Zeitpunkt Eigentümer der Altfahrzeuge und könne daher auch nicht bestimmen, zu welchem Demontageunternehmen die Altautos gehen sollen. Des Weiteren führe der Einsatz eines Ausschreibungsverfahrens nicht zu geringeren Zerlegungskosten. Wenn einige Unternehmen Demontagedienste zu einem geringeren Preis anböten, würden sie nicht über eine ausreichende Kapazität verfügen, um alle Altfahrzeuge zu zerlegen. Es sei auch wahrscheinlich, dass die Unternehmen sich vor allem auf die (von Unfallfahrzeugen stammenden) Altfahrzeuge jüngeren Datums konzentrieren dürften, die wegen der Ersatzteile wirtschaftlich interessant seien. Sie würden es hingegen vermutlich ablehnen, die älteren, wirtschaftlich uninteressanten Altautos zu zerlegen. (50) Die niederländischen Behörden denken nicht, dass die Anwendung spezifischer Kriterien bei Ausschreibungsverfahren (wie etwa eine Mindestzahl von Demontageunternehmen pro Region) diese Probleme effektiv lösen könnte. Es würde zur Auswahl einer großen Zahl verschiedener Autodemontageunternehmen mit sehr unterschiedlichen Kosten kommen. Dies würde der Zielsetzung, die Kosten niedrig zu halten, mit der die Kommission den Einsatz von Ausschreibungsverfahren begründet hat, zuwiderlaufen. Zudem würde ARN auf dem Markt in wesentlich stärkerem Maße eine leitende Rolle spielen, als dies derzeit der Fall ist. (51) In der Praxis habe die Art der Auswahl und Untervertragnahme von Autodemontageunternehmen dieselben Auswirkungen, die auch der Einsatz eines Ausschreibungsverfahrens hätte. Wenn für die Erreichung von Marktpreisen echte Ausschreibungsverfahren eingesetzt würden, sei es unwahrscheinlich, dass sie niedriger liegen würden als die derzeitigen Beiträge. Wenn sie niedriger liegen sollten, dürften sich nur wenige Demontageunternehmen finden, die bereit sind, Altautos zu diesem geringen Betrag zu zerlegen. (52) Angesichts des Vorstehenden kommen die niederländischen Behörden und ARN zu dem Schluss, dass keine Überkompensierung zugunsten der Autodemontageunternehmen vorliegt. 5.4. Zu den Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten von ARN (53) Der Haushalt von ARN für Forschung und Entwicklung umfasst 1. die internen Kosten von ARN; 2. Machbarkeitsstudien über die Wiederverwertung neuer Materialien oder neue Recyclingmethoden, die von Universitäten oder Forschungseinrichtungen durchgeführt werden; 3. Forschungsstudien zur Effizienz des ARN-Systems; 4. Pilotprojekte, die von Unternehmen, die zerlegte Materialien recyceln oder verarbeiten, durchgeführt werden. ARN hat für den Zeitraum 1998-2001 (erstes Quartal) eine ausführliche Aufschlüsselung dieser Ausgaben vorgelegt. (54) Keine dieser Tätigkeiten beinhalte staatliche Beihilfen. Alle Tätigkeiten würden zugunsten der Unternehmen, die den Entsorgungsbeitrag zahlen, ausgeführt. Aufträge an Dritte würden stets zu Marktbedingungen erteilt. Meist lägen die gezahlten Beträge so niedrig, dass eine eventuelle Beihilfe in jedem Fall unter der De-minimis-Schwelle liege. (55) Die letzte Kategorie, die Pilotprojekte, beziehe sich auf die Recycelfähigkeit von Materialien. Die Mittel würden nicht für die Entwicklung neuer Technologien verwendet, sondern bereits vorhandene Trenntechnologien, zum Beispiel aus der Bergbauindustrie oder dem Recycling anderer Materialen, würden im Hinblick auf eine mögliche Anwendung auf Automaterialien untersucht. Die Anwendung derartiger Technologien sei erforderlich, um die in der Altfahrzeugrichtlinie festgelegten Zielsetzungen zu erreichen. ARN trage nicht immer die vollständigen Projekte selbst. (56) Die Ergebnisse seien grundsätzlich allen zugänglich. ARN veröffentliche die Daten nur dann nicht, wenn sie Informationen enthalten, die den Wettbewerbsinteressen von ARN oder anderen betroffenen Unternehmen schaden könnten. 5.5. Zu den Verpflichtungen gemäß der Altfahrzeugrichtlinie (57) Die niederländischen Behörden stellen fest, dass Hersteller bzw. Einführer bis zur Umsetzung der Altfahrzeugrichtlinie gesetzlich nicht verpflichtet seien, (finanzielle) Verantwortung für die Sammlung und Verarbeitung von Altfahrzeugen zu übernehmen. Mit ihrer Vereinbarung bezüglich des Entsorgungsbeitrags übernähmen sie freiwillig eine zusätzliche finanzielle Verantwortung. Sobald die Richtlinie umgesetzt sei, könne davon ausgegangen werden, dass Sammlung und Verarbeitung von Altfahrzeugen Kosten verursachten, die grundsätzlich in das Budget dieser Unternehmen aufgenommen werden. Die Vereinbarung führe jedoch nicht zu einer Entbindung von diesen Kosten, sondern stelle die Ausgestaltung des Grundprinzips dar. 5.6. Teilnahme der ausländischen Autodemontageunternehmen (58) Die niederländischen Behörden und ARN sehen keine Verletzung von Artikel 29 EG-Vertrag. Erstens beziehe Artikel 29 sich nicht auf von privaten Parteien getroffene Maßnahmen. Die Vorschrift der (von der niederländischen Kfz-Zulassungsbehörde RDW zu gewährenden) ORAD-Anerkennung sei nicht die Folge einer staatlichen Maßnahme. Die Vorschrift werde von ARN auferlegt, bei der es sich nicht um eine öffentliche Einrichtung handele. Zweitens könnten alle Autodemontageunternehmen eine Niederlassung in den Niederlanden einrichten, um die ORAD-Anerkennung zu erwerben. Drittens fielen Maßnahmen, die im Hinblick auf die Staatsangehörigkeit keinen Unterschied machen, nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 29. Die Vorschrift, dass die Unternehmen über eine ORAD-Anerkennung verfügen müssen, sei unterschiedslos auf inländische und ausländische Unternehmen und auf Fahrzeuge ungeachtet ihres Herstellungsorts anwendbar. Viertens sei die Ausfuhr von Altfahrzeugen zu Demontageunternehmen im Ausland nicht unmöglich, und die Ausfuhr werde durch das System der ORAD-Anerkennung nicht eingeschränkt. Fünftens sei der freie Güterverkehr - was die Einfuhr und Ausfuhr von Altfahrzeugen betreffe - durch die Verordnung (EG) Nr. 259/93 des Rates vom 1. Februar 1993 zur Überwachung und Kontrolle der Verbringung von Abfällen in der, in die und aus der Europäischen Gemeinschaft(16) harmonisiert worden. (59) Hilfsweise machen die niederländischen Behörden geltend, dass die Tatsache, dass ARN eine ORAD-Anerkennung verlange, objektiv gerechtfertigt sei. Eine Verbindung zum Registriersystem sei die einzige Möglichkeit zu gewährleisten, dass die Beiträge nur für in den Niederlanden hergestellte und für in die Niederlande eingeführte Autos bezahlt werden. (60) Die niederländischen Behörden unterscheiden zwischen der Situation vor und nach der Umsetzung der Altfahrzeugrichtlinie. Was die Situation vor der Umsetzung der Altfahrzeugrichtlinie betrifft: Die niederländische Kfz-Zulassungsbehörde RDW gewährt Unternehmen, die keine Niederlassung in den Niederlanden haben, keine ORAD-Anerkennung, da sie andernfalls keine Aufsicht und Kontrolle über diese Unternehmen ausüben könnte. Dieselbe Politik werde im Rahmen der obligatorischen jährlichen technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen (APK) betrieben. Die niederländischen Behörden sehen keinen Grund, warum das Urteil in der Rechtssache Van Schaik(17) nicht anwendbar sein sollte. Wenn die niederländische Kfz-Zulassungsbehörde RDW Unternehmen im Ausland die ORAD-Anerkennung gewährte, würde ARD diese Unternehmen theoretisch zum System zulassen. (61) Was die Situation nach der Umsetzung der Altfahrzeugrichtlinie betrifft: Kraft Artikel 5 Absatz 5 seien die Mitgliedgliedstaaten zur gegenseitigen Anerkennung und Akzeptierung von Entsorgungsbescheinigungen der in anderen Mitgliedstaaten zuständigen Stellen verpflichtet. Sobald die Umsetzung erfolgt ist, werde RDW derartige Bescheinigungen akzeptieren und das jeweilige Altfahrzeug selbst ausschreiben. Dies sei etwas anderes als ausländischen Unternehmen das Recht zuzugestehen, selbst online Fahrzeuge auszuschreiben. Zudem heiße es in Artikel 5 Absatz 3 Satz 3, dass die Gewährung einer Entsorgungsbescheinigung dem Unternehmen keinen Anspruch auf eine finanzielle Entschädigung gebe. (62) Die Demontage von Fahrzeugen sei im Wesentlichen eine lokale Tätigkeit. Aus verschiedenen Gründen, die nicht mit dem ARN-System zusammenhingen, sei die Ausfuhr von Altfahrzeugen beschränkt, und die niederländischen Behörden hätten keinen Grund anzunehmen, dass sich dies in Zukunft ändern werde. Erstens dürften Altfahrzeuge, die Flüssigkeiten enthalten, nur in Übereinstimmung mit dem Verfahren der "roten Liste" gemäß der Verordnung (EG) Nr. 259/93 ausgeführt werden. Teil dieses Verfahrens sei der Antrag auf die Genehmigung des ausführenden sowie des einführenden Landes, die Entrichtung einer Bürgschaft und die Möglichkeit für Dritte, gegen die durchgeführte Ausfuhr Beschwerde einzulegen. Dies lasse eine derartige Ausfuhr zu einer zeitraubenden, teuren und riskanten Tätigkeit werden. Zweitens dürften Altautos ohne Flüssigkeiten in Übereinstimmung mit dem Verfahren der "grünen Liste" gemäß der Verordnung (EG) Nr. 259/93 ausgeführt werden. Die erforderliche Entfernung der Flüssigkeiten zwecks Ausfuhr mache die Ausfuhr niederländischer Altfahrzeuge zu Demontageunternehmen im Ausland jedoch finanziell und organisatorisch uninteressant. (63) Wenn eine Reihe von Demontageunternehmen im Ausland am ARN-System teilnähmen, könnte es notwendig werden, für die von diesen Unternehmen demontierten Materialien gesonderte Sammel- und Recyclingmaßnahmen zu treffen. Vor dem Hintergrund der Verordnung (EG) Nr. 259/93 könne dies wieder zu Problemen führen. Viele der ARN-Materialien stuenden nicht auf der grünen Liste. Die Teilnahme ausländischer Demontageunternehmen würde das System daher teurer machen. 5.7. Mögliche Beihilfe zugunsten von Verpackungs-, Sammlungs- und Wiederverwertungsbetrieben (64) Die niederländischen Behörden und ARN betrachten die Verträge zwischen ARN und den Verpackungs-, Sammlungs- und Wiederverwertungsunternehmen als normale Verträge und sehen keinen Grund, um an deren transparentem und nicht diskriminatorischem Charakter zu zweifeln. Die Garantie einer Mindestlieferung von Materialien an Recyclingunternehmen stelle keine Übertragung von Mitteln dar und finde unter normalen Marktbedingungen immer statt. 5.8. Kommentare zu den Bemerkungen Dritter (65) Die niederländischen Behörden weisen darauf hin, dass die Dritten - mit Ausnahme von ARN - kaum Nachweise für die verschiedenen Bemerkungen erbracht hätten. Des Weiteren machen sie geltend, dass das System in verschiedenen Reaktionen verteidigt werde und dass die Parteien einander in verschiedenen Punkten widersprächen. (66) Die niederländischen Behörden betonen, dass für das Recycling von PUR-Schaum keine Mittel aufgewendet würden und dass der Beitrag sich nur auf die Entfernung des Schaums aus Altautos beziehe. Bei dem Beitrag werde dem Erlös, das die Abwrackunternehmen für das Material erhalten, Rechnung getragen. Daher sei eine Wettbewerbsverzerrung unwahrscheinlich. Das ARN-System führe zur Entfernung von rund 1700 Tonnen PUR-Schaum pro Jahr. Dies müsse im Verhältnis zu einer gesamten Jahresproduktion von neuem PUR-Schaum in Höhe von zwei Millionen Tonnen gesehen werden. Der Produktionsabfall betrage ungefähr 120000 Tonnen. 70000 Tonnen davon würden ausgeführt, vor allem in die USA. Die Qualität des aus Altfahrzeugen stammenden Schaums sei wesentlich geringer als die des Schaums aus Produktionsabfall, und es sei ein umfassender Qualitätsbericht erforderlich. Die niederländischen Behörden denken, dass der geringere Erlös aus dem nicht aus Altfahrzeugen stammenden PUR-Schaum vermutlich durch andere Faktoren bedingt sei, insbesondere durch die schlechte Marktsituation in den USA, wo ein zunehmendes Angebot von Produktionsabfallschaum und eine sinkende Nachfrage nach der Hauptanwendung (Teppichunterlage) zu beobachten sei. Bereits zwischen 1993 und 1995 - ehe ARN mit dem Recycling von PUR-Schaum begonnen habe - sei der Preis des in die USA ausgeführten Produktionsabfallschaums von 1,6 DEM auf 0,8 DEM pro kg gefallen. Schließlich merken die niederländischen Behörden an, dass Abfall-PUR-Schaum auch in Zementöfen oder Vergasungsanlagen verwendet und PUR-Schaum aus Schredderabfall gewonnen werden könne. In der Altfahrzeugrichtlinie werde der Wiederverwendung von Material gegenüber der Verwertung jedoch ausdrücklich der Vorzug gegeben. (67) In Bezug auf die Bemerkungen der Autohersteller unterstützen die niederländischen Behörden grundsätzlich die Zielsetzung, zu differenzierten Prämien zu gelangen. ARN habe diesbezügliche Untersuchungen angestellt, sei jedoch zu dem