2002/204/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über das System zur Entsorgung von Altautos in den Niederlanden (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3064)

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Avis juridique important | 32002D0204 2002/204/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über das System zur Entsorgung von Altautos in den Niederlanden (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3064) Amtsblatt Nr. L 068 vom 12/03/2002 S. 0018 - 0030 Entscheidung der Kommission vom 30. Oktober 2001 über das System zur Entsorgung von Altautos in den Niederlanden (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 3064) (Nur der niederländische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/204/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 erster Unterabsatz, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln(1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahme, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. DAS VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 19. September 2000 (registriert am 25. September 2000 unter A/37820) gaben die niederländischen Behörden ihre Absicht bekannt, eine Verlängerung des Systems zur Entsorgung von Altautos vorzunehmen. Das ursprüngliche System und die erste Verlängerung wurden in den Jahren 1995 bzw. 1998 genehmigt, da die Kommission zu der Schlussfolgerung gelangt war, dass die Maßnahme keine Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellte(2). (2) Mit Schreiben vom 9. Oktober 2000 (D/55102) hat die Kommission um weitere Informationen ersucht. Die Kommission hat die niederländischen Behörden mit Schreiben vom 7. Dezember 2000 (D/56086) an diese Aufforderung erinnert. Die niederländischen Behörden haben mit Schreiben vom 8. Dezember 2000 (registriert am 11. Dezember 2000 unter A/40432) geantwortet. Mit Schreiben vom 10. Januar 2001 (D/50042) erging ein weiteres Auskunftsersuchen. Die niederländischen Behörden haben mit Schreiben vom 19. Januar 2001 geantwortet (registriert am 24. Januar 2001 unter A/30634). (3) Mit Beschluss vom 28. Februar 2001 hat die Kommission im Hinblick auf das Entsorgungssystem das Verfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag eingeleitet. Mit Schreiben vom 2. März 2001 (D/286578) hat die Kommission die Niederlande über diesen Beschluss informiert. Nachdem die Niederlande um eine Fristverlängerung gebeten hatten (Schreiben vom 29. März 2001, registriert am 29. März 2001 unter A/32658), die mit Schreiben vom 5. April 2001 gewährt wurde, haben sie mit Schreiben vom 5. Juni 2001 (registriert am 13. Juni 2001 unter A/34642) auf den Beschluss reagiert. (4) Der Beschluss wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht(3), wobei die Kommission die Beteiligten zur Äußerung zu der Beihilfemaßnahme aufforderte. Die Kommission hat zehn Schriftsätze erhalten, von denen zwei jedoch erst nach Verstreichen der einmonatigen Frist nach der Veröffentlichung eingegangen sind. Die Niederlande wurden mit Schreiben vom 21. Mai 2001 (D/52087) und 16. Juli 2001 (D/52884) dazu aufgefordert, zu den eingegangenen Stellungnahmen Anmerkungen zu machen. Mit Schreiben vom 20. Juni 2001 (registriert am 22. Juni 2001 unter A/34929) und mit Schreiben vom 3. August 2001 (registriert am 7. August 2001 unter A/36368) sind die Niederlande dieser Aufforderung nachgekommen. Es haben zwei Treffen (am 21. März 2001 und am 4. Mai 2001) zwischen der Kommission, den niederländischen Behörden und der Zentralorganisation des Abfallverwaltungssystems ARN stattgefunden. (5) Die niederländischen Behörden vertraten die Auffassung, dass nicht auf die endgültige Entscheidung der Kommission zur Verlängerung des Systems gewartet werden könne. Daher erklärten sie das neue System angesichts des abgelaufenen vorherigen Zeitraums für allgemein verbindlich. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN (6) Das Ziel des Entsorgungssystems besteht darin, sicherzustellen, dass Unternehmen, die Autos herstellen und vertreiben, auch einen großen Teil der Verantwortung für Recycling und Wiederverwertung der Altfahrzeuge tragen. Wegen der erheblichen Umweltfolgen haben das Europäische Parlament und der Rat eine Richtlinie über Altfahrzeuge verabschiedet, die nachfolgend als "Altfahrzeugrichtlinie" bezeichnet wird(4). Als Zielvorgabe wird in dieser Richtlinie für 2006 Folgendes genannt: 85 % Wiederverwendung und Verwertung bei allen Altfahrzeugen und 80 % Wiederverwendung und Recycling(5). Die entsprechenden Zahlen für 2015 liegen bei 95 % bzw. 85 %. Die am niederländischen System Beteiligten haben die erste Zielsetzung erreicht und wollen die zweite deutlich vor 2015 erreicht haben. Entsprechend dem Produkthaftungs- und dem Verursacherprinzip liegt ein großer Teil der Verantwortung für die Verwirklichung dieser Zielsetzungen bei den Autoherstellern und -einführern. (7) Anfang der neunziger Jahre schlossen verschiedene Branchenverbände(6) sich zur Stiftung "Auto en Recycling", nachfolgend "SAR" genannt, zusammen und führten ein nationales System für die Sammlung und das Recycling von Altfahrzeugen(7) ein. Zur Umsetzung und Verwaltung des Recyclingsystems gründete SAR die Auto Recycling Nederland BV, nachfolgend "ARN" genannt, die zu 100 % Eigentum von SAR ist. ARN ist für die Organisation und die logistische Verwaltung des Recyclings von Altfahrzeugen zuständig. Dieses System findet seit dem 1. Januar 1995 Anwendung. (8) Das System basiert auf einer freiwilligen Vereinbarung zwischen allen (in der RAI zusammengeschlossenen) Herstellern und gewerblichen Einführern von Fahrzeugen in den Niederlanden. Im Rahmen dieser freiwilligen Vereinbarung haben Hersteller und gewerbliche Einführer beschlossen, für jedes Fahrzeug, das zum ersten Mal in den Niederlanden zugelassen wird, einen Beitrag zu entrichten. ARN ist für die Einziehung dieser Beiträge zuständig und verwendet die Mittel zur Deckung der Kosten für die Zerlegung von Schrottautos und das Recycling der gesammelten Materialien, einschließlich Transport. Die Vereinbarung wird jeweils für einen Zeitraum von drei Jahren geschlossen. Der angemeldeten Vereinbarung vom 19. Juli 2000 ist zu entnehmen, dass die Autohersteller und -einführer für jedes Auto, das in den Niederlanden zugelassen wird, unabhängig von Marke oder Typ(8) 45 EUR (99,17 NLG) zahlen. Für die beiden ersten Zeiträume belief sich dieser Beitrag auf 113 EUR (250 NLG) bzw. 68 EUR (150 NLG) pro Auto. (9) Der Entsorgungsbeitrag von 45 EUR (99,17 NLG) pro Fahrzeug basiert auf einer komplexen Berechnung. Die wichtigsten Variablen bei dieser Berechnung sind die durchschnittliche Zusammensetzung eines Altfahrzeugs, die durchschnittlichen Kosten für Zerlegung und Wiederverwertung eines Altfahrzeugs, die erwartete Zahl an Altfahrzeugen und die erwartete Anzahl der Neuzulassungen in den Niederlanden. Eine weitere wichtige Variable ist das Maß, in dem die vorhandenen Rücklagen für die derzeitigen Demontageprämien verwendet werden. Der Beitrag ist ein pauschaler Betrag, der für jede Automarke und jeden Autotyp gilt, da nach Aussage von ARN die Zerlegungs- und Wiederverwertungskosten bei allen Altfahrzeugen ungefähr gleich seien und eine Differenzierung nicht möglich sei. (10) Um sicherzustellen, dass alle Hersteller und Einführer diesen Entsorgungsbeitrag entrichten, hat die niederländische Regierung die Vereinbarung für alle Hersteller und Einführer, die vom 1. Januar 2001 bis zum 1. Januar 2004 auf dem Markt sind, für allgemein verbindlich erklärt(9). Der Minister für Wohnungswesen, Raumordnung und Umwelt kann eine Befreiung gewähren, wenn der Antragsteller dafür sorgt, dass die Altfahrzeuge in einer Weise entsorgt werden, die der Entsorgung gemäß dem als allgemeinverbindlich erklärten System mindestens gleichwertig ist(10). (11) Es werden nur für diejenigen Teile von Altfahrzeugen Prämien gezahlt, bei denen nach Aussage der niederländischen Behörden die Demontage/Sammlung und die Wiederverwertung nicht Gewinn bringend sind. Derzeit gewährt ARN für die Demontage von 18 Materialien Entsorgungsprämien. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Ab 2003 soll es auch Prämien für den Ausbau von Airbags, Sicherheitsgurtschnallen, Klimaanlagen und Kunststoff-Kraftstofftanks geben. (12) Bei der theoretischen Annahme, dass alle Materialien gemäß der 2000-Norm demontiert werden, belaufen sich die Gesamtkosten auf 87,55 EUR (192,93 NLG) pro Altfahrzeug, davon 71,05 EUR (156,58 NLG) für das Zerlegen, 13,39 EUR (29,50 NLG) für Verpackung und Abholung und 3,11 EUR (6,85 NLG) für die Wiederverwertung. Angesichts der Inflation, eines höheren Wiederverwertungsprozentsatzes (einschließlich neu zu recycelnder Materialien) und der technologischen Entwicklungen in der Fahrzeugbranche wird damit gerechnet, dass die Kosten in Zukunft steigen werden. So wird für 2003 mit einer Gesamtsumme von 107,50 EUR (236,89 NLG) gerechnet. Bei einigen Materialien ist die Recyclingprämie de facto negativ: Das Abwrackunternehmen erhält für das zu recycelnde Material vom Wiederverwertungsunternehmen eine Zahlung, die von der von ARN entrichteten Prämie abgezogen wird. (13) Derzeit sind etwa 267 Abwrackunternehmen in das ARN-System einbezogen. Sie zerlegen rund 90 % aller Altfahrzeuge in den Niederlanden (286595 im Jahre 2000). ARN zahlt die Zerlegungsbeiträge nur für die Rohstoffmenge, die auch tatsächlich demontiert wird. Dabei handelt es sich um durchschnittlich 88,5 % der Normmengen, was im Jahre 2000 einem Betrag von 62,9 EUR (138,57 NLG) entsprach. (14) ARN schätzt, dass die Zahl der Altfahrzeuge 2001 zwischen 344000 und 372000 liegen wird. Der Marktanteil von ARN beträgt rund 90 %. Im Jahre 2000 wurden insgesamt rund 23,9 Mio. EUR (52,7 Mio. NLG) ausgeschüttet. (15) Die mit dem System verbundenen Verwaltungskosten werden für das Jahr 2000 auf 3,8 Mio. EUR (8,4 Mio. NLG) geschätzt. In den kommenden Jahren werden sie voraussichtlich auf 4,5 Mio. EUR (10 Mio. NLG) steigen. (16) Jedes Abwrackunternehmen kann die Anerkennung durch ARN erlangen und Prämien erhalten, sofern es bestimmten objektiven Kriterien gerecht wird: So muss es zum Beispiel bestimmte Umweltgenehmigungen besitzen, im Online-Registriersystem für die Zerlegung von Fahrzeugen (ORAD) verzeichnet sein, über eine Betriebsfläche von mindestens 72 m2 sowie über bestimmte Maschinen und Werkzeuge verfügen und Software verwenden, die den ARN-Normen entspricht. Das Genehmigungsverfahren wird von einer unabhängigen Zertifizierungseinrichtung, der Société Générale de Surveillance, durchgeführt. Zudem verlangt ARN, dass Abwrackunternehmen die Anerkennung der niederländischen Kfz-Zulassungsbehörde (REW) besitzen. Da gemäß den geltenden Rechtsvorschriften nur in den Niederlanden niedergelassene Unternehmen eine derartige Anerkennung erhalten können, kommen in der Praxis nur derartige Unternehmen für die Gewährung von Entsorgungsprämien in Frage. (17) Die Aufträge für die Sammlung und den Transport der ausgebauten Materialien zu den Wiederverwertungsunternehmen werden über ein Ausschreibungsverfahren vergeben. Interessierte Unternehmen werden dazu aufgefordert nachzuweisen, dass sie bestimmte technische und finanzielle Mindestnormen erfuellen und über eine Umweltgenehmigung, geeignete Betriebsmittel und Erfahrung usw. verfügen. Pro Provinz wird ein Unternehmen ausgewählt. Dabei wird insbesondere den Kosten für die Sammlung, der technischen Qualität und den organisatorischen Kapazitäten Rechnung getragen. Für die Sammlung von Altöl gilt ein gesetzlich geregeltes Verfahren. (18) Auch die Aufträge für die Wiederverwertung von Materialien werden über ein Ausschreibungsverfahren vergeben. Interessierte Unternehmen müssen einer Reihe technischer und finanzieller Mindestanforderungen gerecht werden: So müssen sie insbesondere über eine Umweltgenehmigung sowie über die erforderliche Ausrüstung verfügen und dürfen in der Vergangenheit nicht von einem Konkurs betroffen gewesen sein und kein Strafregister haben. ARN wählt die interessantesten Angebote für das jeweilige Material aus und berücksichtigt dabei den Preis für die Wiederverwertung, die Arbeitsmethoden, die technische Qualität und die organisatorischen Kapazitäten. (19) Es steht den Herstellern und Einführern frei, ob sie den Beitrag auf den Käufer abwälzen wollen oder nicht. (20) Ein Teil des Aufkommens aus dem Entsorgungsbeitrag wird zur Förderung von Einsparungen und für Pilotprojekte verwendet. Für die Förderung von Einsparungen werden im Zeitraum 2001-2005 jährlich 0,5 Mio. EUR und ab 2006 0,2 Mio. EUR bereitgestellt. Für Pilotprojekte im Bereich Recycling werden im Zeitraum 2001-2003 3,4 Mio. EUR pro Jahr und in den darauf folgenden Jahren 2,2 Mio. EUR bereitgestellt. Gegenstand der Forschung sind unter anderem die Analyse der Zerlegungsmethode, die Entwicklung geeigneter Werkzeuge, Ausrüstung und Maschinen, die Entwicklung von Qualitätskontrollsystemen, die Suche nach neuen Trenntechniken, die Optimierung der Logistiksysteme, die Suche nach neuen Produkten, Marktuntersuchungen und die Entwicklung von IT-Systemen. 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS NACH ARTIKEL 88 ABSATZ 2 EG-VERTRAG (21) Die Kommission hat das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag eingeleitet, da sie in Bezug auf verschiedene Aspekte des Systems Bedenken hatte. Erstens schienen die Demontagebeiträge möglicherweise eine Überkompensierung zugunsten der Demontageunternehmen darzustellen, was Auswirkungen auf den Ersatzteilmarkt haben könnte. Zweitens war die Art der durch die Beiträge finanzierten Förderung der Professionalität und der finanzierten Pilotprojekte unklar. (22) Des Weiteren äußerte die Kommission Bedenken bezüglich einer möglichen Verletzung von Artikel 29 des EG-Vertrags (Ausfuhrbeschränkung), da Abwrackunternehmen von ARN nur an dem System teilnehmen dürfen, wenn sie über eine Anerkennung der niederländischen Kfz-Zulassungsbehörde RDW verfügen. Da gesetzlich festgelegt ist, dass eine derartige Anerkennung nur in den Niederlanden niedergelassenen Unternehmen erteilt wird, können faktisch nur derartige Unternehmen Prämien erhalten. (23) Die Kommission hat keine besonderen Bedenken bezüglich einer eventuellen Beihilfe zugunsten der Autohersteller und -einführer oder zugunsten der Verpackungs-, Sammel- und Wiederverwertungsunternehmen geäußert. Alle Beteiligten erhielten jedoch die Gelegenheit, Bemerkungen zu machen. 4. BEMERKUNGEN DER BETEILIGTEN (24) Nach Bekanntgabe der Einleitung des Verfahrens(11) erhielt die Kommission zehn Schriftsätze von Dritten. Drei der Schriftsätze wurden von Autoherstellern eingereicht, drei von Vereinigungen von auf dem Markt für (Alt-)PUR-Schaum tätigen Unternehmen, einer von einem für eine Gruppe niederländischer Müllentsorgungsbetriebe tätigen Berater, einer von den Behörden des Vereinigten Königreichs und einer von ARN, der Zentralorganisation des Systems. Schließlich reagierte eine vierte Vereinigung von im Bereich PUR-Schaum tätigen Unternehmen auf die übrigen drei Stellungnahmen. Die letztgenannte Reaktion sowie einer der Schriftsätze der Autohersteller wurden jedoch nicht innerhalb der Einmonatsfrist nach der Veröffentlichung im Amtsblatt eingereicht. 4.1. Bemerkungen der Autohersteller (25) Die drei Schriftsätze der Autohersteller heben ganz verschiedene Aspekte des ARN-Systems hervor. Der erste Hersteller, Renault, spricht sich entschieden für das System aus, da die Verantwortung für ein Produkt im letzten Stadium seines Lebenszyklus beim Verbraucher liege. Renault vertritt zudem die Auffassung, dass die Forderung, dass Demontageunternehmen eine Niederlassung in den Niederlanden haben müssen, im Vergleich zu der Tatsache, dass ein Mitgliedstaat die Verantwortung für seine Abfallströme übernimmt(12), ein kleines Zugeständnis darstelle. Renault kritisiert jedoch, dass der Beitrag unabhängig von der Lebensphase des Fahrzeugs und unabhängig vom wirtschaftlichen Restwert geleistet werden soll. Die Autohersteller investierten in eine "recyclingorientierte" Gestaltung und würden sich infolge dieser Investitionen wünschen, dass bei den Verarbeitungskosten ihrer Produkte differenziert wird und sie nicht für ein durchschnittliches Fahrzeug bezahlen müssen. (26) Der zweite Autohersteller, Peugeot, stellt fest, dass das ARN-System auf einer unvollständigen, ja sogar anfechtbaren Grundlage beruhe, was zu einer Überschätzung der bei der Verarbeitung der Altfahrzeuge anfallenden Kosten führe. Zudem trage ARN den hinsichtlich der Effizienz vorliegenden Unterschieden, die sich aus gewissen europäischen Entwicklungen ergäben, nicht Rechnung. Die Beschränkung der Anerkennung auf in den Niederlanden niedergelassene Abwrackunternehmen sei daher nicht gerechtfertigt und befinde sich im Widerspruch zu den europäischen Rechtsvorschriften. Schließlich beklagt Peugeot das völlige Fehlen von Transparenz angesichts der Ablehnung von ARN, die Ergebnisse seiner Untersuchung bekannt zu geben. Da diese Ergebnisse in Europa einzigartig seien, müssten sie zur Verfügung gestellt werden, damit eine weitere Analyse möglich werde. (27) Der dritte Autohersteller, General Motors Europe, nachfolgend "GME" genannt, findet es nicht akzeptabel, dass ARN mit einem Durchschnittspreis arbeitet, da dies faktisch dazu führe, dass ein Autohersteller unfreiwillig ineffiziente Marktteilnehmer subventioniere. GME legt dar, dass der Durchschnittspreis auf der ungünstigsten Kostenbasisstruktur basiere und behauptet, dass die niederländischen Abwrackunternehmen das zusätzliche Geld, dass sie über das ARN-System erhalten, verwendeten, um Autos in Deutschland zu erwerben. Dies führe zu unlauterem Wettbewerb. Wenn die Autohersteller in diesen Prozess einbezogen würden, was normal wäre, da sie auch bezahlen, würden sie einem echten Ausschreibungsverfahren den Vorzug geben, wobei die Fahrzeuge dann an die effizientesten Demontageunternehmen gingen. Dadurch würden alle Demontageunternehmen gezwungen, die erforderlichen Produktivitätsverbesserungen vorzunehmen. GME führt aus, dass viel Raum für Produktivitätsverbesserung vorhanden sei. Darüber hinaus begünstige das System laut GME fast ausschließlich die Zerlegung und werde kein Geld in die Verwertung von Energie investiert, was eine gute Möglichkeit darstelle, die Recyclingquote zu erreichen. Wie Peugeot vertritt auch GME die Auffassung, dass ARN zu wenig transparent sei, da die Zentralorganisation keine Einsicht in die Ergebnisse der technischen Studien gewähre. Es sei auch nicht deutlich, wie die Recyclingquoten erreicht werden und wie die recycelten Materialien, zum Beispiel Sicherheitsgurte, verwendet werden sollen. Schließlich ist GME der Auffassung, dass die Beschränkung des ARN-Systems auf in den Niederlanden niedergelassene Unternehmen komplizierter sei. GME hält es im Interesse einer effizienten Überwachung für notwendig, dass die Unternehmer in der Lage sind, in der Landessprache eines jeden Landes zu kommunizieren. 4.2. Bemerkungen der Vereinigungen von auf dem Markt für (Alt-)PUR-Schaum tätigen Unternehmen (28) In drei Schriftsätzen, die von den europäischen Kunststoffverarbeiterverbänden, dem europäischen Verband der Hersteller von Isozyanat und dem europäischen Verband der Hersteller von Polyurethanformteilen für die Automobilindustrie (auch von dem Europäischen Verband der Hersteller von Schaumstoffblöcken aus weichem Polyurethan unterstützt) eingereicht wurden, wird auf die vermeintlichen Auswirkungen des ARN-Systems auf den Markt für Alt-PUR-Schaum aufmerksam gemacht. Die drei Vereinigungen stellen fest, dass die Branche in den Niederlanden bereits seit vielen Jahren auf freiwilliger Basis ohne jede Subvention gewinnbringend Alt-PUR-Schaum aus Industrieabfall recycle. Die von ARN für ungefähr 6,5 kg pro Fahrzeug gewährten Subventionen hätten jedoch nachteilige Auswirkungen auf das Preisniveau des recycelten PUR. Dies werde schließlich dazu führen, dass die nicht subventionierten Tätigkeiten im Bereich des Recycling von PUR-Schaum aus dem Markt gedrängt würden. Eine der Vereinigungen weist auf die in der Altfahrzeugrichtlinie vorgesehenen Alternativen hin: Vorbeugung, Wiederverwertung, Recycling und andere Formen der Verwertung von Altfahrzeugen und Altfahrzeugteilen. Eine andere Vereinigung fügt hinzu, dass das System eine Diskriminierung gegenüber anderen in Autositzen verwendeten Füllmaterialien oder anderen Autoteilen darstelle, da dafür keine vergleichbaren Verpflichtungen gelten. Schließlich wird dargelegt, dass das getrennte Recycling von PUR-Schaum möglicherweise nicht die wirtschaftlichste Lösung sei, da der energetische Wert von Schredderabfall von Fahrzeugen wesentlich höher sei, wenn alle Arten von Kunststoffen, einschließlich PUR-Schaum darin verblieben. (29) In späteren Bemerkungen der Vereinigung der europäischen Kunststoffhersteller wird jedoch die Ansicht vertreten, dass eine Finanzierungsquelle erforderlich sei, wenn das Recycling von Kunststoffen sich in dem vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Sinne entwickeln solle. Das ARN-System stelle eine Art Rahmen für die Gewährung einer derartigen Beihilfe für das Recycling von Kunststoffen dar. 4.3. Bemerkungen seitens der Abfallentsorgungsunternehmen (30) Der Berater, der diese Bemerkungen machte, reichte die Abschrift einer Beschwerdeschrift ein, die von verschiedenen Abfallentsorgungsbetrieben bei der Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa, niederländische Wettbewerbsbehörde) eingereicht worden ist. In dieser Beschwerdeschrift wird unter anderem die Wettbewerbsverfälschung zwischen teilnehmenden und nicht teilnehmenden Autoabwrackunternehmen, auch im Hinblick auf kommerziell interessante Teile in Altautos, angeprangert. Ein weiterer wichtiger Punkt sind die infolge der beherrschenden Stellung von ARN auf den Märkten für zerlegte Materialien geäußerten Bedenken zur Wettbewerbsverzerrung. Es wird insbesondere auf die Tatsache hingewiesen, dass ARN für das ganze Land mit nur einem Unternehmen, das Altöl sammelt, einen Vertrag geschlossen hat. In den Schriftsätzen wird festgestellt, dass die Sammlung und Verarbeitung von gefährlichen Abfällen, wie Altöl, Ölfilter und Batterien, gewinnbringende Tätigkeiten sind. 4.4. Bemerkungen der Behörden des Vereinigten Königreichs (31) Die Behörden des Vereinigten Königreichs betonen, dass jeder Mitgliedstaat bei der Umsetzung der Altfahrzeugrichtlinie den verschiedenen Systemen und Industriestrukturen, die in dem jeweiligen Mitgliedstaat existieren, Rechnung tragen müsse. Unternehmer dürften nicht daran gehindert werden, geschäftliche Verhandlungen über Aufträge auf der Grundlage sowohl variabler als auch fester Zahlungen zu führen, und sie müssten bei Bedarf Verträge schließen können, die auf einem Festpreis basieren. So sei die Verpflichtung der Unternehmer, variable Verträge zu schließen, eine unnötige Komplikation. 4.5. Bemerkungen von ARN (32) ARN erteilte ausführliche Informationen über das System, eine neue Studie bezüglich der Kosten für die Demontage von Fahrzeugen und einen Bericht über die Marktstruktur im Autozerlegungssektor. Die niederländischen Behörden unterstützen die Anmerkungen von ARN voll. Diese Anmerkungen und die Reaktion der Niederlande überschneiden sich zu einem großen Teil. Daher werden diese beiden Schriftsätze im folgenden Kapital gemeinsam behandelt. 5. BEMERKUNGEN DER NIEDERLANDE UND BEMERKUNGEN VON ARN 5.1. Allgemeine Fragen (33) Zunächst erinnern die niederländischen Behörden und ARN die Kommission an ihre beiden früheren Beschlüsse bezüglich des Systems, in denen festgestellt wurde, dass keine staatliche Beihilfe vorliege. Die Grundlagen des Systems haben sich in der Zwischenzeit nicht geändert. ARN äußert Zweifel daran, dass die Kommission dazu berechtigt ist, eine Entscheidung zu treffen, die sich im Widerspruch zu ihren beiden früheren Beschlüssen befinde und stellt fest, dass die Kommission in jedem Falle anstelle der Bestimmungen für eine neue Beihilfe die Verfahrensregeln für eine bereits existierende Beihilfe hätte befolgen müssen. (34) Die Bemerkungen v