Beschluss (EU) 2025/1191 der Kommission vom 21. Februar 2025 über die staatliche Behilfe SA.33769 — C/2015 (ex NN/2015) (ex CP/2011) Rumäniens zugunsten des Flughafens Târgu Mureș Transilvania (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 1127)

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ommission wird daher die Vereinbarkeit von Maßnahme 4 mit dem Binnenmarkt auf der Grundlage der Kriterien prüfen, die im DAWI-Rahmen von 2012 und in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegt sind. (286) Der DAWI-Rahmen von 2012 enthält eine Reihe von Voraussetzungen für die Vereinbarkeit von DAWI mit dem Binnenmarkt, unter anderem in Bezug auf Flughäfen, darunter insbesondere das Vorliegen eines Betrauungsakts, die Berechnung des Ausgleichs und das Vorhandensein von Mechanismen zur Kontrolle von Überkompensationen. 11.3.1. Echte DAWI im Sinne von Artikel 106 AEUV (287) Als erste Voraussetzung für die Vereinbarkeit der Ausgleichszahlungen für Flughafenbetriebsdienstleistungen mit den Vorschriften über staatliche Beihilfen muss der Dienstleister mit einer echten und klar abgesteckten DAWI betraut werden. Diese Anforderung ist in Randnummer 69 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in Verbindung mit Abschnitt 2.2 des DAWI-Rahmens von 2012 festgelegt. (288) Gemäß Randnummer 69 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sollte eine DAWI verglichen mit gewöhnlichen wirtschaftlichen Tätigkeiten besondere Merkmale aufweisen, und bei dem vom Staat verfolgten Ziel von allgemeinem Interesse kann es sich nicht einfach um die Entwicklung gewisser Wirtschaftsgebiete oder Wirtschaftszweige nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV handeln. (289) In Randnummer 72 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 stellt die Kommission fest, dass der Betrieb eines Flughafens insgesamt in wohlbegründeten Fällen eine DAWI darstellt, wenn ein Teil des von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maße von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. Im Rahmen dieser Prüfung sollten andere Verkehrsträger und besonders Hochgeschwindigkeitsbahnverbindungen oder Fährverbindungen über das Meer angemessen berücksichtigt werden. Der Staat kann einem Flughafen in solchen Fällen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegen, um zu gewährleisten, dass der Flughafen für den gewerblichen Verkehr geöffnet bleibt. (290) Die gleiche Argumentation in den Erwägungsgründen 243 bis 245 für die DAWI von 2011 gilt entsprechend auch für die DAWI von 2014, da sich die Situation in Bezug auf die Transportmittel des Gebiets seit 2011 nicht wesentlich verändert hat. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass der TMA auch im Rahmen der DAWI-Betrauung von 2014 mit einer echten DAWI betraut ist. (291) Aus allen oben dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die im Rahmen der DAWI-Betrauung von 2014 gewährte Beihilfe für eine echte und klar abgesteckte DAWI im Einklang mit Abschnitt 2.2 des DAWI-Rahmens von 2012 und den Randnummern 69 und 72 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährt werden muss. 11.3.2. Notwendigkeit eines Betrauungsakts, in dem die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und die Methoden zur Berechnung der Ausgleichsleistungen festgelegt sind (292) Nach den Randnummern 15 und 16 des DAWI-Rahmens von 2012 muss die Zuständigkeit für die Erbringung der DAWI im Wege eines oder mehrerer Akte übertragen werden, deren Form vom Mitgliedstaat festgelegt werden kann. In dem Akt bzw. der Reihe von Akten muss Folgendes festgelegt sein: a) Gegenstand und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, b) das Unternehmen und gegebenenfalls das betreffende Gebiet, c) die Art etwaiger dem Unternehmen durch die Bewilligungsbehörde gewährter ausschließlicher oder besonderer Rechte, d) eine Beschreibung des Ausgleichsmechanismus sowie die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen und e) Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation. (293) Ebenso sollten gemäß Randnummer 69 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 DAWI im Flughafensektor klar definiert und durch einen hoheitlichen Akt übertragen werden. (294) Die DAWI von 2014 wurden durch den Kreisratsbeschluss von Oktober 2014 übertragen, der im Einklang mit den Bestimmungen des DAWI-Rahmens von 2012 und der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erstellt wurde. Wie in Erwägungsgrund 66 erwähnt, sind in Artikel 1 Absatz 2 des Kreisratsbeschlusses von Oktober 2014 die Tätigkeiten festgelegt, die am TMA eine DAWI darstellen. Wie in Erwägungsgrund 268 erwähnt, fallen einige Tätigkeiten in den öffentlichen Aufgabenbereich und unterliegen somit nicht der Beihilfekontrolle. Die übrigen hauptsächlich wirtschaftlichen Tätigkeiten sind in Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben a, b, c und h des Kreisratsbeschlusses von Oktober 2014 eindeutig festgelegt und als DAWI-Tätigkeiten eingestuft. Des Weiteren wurde, wie in Erwägungsgrund 68 erwähnt, die Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen klar angegeben. Darüber hinaus wurde in der DAWI-Betrauung von 2014, wie in Erwägungsgrund 43 erwähnt, auch das betroffene Unternehmen, nämlich der Flughafenbetreiber, genannt. Schließlich wurde dem Flughafenbetreiber das ausschließliche Recht zur Erbringung der DAWI gewährt (125). In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die DAWI von 2014 mit Randnummer 16 Buchstaben a und b des DAWI-Rahmens von 2012 und Randnummer 69 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 im Einklang stehen. (295) Darüber hinaus wird, wie in Erwägungsgrund 67 erwähnt, in Artikel 4 Absätze 2 bis 11 des Kreisratsbeschlusses von Oktober 2014 die Berechnung des Ausgleichs für die DAWI von 2014 ausführlich dargelegt. Diese Bestimmungen sehen Folgendes vor: die Grenzen der beihilfefähigen Betriebs- und Investitionskosten im Zusammenhang mit DAWI, die durch den Ausgleich gedeckt werden sollen; die Einbeziehung ausschließlich mit DAWI zusammenhängender Kosten und eines verhältnismäßigen Betrags der gemeinsamen Kosten; die Grenze, dass der Ausgleich die Kosten, die für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich sind, nicht überschreiten darf. Wichtig ist, dass diese Bestimmungen auch vorsehen, dass der Ausgleich die Differenz zwischen diesen Kosten einerseits und den Einnahmen im Zusammenhang mit DAWI und nicht mit DAWI verbundenen Gewinnen des Flughafens andererseits nicht übersteigen darf. Mit anderen Worten verringern die Einnahmen von DAWI und sogar Gewinne aus anderen Tätigkeiten als DAWI den Betrag der im Rahmen der DAWI von 2014 gewährten Ausgleichsleistungen, um eine mögliche Überkompensation zu vermeiden. Darüber hinaus wurde, wie in Erwägungsgrund 62 erwähnt, für DAWI- und Nicht-DAWI-Tätigkeiten des TMA getrennt Buch geführt. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die DAWI von 2014 mit Randnummer 16 Buchstaben d und e des DAWI-Rahmens von 2012 im Einklang steht. 11.3.3. Dauer des Betrauungszeitraums (296) Nach Randnummer 17 des DAWI-Rahmens von 2012 muss die Dauer des Zeitraums der Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch objektive Kriterien wie Amortisierung und Abschreibung begründet sein. Die Kommission stellt fest, dass die Amortisierungs- und Abschreibungszeiträume für das wichtigsten feste Sachanlagevermögen wie Gebäude und Ausrüstung für den Flughafenbetrieb im Zusammenhang mit den genannten DAWI-Tätigkeiten in der Regel eine Dauer von zehn Jahren überschreiten (126). Wie bereits erwähnt, wurden die DAWI von 2014 im Jahr 2019 deutlich früher als geplant eingestellt. (297) Aus den vorstehenden Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass Randnummer 17 des DAWI-Rahmens von 2012 erfüllt ist. 11.3.4. Einhaltung der Richtlinie 2006/111/EG (298) Nach Randnummer 18 des DAWI-Rahmens von 2012 muss das betreffende Unternehmen, soweit erforderlich, die Bestimmungen der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (127) einhalten. Gemäß Artikel 5 der genannten Richtlinie gelten die jeweiligen Transparenzanforderungen des Artikels 1 der genannten Richtlinie jedoch nicht für öffentliche Unternehmen mit einem Jahresnettoumsatz von weniger als insgesamt 40 Mio. EUR in den beiden Rechnungsjahren, die der Bereitstellung der öffentlichen Mittel oder der DAWI-Betrauung vorangehen. Angesichts der sehr begrenzten jährlichen Einnahmen des TMA in den Jahren 2012 und 2013, wie in Tabelle 4 dargelegt, ist die Richtlinie 2006/111/EG auf diesen Fall nicht anwendbar, weshalb die Würdigung von Randnummer 18 des DAWI-Rahmens von 2012 im vorliegenden Fall nicht relevant ist. 11.3.5. Einhaltung der EU-Vorschriften für das öffentliche Auftragswesen (299) Nach Randnummer 19 des DAWI-Rahmens von 2012 muss das Unternehmen die geltenden Unionsvorschriften für das öffentliche Auftragswesen befolgen, einschließlich der Voraussetzungen im Hinblick auf Transparenz, Gleichbehandlung und Nichtdiskriminierung, die sich unmittelbar aus dem AEUV und gegebenenfalls dem Sekundärrecht ergeben. (300) Nach Artikel 32 Absatz 2 Buchstabe b der Richtlinie 2014/24/EU des Europäischen Parlaments und des Rates (128) ist die Anwendung des Verhandlungsverfahrens ohne vorherige Veröffentlichung für Dienstleistungen zulässig, die von einem bestimmten Wirtschaftsteilnehmer erbracht werden können, bei dem aus technischen Gründen kein Wettbewerb vorhanden ist. (301) Die Kommission stellt fest, dass der TMA der einzige Wirtschaftsteilnehmer ist, der die unter den Betrauungsakt fallenden DAWI erbringen kann. Wie bereits erwähnt (Erwägungsgründe 244 Buchstabe a und 245), gibt es keinen anderen Flughafen, der beim Zugang zu Târgu Mureș und seinen Nachbarkreisen eine gültige Alternative zu TMA bieten könnte. Da es außer dem TMA keinen Flughafen gibt, der die betraute DAWI mittels der Dienstleistungskonzession erbringen könnte, ist in diesem Fall die Veröffentlichung der Konzessionsbekanntmachung nicht erforderlich, um den Wettbewerb zwischen den Flughäfen zu gewährleisten. (302) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass Randnummer 19 des DAWI-Rahmens von 2012 in diesem Fall erfüllt ist. 11.3.6. Nichtdiskriminierung (303) In Randnummer 20 des DAWI-Rahmens von 2012 heißt es: „Betraut eine Behörde mehrere Unternehmen mit der Erbringung ein und derselben Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, sollten die Ausgleichsleistungen für jedes dieser Unternehmen anhand derselben Methode berechnet werden.“ (304) Da der Betrieb des Flughafens insgesamt einem einzigen Unternehmen übertragen wurde, ist Randnummer 20 des DAWI-Rahmens von 2012 im vorliegenden Fall nicht anwendbar. 11.3.7. Höhe der Ausgleichsleistung (305) Die Randnummern 21 bis 50 des DAWI-Rahmens von 2012 beziehen sich auf die Höhe des Ausgleichs. (306) Gemäß Randnummer 24 des DAWI-Rahmens von 2012 sollten die Nettokosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Anwendung der Net-avoided-cost-Methode (Methode zur Berechnung der vermeidbaren Nettokosten) ermittelt werden (129). Gemäß Randnummer 27 des DAWI-Rahmens von 2012 kann die Kommission andere Methoden zur Berechnung der Nettokosten für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen akzeptieren, wenn die Anwendung der Net-avoided-cost-Methode nicht möglich oder nicht geeignet ist. (307) Die Net-avoided-cost-Methode erfordert die Ermittlung der Kosten und Einnahmen des Unternehmens in einem hypothetischen Szenario, in dem es keine DAWI gibt. Im vorliegenden Fall sind alle Dienstleistungen, die nicht unter den Betrauungsakt fallen, vom Vorliegen der DAWI abhängig. Daher kann kein relevantes hypothetisches Szenario angewandt werden, in dem nur die anderen Tätigkeiten durchgeführt werden, was bedeutet, dass die Net-avoided-cost-Methode nicht angewandt werden kann. (308) Aus diesem Grund verlangt der Betrauungsakt, dass der TMA seine Nettokosten für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung anhand der Kostenallokationsmethode — einer alternativen Methode gemäß den Randnummern 28 bis 31 des DAWI-Rahmens von 2012 — meldet. Dies spiegelt sich in der DAWI-Betrauung von 2014 wider, die die Einhaltung der im DAWI-Rahmen von 2012 festgelegten Kostenallokationsmethode erfordert. Im Folgenden wird geprüft, ob keine Überkompensation gemäß Randnummer 21 des DAWI-Rahmens von 2012 vorliegt. (309) Die Höhe der Ausgleichsleistung kann auf der Grundlage der erwarteten Kosten und Einnahmen oder auf der Grundlage der tatsächlich angefallenen Kosten und Einnahmen oder aber auf der Grundlage einer Kombination aus beiden Modellen festgelegt werden (130). Die zu berücksichtigenden Kosten umfassen sämtliche mit der Erbringung der DAWI verbundenen Ausgaben und ihre Berechnung muss anhand gemeinhin akzeptierter Rechnungslegungsgrundsätze erfolgen. Der Flughafenbetreiber berücksichtigt nur die mit der DAWI verbundenen Kosten, die alle direkten Kosten umfassen können, die bei der Erbringung der DAWI angefallen sind, und einen verhältnismäßigen Beitrag zu den gemeinsamen Kosten sowohl für die DAWI als auch für andere Tätigkeiten. Investitionskosten werden berücksichtigt, wenn sie eng mit der Erbringung der Tätigkeiten im Zusammenhang mit der DAWI zusammenhängen (131). Kosten im Zusammenhang mit Tätigkeiten, die nicht unter die DAWI fallen, kommen nicht für Ausgleichsleistungen in Betracht, die alle direkten Kosten, einen angemessenen Beitrag zu den Gemeinkosten und eine angemessene Eigenkapitalrendite abdecken (132). Aus den vorstehenden Gründen kann der Schluss gezogen werden, dass Randnummer 22 des DAWI-Rahmens von 2012 eingehalten wird. (310) Die zu berücksichtigenden Einnahmen müssen mindestens die gesamten mit der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erzielten Einnahmen, so wie im Betrauungsakt aufgeführt, umfassen, sowie die in Randnummer 45 genannten überschüssigen Gewinne aus besonderen und ausschließlichen Rechten, auch wenn diese mit anderen Tätigkeiten verbunden sind, und unabhängig davon, ob diese überschüssigen Gewinne als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags gelten (133). Die bei der Ermittlung des Ausgleichs zu berücksichtigenden Einnahmen umfassen alle Einnahmen aus den Tätigkeiten, die unter die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse fallen, unabhängig davon, ob diese Einnahmen als staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 AEUV eingestuft werden, sowie alle Gewinne aus anderen Tätigkeiten des Flughafenbetreibers, die nicht mit der DAWI zusammenhängen (134). Diese Anforderung ist erfüllt. (311) Angemessener Gewinn (135) . Der Kreisratsbeschluss von Oktober 2014 ermöglicht es dem Flughafenbetreiber nicht, einen angemessenen Gewinn zu erzielen. Darüber hinaus war laut dem in Erwägungsgrund 77 genannten Dokument mit Wirtschaftsprognosen nicht davon auszugehen, dass der Flughafen mittelfristig, geschweige denn im Zeitraum von 2014 bis 2019, rentabel sein dürfte. Daher sind die Randnummern 33 bis 38 des DAWI-Rahmens von 2012 erfüllt. (312) Effizienzanreize (136). Der Kreisratsbeschluss von Oktober 2014 enthält Bestimmungen, mit denen sichergestellt werden soll, dass die von der TMA benötigte staatliche Förderung mittelfristig gekürzt wird. In diesem Sinne wird darauf hingewiesen, dass der TMA einen mehrjährigen Geschäftsplan vorlegen muss, der zu einer schrittweisen Senkung der Ausgleichszahlungen führen sollte (137). Wie in Tabelle 5 dargelegt, sah der Geschäftsplan eine Verringerung des Ausgleichs im Laufe der Zeit vor. Darüber hinaus sieht der Kreisratsbeschluss von Oktober 2014 eine Kürzung der für den Flughafen bereitgestellten Finanzmittel vor. Diese Anforderung ist daher erfüllt. 11.3.8. Getrennte Rechnungsführung (313) Gemäß Randnummer 44 des DAWI-Rahmens von 2012 sollte der Flughafenbetreiber über eine getrennte Buchführung für die Kosten und Einnahmen in Verbindung mit der DAWI und denen anderer Dienstleistungen verfügen. Im Kreisratsbeschluss von Oktober 2014 ist festgelegt, dass der Flughafenbetreiber über die Tätigkeiten im Bereich der DAWI getrennt Buch führt (138). Die tatsächliche Trennung der Buchführung wurde von den rumänischen Behörden während des Prüfungsverfahrensbestätigt. Daher ist diese Anforderung erfüllt. 11.3.9. Überkompensation (314) In den Randnummern 47 bis 50 des DAWI-Rahmens von 2012 sind die Bestimmungen zur Vermeidung einer Überkompensation dargelegt. Gemäß Artikel 6 des Kreisratsbeschlusses von Oktober 2014 ist der Flughafenbetreiber verpflichtet, die Höhe des beantragten Ausgleichs zu begründen und einen erläuternden Vermerk zu erstellen. Darüber hinaus ist die Wirtschaftsdirektion des Kreisrats von Mureş für die regelmäßige Überprüfung des Ausgleichs zuständig. Im Falle einer Überkompensation kann der Rat die Erstattung oder eine Änderung der Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse verlangen (139) . Es sei daran erinnert, dass der Flughafen nicht nur die formellen Bedingungen erfüllte, sondern auch während des gesamten betrachteten Zeitraums Verluste verzeichnete, sodass de facto keine Überkompensation möglich war. Daher sind die im DAWI-Rahmen von 2012 festgelegten Voraussetzungen für eine Überkompensation erfüllt. 11.3.10. Transparenz (315) Gemäß Randnummer 60 des DAWI-Rahmens von 2012 muss der betreffende Mitgliedstaat im Internet oder in sonstiger angemessener Weise Informationen über Folgendes veröffentlichen: die Ergebnisse der öffentlichen Konsultation oder der unter Randnummer 14 des DAWI-Rahmens von 2012 genannten sonstigen angemessenen Mittel, Gegenstand und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, das Unternehmen und das betreffende Gebiet sowie den jährlichen Beihilfebetrag für das betreffende Unternehmen. (316) Sowohl der Kreisratsbeschluss von Oktober 2014 (140) als auch die Beschlüsse zur Genehmigung des Jahreshaushalts des TMA sind Rechtsakte des Rates von Târgu Mureș und sind auf seiner Website öffentlich zugänglich. In den Artikeln 1, 2 und 3 des Kreisratsbeschlusses von Oktober 2014 werden Umfang und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die beteiligten Einrichtungen und das betroffene geografische Gebiet festgelegt. Ebenso sind die Regionalbeschlüsse, in denen das Budget des Flughafens für die Jahre 2014 (141) ,, 2015 (142), 2016 (143) ,, 2017 (144) ,, 2018 (145) und 2019 (146) dargelegt ist, in denen die Höhe der gewährten Beihilfen angegeben ist, öffentlich zugänglich. (317) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die Transparenzanforderungen des DAWI-Rahmens von 2012 erfüllt sind. 11.3.11. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit von Maßnahme 4 (318) Aus den in den Erwägungsgründen 286 bis 298 (11.3.4) dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Beihilfe für den TMA auf der Grundlage der DAWI-Betrauung von 2014 auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 12. BEURTEILUNG DER MAẞNAHME 5 — FLUGHAFENENTGELTE FÜR LUFTVERKEHRSGESELLSCHAFTEN, DIE VOM 21. MÄRZ 2013 BIS ZUM 16. FEBRUAR 2019 AM TMA TÄTIG WAREN 12.1. Vorliegen einer Beihilfe (319) Die in den Erwägungsgründen 126 bis 133, 137, 140, 143, 148 und 149 dargelegten Grundsätze gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV finden auch bei der Beurteilung von Maßnahme 5 Anwendung. 12.2. Selektivität (320) Um in den Geltungsbereich des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu fallen, muss eine staatliche Maßnahme „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Daher werden nur die Maßnahmen zur Begünstigung von Unternehmen, die auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen, als staatliche Beihilfe eingestuft. (321) Nach ständiger Rechtsprechung ist zur Beurteilung der Voraussetzung der Selektivität die Feststellung erforderlich, ob im Rahmen einer bestimmten rechtlichen Regelung eine nationale Maßnahme geeignet ist, bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige gegenüber anderen zu begünstigten, die sich im Hinblick auf das mit der betreffenden Regelung verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden. Die Prüfung der Selektivität impliziert die vorherige Bestimmung des Bezugsrahmens, in den sich die betreffende Maßnahme einfügt (147). Eine Maßnahme ist nur dann selektiv, „wenn sie im Rahmen einer bestimmten rechtlichen Regelung bewirkt, dass bestimmte Unternehmen gegenüber anderen begünstigt werden, die einem anderen oder demselben Wirtschaftszweig angehören und sich im Hinblick auf das mit dieser Regelung verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden“ (148). Staatliche Maßnahmen, die eine Differenzierung zwischen Unternehmen vornehmen, werden dann nicht vom Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst, wenn diese Differenzierung aus der Natur oder dem Aufbau der Regelung folgt, mit der sie in Zusammenhang stehen (149). (322) Eine Maßnahme, mit der ein öffentliches Unternehmen die Bedingungen für die Nutzung seiner Waren oder Dienstleistungen festlegt, ist nicht notwendigerweise immer eine selektive Maßnahme im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV (150). Artikel 107 Absatz 1 AEUV unterscheidet nicht nach den Gründen oder Zielen der staatlichen Maßnahmen, sondern beschreibt diese nach ihren Wirkungen und somit unabhängig von den verwendeten Techniken (151). (323) Der Kreisratsbeschluss von Juli 2012 sah ein System von Basissätzen für Flughafenentgelte am TMA vor (Tabelle 7). Er umfasste auch Preisnachlässe in Abhängigkeit von der Anzahl der Landungen in einem bestimmten Zeitraum (Tabelle 8). (324) Die Flughafenentgelte und -Nachlässe im Kreisratsbeschluss von Juli 2012 wurden von den Führungskräften des Flughafenbetreibers des TMA vorgeschlagen, bewertet und festgelegt und vom Verwaltungsrat genehmigt (Erwägungsgrund 73). Die Gebühren und Nachlässe wurden anschließend vom Kreisrat von Mureş genehmigt. (325) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die in Rede stehende Entgeltordnung vom Betreiber des TMA in Ausübung seiner eigenen Befugnisse erstellt wurde und nur am TMA anwendbar war (152). Der maßgebliche Bezugsrahmen für die Beurteilung, ob den Luftverkehrsgesellschaften ein selektiver Vorteil in dem Sinne gewährt wurde, dass sie gegenüber anderen Luftverkehrsgesellschaften in einer vergleichbaren rechtlichen und tatsächlichen Situation begünstigt werden, war daher die im Kreisratsbeschluss von Juli 2012 festgelegte Entgeltordnung, in der die Entgelte und Nachlässe festgelegt wurden, die am TMA galten. (326) Das Flughafenentgeltsystem stand allen Luftverkehrsgesellschaften offen, die den TMA nutzten oder voraussichtlich nutzen werden und die im Kreisratsbeschluss von Juli 2012 beschriebenen Bedingungen erfüllten. Dieses System scheint daher weder de jure noch de facto selektiv zu sein. (327) Ebenso standen die Nachlässe allen Luftverkehrsgesellschaften offen, die den TMA nutzten oder wahrscheinlich nutzten und die im Kreisratsbeschluss von Juli 2012 beschriebenen Bedingungen erfüllten. Daher scheinen die Nachlässe de jure nicht selektiv zu sein. (328) Die Kommission prüfte ferner, ob die im Kreisratsbeschluss von Juli 2012 vorgesehenen Nachlässe de facto selektiv waren, indem aus einer Ex-ante-Perspektive bestimmte Luftverkehrsgesellschaften, die den TMA nutzten, zulasten anderer Luftverkehrsgesellschaften, die ihn nutzen, bevorzugt wurden. (329) Die rumänischen Behörden haben die Auswirkungen der Höhe der Flughafenentgelte und der Nachlässe auf die Einnahmen des TMA im Rahmen der Wirtschaftsprognose für den Zeitraum 2011-2015 bewertet (siehe Erwägungsgrund 77). (330) Bei dieser Bewertung, die vor dem Erlass des Kreisratsbeschlusses von Juli 2012 vorgenommen wurde, wurde der Tatsache Rechnung getragen, dass drei Luftverkehrsgesellschaften ihre Bereitschaft bekundet hatten, Liniendienste vom TMA aus durchzuführen. Die in der Marktanalyse für Linienflugdienste vorgesehene Verkehrsschätzung ergab folgendes Ergebnis: Tabelle 10 Erwartete Anzahl der Rot