Beschluss (EU) 2025/1191 der Kommission vom 21. Februar 2025 über die staatliche Behilfe SA.33769 — C/2015 (ex NN/2015) (ex CP/2011) Rumäniens zugunsten des Flughafens Târgu Mureș Transilvania (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 1127)

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etreiber mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurden, weshalb die Beihilfe nicht mit der DAWI-Entscheidung von 2005 im Einklang stand und somit unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 AEUV durchgeführt wurde. 9.3. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (196) Aus den in den Erwägungsgründen 157 und 159 dargelegten Gründen kann Maßnahme 2 weder als mit dem DAWI-Beschluss von 2012 noch als mit dem DAWI-Rahmen von 2012 vereinbar angesehen werden. (197) Die Kommission muss daher prüfen, ob die Maßnahme mit der AGVO vereinbar ist, die Bestimmungen über Investitionsbeihilfen für Regionalflughäfen unter bestimmten Voraussetzungen enthält. 9.3.1. Anwendung der AGVO (198) Die Übergangsbestimmungen der AGVO sehen vor, dass sie für alle Einzelbeihilfen gilt, die vor ihrem Inkrafttreten gewährt wurden, sofern diese Beihilfen alle Voraussetzungen der AGVO, ausgenommen Artikel 9, erfüllen (90). (199) Gemäß Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe m der AGVO ist die Verordnung auf Beihilfen für Regionalflughäfen anwendbar. Investitionsbeihilfen für Flughäfen sind im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, sofern sie die Voraussetzungen des Artikels 56a Absätze 3 bis 14 und des Kapitels I der AGVO erfüllen (91). (200) In Artikel 2 Nummer 144 der AGVO wird Flughafeninfrastruktur wie folgt definiert: „Infrastruktur und Ausrüstung für die Erbringung von Flughafendienstleistungen durch den Flughafen für Luftverkehrsgesellschaften und die verschiedenen Dienstleister; der Begriff umfasst Start- und Landebahnen, Terminals, Vorfeldflächen, Rollbahnen, zentralisierte Bodenabfertigungsinfrastruktur sowie alle anderen Einrichtungen, die die Erbringung von Flughafendienstleistungen direkt unterstützen; er umfasst nicht Infrastruktur und Ausrüstung, die in erster Linie für nicht luftverkehrsbezogene Tätigkeiten benötigt wird“. Die zu prüfende Maßnahme bezieht sich auf die staatliche Finanzierung der Bodenabfertigungsinfrastruktur im Jahr 2011 und fällt daher in den Anwendungsbereich der AGVO. (201) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die AGVO aufgrund der Übergangsbestimmungen als Grundlage für die Vereinbarkeit auf Maßnahme 2 anwendbar ist. 9.3.2. Vereinbarkeit der Maßnahme mit den einschlägigen Bestimmungen der AGVO 9.3.2.1. Vereinbarkeit mit Kapitel I der AGVO (202) Transparenzanforderungen (92) . Diese Bedingung ist erfüllt, da die staatliche Förderung in Form jährlicher Zuschüsse gewährt wird, wobei die Obergrenze auf den Betrag festgesetzt wird, der für den Betrieb des Flughafens ohne Gewinnerzielung erforderlich ist. Diese Obergrenze wird jährlich ex ante auf der Grundlage der vom Flughafenbetreiber vorgelegten und durch Beschlüsse des Kreisrats von Mureş genehmigten Haushaltspläne für Einnahmen und Ausgaben festgelegt (siehe Erwägungsgrund 56). (203) Anreizeffekt (93). Die rumänischen Behörden haben erklärt, dass die Investition erforderlich war, um den obligatorischen Krisenmanagementplan gemäß dem Regierungsbeschluss Nr. 443/2005 zur Genehmigung des nationalen Sicherheitsprogramms zu erfüllen. Die rumänischen Behörden haben erklärt, dass die am Flughafen zum Zeitpunkt der Investition zur Verfügung stehende Ausrüstung eine Gefahr für den Betrieb und die Flugsicherheit des Flughafens darstellte. Da der TMA die Investition nicht selbst durchführen konnte und ohne die Investition der Flughafen nicht in der Lage gewesen wäre, Flüge unter sicheren Bedingungen durchzuführen, ist die Bedingung des Anreizeffekts erfüllt. (204) Berechnung der Beihilfeintensität und der beihilfefähigen Kosten (94). Die rumänischen Behörden haben Belege für die Bezahlung der Ausrüstung vorgelegt und bestätigt, dass der Betrag von 588 062 RON, der der abzugsfähigen Mehrwertsteuer entspricht, nicht in den Kosten der im Jahr 2011 erworbenen Bodenabfertigungsinfrastruktur enthalten war. (205) Kumulierung (95). Die rumänischen Behörden haben bestätigt, dass der TMA für den Kauf der Objekte keine andere Art von Beihilfe erhalten hat. (206) Veröffentlichung und Information (96). Nach Artikel 58 Absatz 1 müssen Beihilfen, die vor Inkrafttreten der AGVO gewährt wurden, nicht die Veröffentlichungsanforderungen des Artikels 9 erfüllen, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu gelten. 9.3.2.2. Vereinbarkeit mit den in Artikel 56a der AGVO festgelegten Voraussetzungen (207) Der Flughafen muss allen potenziellen Nutzern offenstehen (97) . Der TMA stand allen potenziellen Nutzern offen, d. h. allen Luftverkehrsgesellschaften, die die Nutzung der Flughafeninfrastruktur beantragt hatten und in den Erwägungsgründen 30 bis 36 genannt wurden, wobei sie die im Luftfahrthandbuch veröffentlichten und einheitlich, transparent und diskriminierungsfrei angewandten Flughafenentgelte akzeptierten. (208) Die rumänischen Behörden haben bestätigt, dass alle Luftverkehrsgesellschaften, die unter Einhaltung des oben beschriebenen Rechtsrahmens vom Flughafen aus operieren möchten, dies tun können. Wie in den Erwägungsgründen 31, 33 und 34 erläutert, waren WizzAir, Malev und Tarom die Luftverkehrsgesellschaften, die zum Zeitpunkt der Investitionsgewährung Linienflüge am Flughafen durchführten. (209) Die Beihilfen werden nicht für die Verlegung bestehender Flughäfen oder die Einrichtung neuer Passagierflughäfen gewährt (98). Während des Bezugszeitraums wurde der TMA nicht verlegt oder von einem Flugplatz in einen Passagierflughafen umgewandelt; die Flughafeninfrastruktur existiert seit 1967 und wird seitherauf demselben Gelände betrieben. (210) Die Beihilfen dürfen nicht für Flughäfen gewährt werden, deren durchschnittliches jährliches Frachtaufkommen in den beiden Geschäftsjahren vor der tatsächlichen Beihilfegewährung mehr als 200 000 Tonnen betrug. Die Beihilfen dürfen nicht voraussichtlich dazu führen, dass sich das durchschnittliche jährliche Frachtaufkommen in den beiden Geschäftsjahren nach der Beihilfegewährung auf mehr als 200 000 Tonnen erhöht (99): In den Zeiträumen 2009-2010 und 2012-2013 wurden am TMA keine Frachtflüge durchgeführt, und das Frachtaufkommen betrug nicht mehr als 200 000 Tonnen (Erwägungsgrund 37). Daher ist diese Bedingung erfüllt. (211) Die betreffende Investition darf nicht über das für die Aufnahme des erwarteten mittelfristigen Verkehrsaufkommens erforderliche Maß hinausgehen, das auf der Grundlage realistischer Prognosen ermittelt wurde (100): Die rumänischen Behörden haben klargestellt, dass mit der Investition die erforderlichen Sicherheitsstandards erfüllt werden sollten, damit Flüge unter optimalen Sicherheitsbedingungen durchgeführt werden können (Erwägungsgrund 55). Diese Bedingung wird also durch die vorliegende Maßnahme erfüllt. (212) Die Investitionsbeihilfen dürfen nicht für Flughäfen gewährt werden, die sich im Umkreis von 100 Kilometern oder 60 Minuten Fahrzeit mit dem Pkw, Bus, Zug oder Hochgeschwindigkeitszug um einen bestehenden Flughafen befinden, vom dem aus ein Linienflugverkehr im Sinne des Artikels 2 Absatz 16 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 betrieben wird (101). Wie in Erwägungsgrund 29 erläutert, sind die dem TMA am nächsten gelegenen Flughäfen der CNIA, der mehr als 100 km bzw. 1 Stunde 30 Minuten mit dem Pkw entfernt ist, und der internationale Flughafen Sibiu, der ca. 120 km bzw. 1 Stunde 50 Minuten mit dem Pkw entfernt ist. Alle anderen großen Flughäfen sind mehr als 2 Stunden mit dem Auto entfernt. Diese Bedingung ist im vorliegenden Fall daher erfüllt. (213) Die Absätze 5 und 6 sind nicht auf Flughäfen anwendbar, deren durchschnittliches jährliches Passagieraufkommen in den beiden Geschäftsjahren vor der tatsächlichen Beihilfegewährung bis zu 200 000 Passagiere betrug, sofern die Investitionsbeihilfe voraussichtlich nicht dazu führen wird, dass sich das durchschnittliche jährliche Passagieraufkommen des Flughafens in den beiden Geschäftsjahren nach der Beihilfegewährung auf mehr als 200 000 Passagiere erhöht. Die derartigen Flughäfen gewährten Investitionsbeihilfen müssen entweder mit Absatz 11 oder mit den Absätzen 13 und 14 im Einklang stehen (102). Wie in Tabelle 1 dargelegt, betrug das Passagieraufkommen im Zeitraum 2009-2010 weniger als 200 000 Fluggäste. Obwohl das Verkehrsaufkommen in den Jahren 2012 und 2013 mehr als 200 000 Fluggäste betrug, wie in Erwägungsgrund 203 dargelegt, war die Art der Ausrüstung, die durch Maßnahme 2 finanziert wurde, weder dazu bestimmt noch geeignet, das Verkehrsaufkommen auf dem Flughafen zu erhöhen, sondern ermöglichte dem Flughafen nur den Betrieb unter sicheren Bedingungen. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass diese Anforderung im vorliegenden Fall erfüllt wäre. Da der TMA die in diesem Erwägungsgrund geforderten Voraussetzungen erfüllt, sollte die Kommission nun lediglich nachweisen müssen, dass Erwägungsgrund 11 dieses Artikels im vorliegenden Fall erfüllt ist. Daher muss die Kommission nicht nachweisen, dass die Erwägungsgründe 13 und 14 im vorliegenden Fall erfüllt sind. (214) Die Investitionsbeihilfen dürfen nicht für Flughäfen gewährt werden, deren durchschnittliches jährliches Passagieraufkommen in den beiden Geschäftsjahren vor der tatsächlichen Beihilfegewährung mehr als 3 Millionen Passagiere betrug. Sie dürfen nicht voraussichtlich dazu führen, dass sich das durchschnittliche jährliche Passagieraufkommen in den beiden Geschäftsjahren nach der Beihilfegewährung auf mehr als drei Millionen Passagiere erhöht (103). Wie aus Tabelle 1 hervorgeht, lag das historische Passagieraufkommen des TMA während des gesamten untersuchten Zeitraums deutlich unter 3 Millionen Fluggästen. Im vorliegenden Fall ist diese Bedingung daher erfüllt. (215) Die Beihilfen dürfen nicht für Flughäfen gewährt werden, deren durchschnittliches jährliches Frachtaufkommen in den beiden Geschäftsjahren vor der tatsächlichen Beihilfegewährung mehr als 200 000 Tonnen betrug. Die Beihilfen dürfen nicht voraussichtlich dazu führen, dass sich das durchschnittliche jährliche Frachtaufkommen in den beiden Geschäftsjahren nach der Beihilfegewährung auf mehr als 200 000 Tonnen erhöht (104). In den Jahren 2009-2010 und in den beiden folgenden Jahren 2012-2013 wurden am TMA keine Frachtflüge durchgeführt, und das Frachtaufkommen betrug nicht mehr als 200 000 Tonnen (Erwägungsgrund 37). Daher ist diese Bedingung erfüllt. (216) Der Betrag einer Investitionsbeihilfe darf die Differenz zwischen den beihilfefähigen Kosten und dem mit der Investition erzielten Betriebsgewinn nicht übersteigen. Der Betriebsgewinn wird vorab, auf der Grundlage realistischer Projektionen, oder über einen Rückforderungsmechanismus von den beihilfefähigen Kosten abgezogen (105). In Artikel 2 Nummer 39 der AGVO wird der Betriebsgewinn definiert als „Differenz zwischen den abgezinsten Einnahmen und den abgezinsten Betriebskosten im Laufe der wirtschaftlichen Lebensdauer der Investition, wenn die Differenz positiv ist. Zu den Betriebskosten zählen Kosten wie Personal-, Material-, Fremdleistungs-, Kommunikations-, Energie-, Wartungs-, Miet- und Verwaltungskosten, nicht aber die Abschreibungs- und Finanzierungskosten, wenn sie durch die Investitionsbeihilfe gedeckt werden. Durch Abzinsung der Einnahmen und Betriebskosten unter Verwendung eines geeigneten Abzinsungssatzes wird gewährleistet, dass ein angemessener Gewinn erzielt werden kann“. (217) Der TMA ist ein Flughafen, der während des gesamten untersuchten Zeitraums Verluste verzeichnet hat. Wie in Tabelle 9 erläutert, gehen die rumänischen Behörden in ihren Prognosen davon aus, dass der TMA erst frühestens 2023 rentabel sein würde. Somit wurde die Investition im Jahr 2011 ohne die Erwartung getätigt, dass sie sich kurz- bis mittelfristig amortisieren würde Daher besteht nach der Investition keine Aussicht auf einen kurz- bis mittelfristigen Betriebsgewinn, weshalb die Kommission der Auffassung ist, dass dieser Erwägungsgrund im vorliegenden Fall nicht anwendbar ist. (218) Beihilfefähige Kosten sind die Kosten (einschließlich Planungskosten) für Investitionen in Flughafeninfrastruktur (106) . Da es sich um eine Investition in Ausrüstung im Sinne des Artikels 2 Nummer 144 der AGVO handelt, entsprechen die beihilfefähigen Kosten dem von den rumänischen Behörden ausgezahlten und in Tabelle 3 ausgewiesenen Gesamtbetrag. Die Kommission ist der Auffassung, dass diese Anforderung im vorliegenden Fall erfüllt ist. 9.3.2.3. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit mit den AGVO-Voraussetzungen (219) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen erfüllt Maßnahme 2 die Voraussetzungen der AGVO. 9.3.3. Schlussfolgerung zur Vereinbarkeit von Maßnahme 2 (220) Aus den in den Erwägungsgründen 198 bis 218 dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die dem TMA im Jahr 2011 gewährte Investitionsbeihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. 10. BEURTEILUNG DER MAẞNAHME 3 — FINANZIERUNG DES TMA IM RAHMEN DER DAWI-BETRAUUNG VON 2011 VON AUGUST 2011 BIS OKTOBER 2014 10.1. Vorliegen einer Beihilfe (221) Die in den Erwägungsgründen 126 bis 133, 137, 140, 143 und 148 dargelegten Grundsätze gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV finden auch bei der Beurteilung von Maßnahme 3 Anwendung. 10.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (222) Wie in Erwägungsgrund 41 dargelegt, hat der Flughafenbetreiber im untersuchten Zeitraum eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt und stellt somit ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (223) Die rumänischen Behörden argumentierten, dass die Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Sicherheit von Flugzeugen sowie der Wartung von Flugzeugen, die von den in Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben d bis h der DAWI-Betrauung von 2011 aufgeführten Flughafenentgelten befreit seien (Erwägungsgrund 58), keinen wirtschaftlichen Charakter hätten und in den Zuständigkeitsbereich einer Behörde fielen. (224) In Bezug auf die in Artikel 1 Absatz 2 der DAWI-Betrauung von 2011 (Erwägungsgrund 58) unter den Buchstaben d, e und h aufgeführten Tätigkeiten erinnert die Kommission daran, dass Luftverkehrskontrolle, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, Tätigkeiten, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlich sind, und Investitionen in Infrastruktur und Ausrüstung, die für die Durchführung dieser Tätigkeiten erforderlich sind, im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft werden (Erwägungsgrund 132). Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Erbringung von Luftverkehrskontrolldiensten, Feuerlöschdiensten, Notdiensten zur Gewährleistung der Sicherheit sowie die Bereitstellung von Raum und Versorgungsleistungen, die für Behörden, die spezifische Kontrolltätigkeiten am Flughafen durchführen, und den Schutz der Flughafeninfrastruktur erforderlich sind, wie in Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben d, e und h der DAWI-Betrauung von 2011 aufgeführt, nichtwirtschaftlicher Art sind. Wie bereits in Erwägungsgrund 39 dargelegt, war der Rechtsrahmen für die Tätigkeiten von Flughafenbetreibern in Rumänien für alle Flughäfen einheitlich. (225) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Finanzierung der in Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben d, e und h der DAWI-Betrauung von 2011 aufgeführten Tätigkeiten in den öffentlichen Aufgabenbereich fällt und folglich keine staatliche Beihilfe darstellt. (226) In Bezug auf die Finanzierung der in Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben f und g der DAWI-Betrauung von 2011 aufgeführten Tätigkeiten (siehe Erwägungsgrund 58) brachte Rumänien vor, dass die Infrastruktur und Ausrüstung erworben worden sei, um Flüge von Flugzeugen zu verarbeiten, die gemäß Artikel 31 Absatz 2 der Regierungsverordnung Nr. 29/1997 über den Luftverkehrskodex rechtlich von der Zahlung von Flughafenentgelten befreit seien. Als Beispiel führte Rumänien an, dass am TMA zum Zeitpunkt der Finanzierung die Fluggäste den Weg zum Flugzeug zum Zwecke des Ein- und Aussteigens zu Fuß zurückgelegt hätten. Der Kauf eines Busses war notwendig, um die Anforderungen an die Beförderung von Fluggästen im Notfall oder bei einem Flugzeug in Not (z. B. aufgrund von Terrorismus) zu erfüllen. (227) Allerdings sind weder die Abwicklung von Flügen, die von den in Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe f der DAWI-Betrauung von 2011 aufgeführten Flughafenentgelten befreit sind, noch der Erwerb und die Instandhaltung der für die Durchführung solcher Flüge erforderlichen Ausrüstung gemäß Buchstabe g Aufgaben, die im Allgemeinen dem Staat vorbehalten sind. (228) Außerdem erinnert die Kommission daran, dass, wird eine Infrastruktur sowohl für wirtschaftliche als auch für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten genutzt, die öffentliche Finanzierung insoweit unter die Beihilfevorschriften fällt, als sie die mit den wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten deckt (107). (229) Rumänien bestätigte im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens im vorliegenden Fall, dass die zugrunde liegende Infrastruktur auch für die wirtschaftlichen Tätigkeiten des Flughafens genutzt wurde. 10.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (230) Die dem TMA im Rahmen der DAWI von 2011 gewährten Ausgleichsleistungen wurden mit dem Kreisratsbeschluss von August 2011 genehmigt (Erwägungsgrund 58) und aus dem Haushalt des Kreisrats von Mureş gezahlt. Dieser Beschluss wurde direkt vom Kreisrat von Mureş gefasst, einer Gemeinde in Rumänien, die Teil des rumänischen Staates ist. (231) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass eine solche Finanzierung staatliche Mittel darstellt und auch dem Staat zuzurechnen ist. 10.1.3. Selektivität (232) Im vorliegenden Fall hat der Staat die finanzielle Unterstützung einem einzigen Unternehmen — dem Flughafenbetreiber — vorgeschlagen und gewährt. Es handelt sich also um eine Einzelmaßnahme. Maßnahme 3 ist daher selektiv im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 10.1.4. Wirtschaftlicher Vorteil (233) Die dem Flughafenbetreiber gewährte staatliche Finanzierung war dazu bestimmt, die bei der Ausführung seiner gewöhnlichen Tätigkeit entstandenen Verluste zu kompensieren oder Investitionskosten zu decken. Im Beweismaterial, das der Kommission vorgelegt wurde oder den Stellungnahmen, die ihr von Rumänien oder Drittparteien übermittelt wurden, lässt nichts darauf schließen, dass die bewilligende Behörde einen finanziellen Ertrag infolge dieser Fördermaßnahmen hätte erwarten können, als sie sich zur Gewährung dieser Maßnahmen entschied. (234) Die Kommission stellt ferner fest, dass Rumänien nicht geltend gemacht hat, dass die Finanzierung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang stand. Wie in Tabelle 4 dargelegt, verzeichnete der TMA im gesamten geprüften Zeitraum Verluste, ohne dass mittelfristig Aussicht auf Rentabilität bestand (Tabelle 5). Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die zu prüfende Finanzierung nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang stand. (235) Im Laufe des Prüfungsverfahrens brachte Rumänien ferner vor, dass die strittige öffentliche Finanzierung einen Ausgleich für die Erbringung einer DAWI darstelle, der die Altmark-Kriterien erfülle. (236) Im vorliegenden Fall war das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt, da der Begünstigte nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde. Außerdem liegen keine Belege dafür vor, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit erforderlichen Mitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen berücksichtigt wurden. Nach Auffassung der Kommission kann deshalb nicht darauf geschlossen werden, dass die in Rede stehende öffentliche Finanzierung auf der Grundlage der Kosten eines effizient tätigen Unternehmens berechnet wurde. Da das vierte Altmark-Kriterium nicht erfüllt war, stellt die Kommission fest, dass die vier Altmark-Kriterien im vorliegenden Fall nicht kumulativ erfüllt waren. (237) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die geprüfte Maßnahme 3 dem Flughafenbetreiber einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat. 10.1.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (238) Die in Erwägungsgrund 152 dargelegte Beurteilung gilt auch für die staatliche Finanzierung, die dem Flughafenbetreiber im Rahmen der DAWI-Betrauung von 2011 gewährt wurde; daher ist davon auszugehen, dass die Finanzierung geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 10.1.6. Schlussfolgerung zum Vorliegen staatlicher Beihilfen (239) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die staatliche Finanzierung, die dem Flughafenbetreiber auf der Grundlage der DAWI-Betrauung von 2011 gewährt wurde, eine staatliche Beihilfe für den Flughafenbetreiber im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, mit Ausnahme der Finanzierung von Tätigkeiten, die in den öffentlichen Aufgabenbereich fallen (siehe Erwägungsgrund 225). 10.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (240) Maßnahme 3 wurde durchgeführt, bevor sie von der Kommission formal genehmigt wurde. Daher stellt sie eine unrechtmäßige Beihilfe dar, es sei denn, die entsprechenden Voraussetzungen eines Rechtsakts der Union für eine Freistellung von der Anmeldepflicht gemäß Artikel 108 AEUV für bestimmte Beihilfekategorien waren zu dem Zeitpunkt gegeben. (241) Im vorliegenden Fall machte Rumänien geltend, dass Maßnahme 2 die Voraussetzungen der DAWI-Entscheidung von 2005 erfülle. 10.2.1. Übereinstimmung der DAWI-Betrauung von 2011 mit der DAWI-Entscheidung von 2005 (242) Die DAWI-Entscheidung von 2005 setzt zunächst das Vorliegen einer echten DAWI voraus. In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, dass die Mitgliedstaaten bei der Definition von DAWI über ein weites Ermessen verfügen. Die Prüfung durch die Kommission beschränkt sich auf die Beurteilung, ob bei der Festlegung des Anwendungsbereichs der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ein offenkundiger Fehler begangen wurde (108). (243) Was die Frage betrifft, ob der Betrieb eines Flughafens insgesamt eine DAWI darstellt, wie im vorliegenden Fall von den rumänischen Behörden geltend gemacht wurde, prüft die Kommission typischerweise, ob das von dem Flughafen bediente Gebiet ohne den Flughafen in einem Maße von der übrigen Union abgeschnitten wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. Diese Analyse sollte auf Einzelfallbasis durchgeführt werden (109). (244) Im vorliegenden Fall berücksichtigt die Kommission folgende Punkte: a) Der TMA befindet sich in einer Entfernung von 103 km vom CNIA. Die rumänischen Behörden haben erklärt, dass zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Kreisratsbeschlusses von August 2011 aufgrund der in den Erwägungsgründen 23 bis 26 dargelegten Umstände die Reisezeit zwischen den beiden Flughäfen aufgrund des schlechten Zustands der Straße, der eine durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h ermöglichte, und des hohen Verkehrsaufkommens mehr als zwei Stunden betrug. Diese Reisezeit würde im Busverkehr zunehmen, wobei die Mindestfahrzeit 3 Stunden und 10 Minuten beträgt (einschließlich der Fahrt vom Busbahnhof in Cluj Napoca zum CNIA). b) Darüber hinaus haben die rumänischen Behörden klargestellt, dass zum Zeitpunkt des Erlasses des Kreisratsbeschlusses von August 2011 ohne den TMA die Kre