Beschluss (EU) 2025/1191 der Kommission vom 21. Februar 2025 über die staatliche Behilfe SA.33769 — C/2015 (ex NN/2015) (ex CP/2011) Rumäniens zugunsten des Flughafens Târgu Mureș Transilvania (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2025) 1127)

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hilfefähigen Kosten für die Prüfung der Vereinbarkeit von Investitionsbeihilfen (53) darstellt, und kam zu dem Schluss, dass die Finanzierung dem ersten Anschein nach nicht mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 vereinbar ist. 5.3. Maßnahme 3 — Finanzierung des TMA im Rahmen der DAWI-Betrauung von 2011 von August 2011 bis Oktober 2014 (89) Im Einleitungsbeschluss von 2015 wurden Zweifel an der Vereinbarkeit der DAWI von 2011 mit dem Altmark-Urteil (54) geäußert, da der Flughafenbetreiber nicht im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde und es keine Beweise dafür gab, dass der Ausgleich auf den Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Flughafens beruhte. (90) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen vertrat die Kommission die Auffassung, dass die vier Altmark-Kriterien nicht kumulativ erfüllt waren, und kam zu dem vorläufigen Schluss, dass das Vorliegen eines Vorteils nicht ausgeschlossen werden konnte. (91) Obwohl Rumänien behauptete, dass die dem TMA für den Zeitraum 2011-2014 gewährte staatliche Finanzierung einen Ausgleich für die Erbringung von DAWI darstelle, die unter die DAWI-Entscheidung von 2005 fielen, äußerte die Kommission Zweifel daran, dass der Ausgleich vorab klar und transparent und objektiv festgelegt wurde und in einem angemessenen Verhältnis zu den Kosten der DAWI stand. Aus denselben Gründen äußerte die Kommission Zweifel daran, dass die Maßnahme die im DAWI-Rahmen von 2012 festgelegten Kriterien erfüllen würde, und vertrat die vorläufige Auffassung, dass die Beihilfe nicht als mit dem DAWI-Rahmen von 2012 vereinbar angesehen werden kann (55). (92) Die Kommission hat auch die Vereinbarkeit der Maßnahme mit den Bestimmungen über Betriebsbeihilfen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (56), die vor Inkrafttreten dieser Leitlinien gewährt wurden, geprüft. Die Kommission äußerte Zweifel daran, dass die dem TMA gewährten Betriebsbeihilfen angesichts der Nähe zwischen dem CNIA und dem TMA geeignet waren, das Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen. Die Kommission äußerte auch Zweifel, ob die fragliche Betriebsbeihilfe auf das erforderliche Mindestmaß begrenzt war, und vertrat die vorläufige Auffassung, dass die Maßnahme die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 festgelegten Vereinbarkeitskriterien nicht erfüllte. 5.4. Maßnahme 4 — Finanzierung des TMA im Rahmen der DAWI-Betrauung von 2014 vom 30. Oktober 2014 bis zum 9. Mai 2019 (93) Die Kommission stellte fest, dass die Zahl der Fluggäste am TMA in den Jahren vor dem Inkrafttreten der DAWI von 2014 über 200 000 lag und daher gemäß Artikel 2 Absatz 1 des DAWI-Beschlusses von 2012 nicht in den Anwendungsbereich des DAWI-Beschlusses von 2012 fiel. (94) Die Kommission war der Auffassung, dass ihr Standpunkt in Bezug auf die Ausgleichszahlungen für DAWI im Jahr 2011 entsprechend auch auf die Ausgleichsleistungen für DAWI im Jahr 2014 anwendbar war. Insbesondere äußerte die Kommission auf der Grundlage der damals verfügbaren Informationen Zweifel daran, ob die DAWI von 2014 die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs und die Vorkehrungen zur Vermeidung einer Überkompensation klar und transparent definieren und ob sie mit den Randnummern 17 und 18 des DAWI-Rahmens von 2012 im Einklang stehen. (95) Die Kommission prüfte die Vereinbarkeit der Maßnahme mit den Luftverkehrsleitlinien von 2014 und kam zu diesem Zeitpunkt zu dem Schluss, dass die vollständige Einhaltung der Anforderungen der Leitlinien sowohl in Bezug auf Investitions- als auch auf Betriebsbeihilfen nicht gewährleistet war. 5.5. Maßnahme 5 — Flughafenentgelte für Luftverkehrsgesellschaften, die vom 21. März 2013 bis zum 16. Februar 2019 am TMA tätig waren (96) In Bezug auf die Höhe der Flughafenentgelte, die im Rahmen von Maßnahme 5 eingeführt wurden, vertrat die Kommission im Einleitungsbeschluss von 2015 die vorläufige Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers nicht eingehalten wurde, was zur Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils führte. (97) Die Kommission gelangte zu der vorläufigen Auffassung, dass der auf der Grundlage des Kreisratsbeschlusses von 2012 gewährte wirtschaftliche Vorteil selektiv war, da er nur Unternehmen gewährt wurde, die zu einem Teil des Luftverkehrssektors gehören, nämlich den Luftverkehrsgesellschaften, die vom TMA aus fliegen. Ein solches Vorgehen sei durch die Natur und die allgemeine Logik der Flughafenentgeltregelung nicht gerechtfertigt. Die Kommission bezweifelte, dass die Höhe des Passagierentgelts von 1 EUR pro Fluggast besonders niedrig ist. Darüber hinaus vertrat sie vorläufig die Auffassung, dass die Nachlässe auf der Grundlage der Anzahl der Landungen pro Monat Luftverkehrsgesellschaften mit mehreren Strecken oder hohen Frequenzen zu begünstigen schien. Die vorläufige Schlussfolgerung der Kommission im Einleitungsbeschluss von 2015 stützte sich auf eine Begründung im Einklang mit der damaligen ständigen Rechtsprechung. 6. STELLUNGNAHMEN RUMÄNIENS 6.1. Stellungnahme Rumäniens zum Einleitungsbeschluss von 2011 (Maßnahme 1) (98) Rumäniens Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss bezog sich hauptsächlich auf die Zweifel der Kommission an der staatlichen Beihilferegelung zur Finanzierung der Infrastruktur von Flughäfen mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von weniger als 1 Million Fluggästen, für die die Anmeldung zurückgezogen wurde. (99) Was die staatliche Förderung rumänischer Regionalflughäfen betrifft, hielt Rumänien der Auffassung der Kommission, der zufolge das offensichtliche Überangebot an Flughäfen in bestimmten Regionen den Ausbau der betreffenden Flughäfen behindern könnte, entgegen, dass die Situation der Regionalflughäfen (mit geringem Verkehrsaufkommen, das ihnen nicht erlaubt, ein gewisses Rentabilitätsniveau zu erreichen) in erster Linie auf den Entwicklungsstand der Regionen, in denen die betreffenden Flughäfen lagen, zurückzuführen war und weniger auf die Entfernung zu den umliegenden Flughäfen. (100) Rumänien stellte ferner klar, dass die Beträge zu dem Zeitpunkt, zu dem die Tätigkeiten durchgeführt wurden, auf der Grundlage von Belegen und im Rahmen der bewilligten Haushaltsmittel gewährt wurden. 6.2. Stellungnahme Rumäniens zum Einleitungsbeschluss von 2015 6.2.1. Finanzierung der Bodenabfertigungsinfrastruktur im Jahr 2011 (Maßnahme 2) (101) Die rumänischen Behörden machen geltend, dass die Kosten für die Bodenabfertigungsinfrastruktur unmittelbar als Ausgleich für die Erbringung von DAWI in Betracht kommen. Rumänien erklärt, dass jeder Flughafen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse sicherstellen müsse, dass er über ein Mindestmaß an Bodenabfertigungsinfrastruktur verfügt, um Flugzeuge bedienen zu können, die gesetzlich von Flughafensteuern befreit seien. Flughäfen, die dies nicht täten, seien nicht in der Lage, ihre Tätigkeiten sicher und zuverlässig durchzuführen. (102) Die rumänischen Behörden stellten während des förmlichen Prüfverfahrens klar, dass die Infrastruktur für die gewerblichen Tätigkeiten des Flughafens genutzt worden sei, dass das Ziel dieser Nutzung jedoch nicht darin bestanden habe, die wirtschaftlichen Tätigkeiten auszuweiten, sondern die bestehenden auf einem zufriedenstellenden Niveau im Einklang mit den spezifischen Luftverkehrsanforderungen zu halten. 6.2.2. DAWI-Betrauungsakte (Maßnahmen 3 und 4) (103) Die rumänischen Behörden machen geltend, dass sowohl die DAWI von 2011 als auch die DAWI von 2014 alle Altmark-Kriterien erfüllten und dem TMA wahrscheinlich keinen Vorteil verschaffen würden. Nach Angaben Rumäniens wurden in beiden Fällen die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vorab in den Dokumenten über die Übertragung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen klar definiert und die Mechanismen zur Berechnung des Ausgleichs im Voraus festgelegt, um eine Überkompensation zu vermeiden. (104) In Bezug auf die DAWI von 2011 stellte Rumänien klar, dass der TMA verpflichtet sei, für Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit der DAWI getrennt Buch zu führen und den beantragten Ausgleich zu begründen. Darüber hinaus würden nach Angaben der rumänischen Behörden die Tätigkeiten des TMA einer regelmäßigen Überprüfung unterzogen, um die Grundlage für die Kosten und die Einhaltung der Verpflichtungen zu überprüfen. (105) In Bezug auf die DAWI von 2014 argumentierte Rumänien, dass der Betrauungsakt die Ausarbeitung eines mehrjährigen Geschäftsplans erfordere, der eine schrittweise Verringerung des Ausgleichs vorsehe. (106) In Bezug auf die Nähe des TMA zum CNIA erklärte Rumänien, dass die Entfernung zwischen den beiden Flughäfen zwar relativ gering sei (103 km), man aber wegen der alten Straßen und des hohen Verkehrsaufkommens zwei Stunden für diese Strecke benötige. Der Schienenverkehr sei nicht gut entwickelt, und es gebe keine Hochgeschwindigkeitsverbindungen. 6.2.3. Höhe der Flughafenentgelte (Maßnahme 5) (107) Den rumänischen Behörden zufolge war die Höhe der Entgelte nach einer Ex-ante-Rentabilitätsanalyse festgelegt worden, bei der viele kontrafaktische Szenarien berücksichtigt wurden, wie es ein umsichtiger privater Kapitalgeber getan hätte. (108) Die rumänischen Behörden stellten klar, dass die Höhe der Entgelte diskriminierungsfrei auf alle Luftverkehrsgesellschaften angewandt, im rumänischen Luftfahrtjournal veröffentlicht und dem Betrauungsgesetz von 2011 Rechnung getragen worden sei. 6.2.4. Finanzierung im Rahmen des Kreisratsbeschlusses Nr. 47/2013 des Kreisrats von Mureş (109) Im Einleitungsbeschluss von 2015 wurden die rumänischen Behörden aufgefordert, die im Rahmen des Kreisratsbeschlusses Nr. 47/2013 des Kreisrats von Mureş bereitgestellten Mittel zu erläutern und insbesondere anzugeben, ob Autoparkplätze oder andere Infrastrukturen am TMA einbezogen wurden. (110) Die rumänischen Behörden haben klargestellt, dass die Parktätigkeit des Flughafens nicht zu den dem Flughafenbetreiber zugewiesenen luftfahrttechnischen Tätigkeiten gehöre, weshalb der Kreisrat von Mureș nie öffentliche Mittel für die Finanzierung der Parktätigkeit bereitgestellt habe, weder für Investitionen noch zur Deckung der Betriebskosten. 6.3. Stellungnahmen der Beteiligten 6.3.1. Stellungnahmen der Beteiligten zum Einleitungsbeschluss von 2011 6.3.1.1. Carpatair (111) Carpatair behauptet, dass Betriebsbeihilfe im Allgemeinen als illegal und als EU-Interessen entgegenstehend angesehen werde und nur in Ausnahmefällen gewährt werden sollte. Die Gewährung von Betriebsbeihilfe an Flughäfen hätte nach Ansicht von Carpatair zerstörerische Auswirkungen auf die Industrie, und zwar aus folgenden Gründen (57): (1) Sie würde zu unlauterem Wettbewerb zwischen EU-Flughäfen führen und einem Flughafen, der von staatlicher Beihilfe profitiert, ermöglichen, Luftverkehrsgesellschaften durch Nachlässe auf Flughafenentgelte zu akquirieren. Flughäfen, die keine Beihilfe erhalten, wären nicht in der Lage, in einen wirksamen Wettbewerb um Luftverkehrsgesellschaften zu treten. (2) Die Maßnahme würde Flughäfen, die Betriebsbeihilfe erhalten, dazu nötigen, hohe Nachlässe auf Flughafenentgelte zu gewähren und solche Nachlässe würden nicht gewährt, wenn die Flughäfen nach Marktbedingungen verfahren würden. (112) Carpatair weist darauf hin, dass Betriebsbeihilfe sich negativ auf die Märkte im Bereich Luftverkehr und Flughafendienste auswirke, da sie zu unlauterem Wettbewerb zwischen Flughäfen und schließlich zu unlauterem Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften führe, die von diesen Flughäfen aus operieren. Betriebsbeihilfe als solche führe zu unlauterem Wettbewerb zwischen Flughäfen in Rumänien und wirke sich auch negativ auf Flughäfen in Nachbarländern wie Ungarn aus (58). 6.3.1.2. Rumänische Flughafenvereinigung (113) Die rumänische Flughafenvereinigung (Romanian Airports Association, im Folgenden „RAA“) ist ein Arbeitgeberverband, eine gemeinnützige juristische Person, die rumänische Zivilflughäfen vertritt. (114) Die Stellungnahme des RAA zum Einleitungsbeschluss bezog sich auf die Zweifel der Kommission an der staatlichen Beihilferegelung zur Finanzierung der Infrastruktur von Flughäfen mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von weniger als 1 Million Fluggästen, für die die Anmeldung zurückgezogen wurde. 6.3.2. Stellungnahmen der Beteiligten zum Einleitungsbeschluss von 2015 6.3.2.1. Flughafen Cluj-Napoca 6.3.2.1.1. Höhe der Flughafenentgelte (115) Der CNIA erklärte, dass ein Flughafenentgelt von 1 EUR pro Fluggast zu niedrig sei, um die Betriebskosten des TMA zu decken. Darüber hinaus werden 0,325 EUR pro abfliegenden Fluggast für die Sicherheitskosten verwendet, die vom Flughafenbetreiber nicht einbehalten wurden, sodass effektiv nur 0,675 EUR pro abfliegenden Fluggast berechnet werden. So niedrige Entgelte verhindern, dass der Flughafen Cluj wirksame Verhandlungen mit den Luftverkehrsgesellschaften führt, wodurch der Wettbewerb verzerrt wird. 6.3.2.1.2. DAWI-Betrauungsakte (116) Der CNIA brachte vor, dass die dem TMA als Ausgleich für die DAWI gewährte staatliche Beihilfe tatsächlich die Kosten für die Erbringung der Dienstleistungen für die Luftverkehrsgesellschaften gedeckt habe. Nach Angaben des CNIA wurde eine Überkompensierung der DAWI am TMA durch Mittelübertragungen des Kreisrats von Mureş ermöglicht, ohne dass die Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit der DAWI von den Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit den kommerziellen Tätigkeiten getrennt würden. 6.3.2.1.3. Finanzierung im Rahmen des Kreisratsbeschlusses Nr. 47/2013 des Kreisrats von Mureş (117) Der CNIA machte geltend, dass das Vorliegen einer potenziellen staatlichen Beihilfe, die nach dem Kreisratsbeschluss Nr. 47/2013 rechtswidrig gewährt worden sei, durch die Tatsache belegt werde, dass der Beschluss von den nationalen Gerichten für nichtig erklärt worden sei. 6.3.2.1.4. Wizz Air (118) Wizz Air macht geltend, dass die Entgelte des Flughafens nicht selektiv seien, da sie bestehenden oder potenziellen Nutzern des TMA zur Verfügung gestanden hätten. 7. STELLUNGNAHME RUMÄNIENS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 7.1. Stellungnahme Rumäniens zu den Stellungnahmen der Beteiligten zum Einleitungsbeschluss von 2011 (Maßnahme 1) (119) Rumänien behauptet, dass die meisten rumänischen Regionalflughäfen ein jährliches Verkehrsaufkommen von weniger als 50 000 Fluggästen hätten und dass keiner dieser Flughäfen die Marke von 300 000 Fluggästen bis zum Jahr 2015 überschreiten würde. Auf dieser Grundlage kommt Rumänien zu dem Schluss, dass die staatliche Förderung dieser Flughäfen wahrscheinlich zu keiner Wettbewerbsbeeinträchtigung und Handelsverzerrung zwischen Mitgliedstaaten führen werde (59). 7.2. Stellungnahme Rumäniens zu den Stellungnahmen der Beteiligten zum Einleitungsbeschluss von 2015 7.2.1. Höhe der Flughafenentgelte (Maßnahme 5) (120) Die rumänischen Behörden argumentierten, dass die Flughafenentgelte gemäß dem Kreisratsbeschluss Nr. 83/2012 im Einklang mit den damals geltenden einschlägigen nationalen Rechtsvorschriften festgesetzt worden seien. (121) Die rumänischen Behörden erklärten ferner, dass die gewährten Nachlässe nicht speziell vom Kreisrat von Mureș und dem TMA zugunsten von Wizz Air geschaffen worden seien, sondern auf der Grundlage des Grundsatzes der Nichtdiskriminierung und der Chancengleichheit vielmehr für alle Luftverkehrsgesellschaften am Flughafen gälten. (122) Die Nachlässe seien Teil einer Strategie zur Verringerung der Risiken und der Abhängigkeit von einer begrenzten Zahl kleiner Luftverkehrsgesellschaften sowie einer Politik des nachhaltigen Wachstums der Flughafeneinnahmen, einschließlich der Gewinne aus Flughafentätigkeiten, gewesen, die mit einem Anstieg des Fluggastaufkommens zusammenhingen. (123) Rumänien argumentierte ferner, dass der TMA keine sehr niedrigen Flughafenentgelte erhoben habe. 7.2.2. DAWI-Betrauungsakte (Maßnahmen 3 und 4) (124) Rumänien wiederholte, dass die finanzielle Lage der Regionalflughäfen (mit geringem Verkehrsaufkommen, das ihnen nicht erlaube, ein gewisses Rentabilitätsniveau zu erreichen) in erster Linie auf die geringe wirtschaftliche Entwicklung der Regionen, in denen die betreffenden Flughäfen lägen, und weniger auf die Entfernung zu den umliegenden Flughäfen zurückzuführen sei. (125) Darüber hinaus bestreiten die rumänischen Behörden die vom CNIA geltend gemachte angebliche Überkompensation und bestätigten, dass nach der DAWI-Betrauung von 2011 die Jahresabschlüsse des TMA ab 2011 im Einklang mit den Grundsätzen der Trennung der Kosten und Einnahmen von DAWI von anderen Geschäftstätigkeiten erstellt wurden. 8. BEURTEILUNG DER MAẞNAHME 1 — FINANZIERUNG DES TMA IM ZEITRAUM 2007-2009 8.1. Vorliegen einer Beihilfe (126) Nach Maßgabe des Artikels 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (127) Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung gewertet werden kann, müssen daher die folgenden Voraussetzungen kumulativ erfüllt sein: a) der Begünstigte ist ein Unternehmen, b) die Maßnahme wird aus staatlichen Mitteln gewährt und ist dem Staat zuzurechnen, c) die Maßnahme verschafft dem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil, d) der Vorteil ist selektiv und e) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und ist geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 8.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (128) Die Kommission muss zunächst prüfen, ob Maßnahme 1 auf Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV Anwendung findet. Der Begriff des Unternehmens umfasst jede eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübende Einheit, unabhängig von ihrer Rechtsform und der Art ihrer Finanzierung (60). Eine wirtschaftliche Tätigkeit ist jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten (61). (129) Nach ständiger Rechtsprechung sind der Betrieb und der Bau von Flughafeninfrastruktur als der Beihilfekontrolle unterliegende wirtschaftliche Tätigkeiten zu betrachten (62). Sobald ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, indem er Flughafendienstleistungen gegen Entgelt anbietet, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform oder der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. (130) Während Flughafenbetreiber als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten sind, muss daran erinnert werden, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafenbetreibers notwendigerweise Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind (63). (131) Der Gerichtshof hat festgestellt, dass Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art gehören und nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen (64). (132) Daher stellt die Finanzierung von Tätigkeiten, die in den Bereich der Aufgaben mit hoheitlichem Bezug fallen, oder von unmittelbar damit verbundener Infrastruktur im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (65). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (66). (133) Die öffentliche Finanzierung nichtwirtschaftlicher Tätigkeiten darf jedoch nicht zu einer unrechtmäßigen Unterscheidung zwischen Luftverkehrsgesellschaften und Flughafenbetreibern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt in der Tat ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von Kosten befreit, die durch ihre wirtschaftlichen Tätigkeiten entstanden sind (67). Wenn es daher in einem Rechtssystem die Regel ist, dass Luftverkehrsgesellschaften oder Flughafenbetreiber die Kosten für bestimmte Dienstleistungen tragen, während einige Luftverkehrsgesellschaften oder Flughafenbetreiber die gleichen Dienstleistungen im Auftrag der Behörden erbringen und dafür nicht selbst die Kosten zu tragen haben, können sie davon einen Vorteil haben, auch wenn diese Dienstleistungen als nichtwirtschaftliche Tätigkeit gelten (68). (134) Wie in Erwägungsgrund 41 erläutert, war und ist der Flughafenbetreiber an der Errichtung, der Instandhaltung und dem Betrieb der Flughafeninfrastruktur beteiligt. Er bietet Flughafendienstleistungen an und stellt den Nutzern, sowohl gewerblichen Luftverkehrsgesellschaften als auch nichtgewerblichen Nutzern der allgemeinen Luftfahrt, Entgelte für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur in Rechnung, und verwertet die Infrastruktur daher kommerziell. Der Flughafenbetreiber hat demnach im untersuchten Zeitraum eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt und stellt somit ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (135) Weder Rumänien noch der Flughafenbetreiber machten geltend, dass Teile der Finanzierung für den Zeitraum 2007-2009 speziell als Ausgleich für Kosten aus dem öffentlichen Aufgabenbereich für den Flughafenbetreiber am TMA vorgesehen seien. Der Ausgleichsmechanismus, der für die Finanzierung des Flughafenbetreibers zwischen 2007 und 2009 eingeführt wurde, sollte die Differenz zwischen den Einnahmen und Verlusten des Flughafenbetreibers decken, ohne zwischen Kosten aus dem öffentlichen Aufgabenbereich und anderen Arten von Kosten zu unterscheiden. (136) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass Maßnahme 1 keinen Ausgleich für Kosten aus dem öffentlichen Aufgabenbereich darstellt und daher auf ein Unternehmen anwendbar ist. 8.1.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (137) Damit eine Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV eingestuft werden kann, muss sie aus staatlichen Mitteln finanziert und dem Staat zurechenbar sein, d. h. unmittelbar vom Staat oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates gewährt werden (69). Zum Zwecke der Anwendung von Artikel 107 AEUV gelten Mittel von lokalen Behörden als staatliche Mittel (70). (138) Die öffentliche Finanzierung im Zeitraum 2007-2009 wurde direkt vom Kreisrat von Mureş auf der Grundlage des Regierungsbeschlusses von 1997 gewährt, d. h. von einer lokalen Behörde aus eigenen Mitteln. (139) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass die öffentliche Finanzierung im Zeitraum 2007-2009 aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und dem Staat zuzurechnen war. 8.1.3. Selektivität (140) Um in den Geltungsbereich des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu fallen, muss eine staatliche Maßnahme „bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Daher werden nur die Maßnahmen zur Begünstigung von Unternehmen, die auf selektive Weise einen Vorteil verschaffen, als staatliche Beihilfe eingestuft. (141) Im vorliegenden Fall ist die finanzielle Unterstützung auf der Grundlage des Beschlusses von 1997 selektiv, da die Beihilfe nur bestimmten Unternehmen, insbesondere dem Flughafenbetreiber am TMA, gewährt wurde. Es handelt sich also um eine Einzelmaßnahme. Maßnahme 1 ist daher selektiv im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 8.1.4. Wirtschaftlicher Vorteil (142) Die dem Flughafenbetreiber gewährte staatliche Finanzierung war dazu bestimmt, die bei der Ausführung seiner gewöhnlichen Tätigkeit entstandenen Verluste zu kompensieren. Im Beweismaterial, das der Kommission vorgelegt wurde oder den Stellungnahmen, die ihr von Rumänien oder Drittparteien übermittelt wurden, lässt nichts darauf schließen, dass die bewilligende Behör