Beschluss (EU) 2025/440 der Kommission vom 8. Juli 2024 über die von Italien und der Region Kampanien durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Caremar und seinem Erwerber SNAV/Rifim (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen (C(2024) 4656)

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t mit den von Caremar angebotenen austauschbar sind. (251) In Bezug auf die Route Capri/Sorrento stellt die Kommission fest, dass Caremar der einzige Betreiber war, der ganzjährig gemischte Dienste auf dieser Route erbrachte. Zum einen hat NLG nur Passagierdienste erbracht, zum anderen waren die Betreiber, die auch gemischte Dienste erbrachten (Aligruson und SNAV), nur in der Sommersaison tätig. Es gab keinen Betreiber, der im Winter gemischte Verkehrsdienste zwischen Capri und Sorrento sicherstellte, sodass die Bewohner der Insel/Geschäftsinhaber/Studierenden keine Möglichkeit hatten, ihr eigenes Fahrzeug auf die Fähre mitzunehmen und zwischen November bis April zu pendeln. In den anderen Monaten des Jahres wurden von Aligruson und SNAV zu den Tageszeiten, zu denen die Pendler sie am meisten nutzen (und die weniger interessant für Touristen sind), d. h. am frühen Morgen (191) und am späten Abend (192), fast keine gemischten Dienste angeboten. Außerdem hätten die Fahrpläne der Wettbewerber in der Sommerperiode angesichts der Unterschiede im Vergleich zu den Fahrplänen von Caremar nicht zufriedenstellend dem Bedarf der täglichen Pendler entsprochen. Aus diesen Gründen hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrsdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (252) In Bezug auf die Route Capri/Neapel stellt die Kommission fest, dass Caremar der einzige Betreiber war, der gemischte Dienste auf der Route erbrachte. Tatsächlich erbrachten die drei anderen Seeverkehrsgesellschaften (SNAV, NLG und Neapolis) auf der Route im Zeitraum 2012-2015 nur Passagierdienste. Durch diese Dienste konnte die Nachfrage nach Seeverkehr mit Fahrzeugen nicht gedeckt werden, sodass die Bewohner der Insel/Geschäftsinhaber/Studierenden keine Möglichkeit hatten, mit ihrem eigenen Fahrzeug auf der Fähre zu pendeln. Dies schloss auch den Seetransport von Krankenwagen bei medizinischen oder sonstigen Notfällen bei mangelnder Verfügbarkeit eines Notfall-Lufttransports per Hubschrauber ein. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass Hubschrauber nur in Gebieten landen bzw. starten dürfen, die für diese Luftverkehrsart ausgerüstet sind, sofern die Witterungsbedingungen dies zulassen (193). Auf der Insel Capri gibt es nur einen Hubschrauberlandeplatz, der sich in der Gemeinde Anacapri befindet und auch Privatflüge bedient. Hubschrauber werden in der Regel für Rettungseinsätze in Gebieten eingesetzt, die mit Krankenwagen schwer erreichbar sind, oder bei Patienten, die dringend zu Krankenhäusern auf dem Festland transportiert werden müssen. Dagegen ist in weniger dringenden Fällen, in denen der Patient per Krankenwagen oder Privatwagen in das Krankenhaus gebracht werden kann, oder bei zu starkem Wind, der die Landung bzw. den Start von Hubschraubern auf dem Hubschrauberlandeplatz in Anacapri unmöglich macht, der Seetransport mit der Fähre die häufigste Art des Transports auf das Festland (194). Darüber hinaus hätte es ohne Caremar keinen Betreiber gegeben, der den Transport von Postsendungen nach/ab Capri durchgeführt hätte. Die Kommission ist der Auffassung, dass eine auf den Transport von Fahrzeugen und Fracht beschränkte gemeinwirtschaftliche Verpflichtung nicht angemessen gewesen wäre, da die von den Wettbewerbern zu Marktbedingungen erbrachten Passagierdienste allein nicht ausreichten, um ein angemessenes Maß an Anbindung zwischen Capri und Neapel zu gewährleisten. Tatsächlich wurden ganzjährig nur sieben tägliche Passagierdienste zu Marktbedingungen erbracht: fünf Fahrten von Neapolis (ab Capri um 8.50 Uhr, 14.10 Uhr und 17.30 Uhr; und ab Neapel um 10.00 Uhr und 16.05 Uhr) und zwei Fahrten von NLG (ab Capri um 9.35 Uhr und 11.35 Uhr). Kein Marktteilnehmer erbrachte daher am frühen Morgen Dienste, während Caremar die erste Fahrt am Morgen ab Capri nach Neapel (um 5.40 Uhr im Sommer und 6.45 Uhr im Winter) sicherstellen musste. Die Kommission stellt fest, dass die meisten Fahrten der Wettbewerber von Caremar ganzjährig im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durchgeführt wurden (195), was darauf hindeutet, dass der Markt sie ohne eine förmliche Aufforderung der Behörden grundsätzlich nicht erbracht hätte. Da, wie von Italien erläutert (Erwägungsgrund 182), die im Golf von Neapel geltende Regelung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen die wirksame Erbringung des Dienstes nicht garantierte, war die Einbeziehung von Passagierdiensten im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die Caremar auf dieser Route im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags auferlegt wurden, angemessen. Aus diesen Gründen hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrsdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (253) In Bezug auf die Direktverbindung Ischia/Neapel stellt die Kommission fest, dass Caremar im Wettbewerb mit Medmar gemischte Fährdienste per Fähre und Passagierdienste per Tragflügelboot im Wettbewerb mit Alilauro erbracht hat, das ganzjährig auch eine Reihe täglicher Fahrten durchführte. Zum einen erfolgten die von den Wettbewerbern von Caremar auf dieser direkten Route angebotenen Fahrten jedoch zu anderen Tageszeiten als die von Caremar (196) erbrachten, und zum anderen wurden alle im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durchgeführt. Angesichts der Fahrpläne und der Frequenz der von Caremar ganzjährig zu erbringenden Dienste (wie in Tabelle 10 beschrieben) war offensichtlich, dass die Caremar auferlegte gemeinwirtschaftliche Verpflichtung bezweckte, eine konstante Mindestanzahl täglicher Verbindungen zu Kernzeiten des Tages zu gewährleisten, die von den Wettbewerbern von Caremar nicht bedient wurden. Aus diesem Grund hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrs- und Passagierdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. Diese Schlussfolgerung gilt auch dann, wenn davon ausgegangen wird, dass die direkte Verbindung Ischia/Neapel trotz der unterschiedlichen Länge der Fahrt durch die Fahrt mit Zwischenhalt in Procida ersetzt werden könnte (197). Wie in Erwägungsgrund 254 erläutert, reichten die von den Wettbewerbern von Caremar auf der Route Ischia/Procida/Neapel erbrachten Dienste nicht aus, um genügend regelmäßige Verbindungen zwischen Ischia und Neapel zu gewährleisten. (254) In Bezug auf die Route Ischia/Procida/Neapel stellt die Kommission fest, dass neben Caremar auch Medmar und Alilauro über eine Genehmigung für Fahrten auf dieser Route verfügten. Bei den gemischten Verkehrsdiensten war das Marktangebot jedoch sehr begrenzt, da der einzige andere Anbieter gemischter Verkehrsdienste neben Caremar Medmar war, das ganzjährig einen gemischten Dienst täglich (ab Ischia um 10.35 Uhr) und zwei tägliche Dienste im Sommer (ab Ischia um 22.20 Uhr und ab Neapel um 00.20 Uhr) durchführte, die Italien zufolge fast nie erbracht wurden, obwohl sie gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterlagen. Das Angebot von Medmar reichte offensichtlich nicht aus, um die Nachfrage der Nutzer nach häufigen und regelmäßigen Verbindungen zwischen Ischia, Procida und Neapel zu decken. Was die Passagierdienste betrifft, so gab es keinen Betreiber, der auf der Route ganzjährig zu Marktbedingungen Dienstleistungen im Seeverkehr erbrachte. Für die sieben täglichen Fahrten, die SNAV ganzjährig durchführte, galten gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Darüber hinaus mussten die Dienstleistungen von SNAV und Caremar zu unterschiedlichen Tageszeiten erbracht werden. (198) Der einzige von SNAV zu Marktbedingungen auf dieser Route erbrachte Dienst war eine tägliche Fahrt ab Ischia um 11.25 Uhr im Sommer. Dieser Dienst zielte offensichtlich hauptsächlich auf die touristische Nachfrage ab und reichte nicht aus, um die Nachfrage der Nutzer in vollem Umfang zu decken. Aus diesen Gründen hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass ein Marktversagen bei der Erbringung gemischter Seeverkehrs- und Passagierdienste auf dieser Route vorlag. (255) In Bezug auf die Route Ischia/Procida/Pozzuoli stellt die Kommission fest, dass Caremar auf dieser Route im Wettbewerb mit Medmar tätig war, das auch tägliche Fahrten auf der Route durchführte. Für alle ganzjährig durchgeführten täglichen Fahrten galten jedoch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, außerdem waren sie zahlenmäßig begrenzt (zwei tägliche Fahrten ab Ischia und zwei tägliche Fahrten ab Pozzuoli) und wurden zu den von Caremar nicht bedienten Tageszeiten erbracht (199). Daher gab es nicht nur keine Seeverkehrsgesellschaft, die ganzjährig auf dieser Route zu Marktbedingungen Dienste erbrachte, sondern die von Medmar im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbrachten Dienste waren auch nicht mit den Diensten von Caremar, die unterschiedliche Tageszeiten abdeckten, austauschbar. Aus diesen Gründen hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrsdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (256) In Bezug auf die Route Ischia/Procida stellt die Kommission fest, dass Caremar im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags verpflichtet ist, zusätzlich zu den Diensten auf den Routen Ischia/Procida/Pozzuoli und Ischia/Procida/Neapel ganzjährig einen täglichen Passagierdienst per Tragflügelboot (ab Procida um 15.30 Uhr) anzubieten. Diese gemeinwirtschaftliche Verpflichtung wurde von der Region Kampanien als Antwort auf einen ausdrücklichen Antrag der Gemeinde Procida auf eine größere Zahl von ganzjährigen Verbindungen ab Procida in den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag aufgenommen (siehe Erwägungsgrund 181). Dieser Antrag wurde damit begründet, dass der Großteil der vom Markt bereitgestellten Verbindungen nach Procida im Sommer erfolgte und hauptsächlich zur Befriedigung der touristischen Nachfrage bestimmt war. Tatsächlich bot der Markt ganzjährig nur eine stabile (200) Verbindung zu Marktbedingungen (ab Ischia um 8.30 Uhr, die von SNAV betrieben wurde). Wie bereits erwähnt (Erwägungsgründe 254 und 255), bot kein Betreiber auf den Routen Ischia/Procida/Pozzuoli und Ischia/Procida/Neapel ganzjährig tägliche Fahrten (weder Passagierdienste noch gemischte Dienste) zu Marktbedingungen an (201) und die von den Wettbewerbern von Caremar erbrachten Dienste im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sorgten nicht für eine Anbindung der Passagiere am Nachmittag (zwischen 14.30 Uhr und 17.50 Uhr) ab Procida. Aus diesem Grund hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrsdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (257) In Bezug auf die Route Procida/Pozzuoli stellt die Kommission fest, dass Caremar ganzjährig zwei tägliche Passagierdienste per Tragflügelboot zusätzlich zu den Diensten auf der Route Ischia/Procida/Pozzuoli anbieten musste, während die Wettbewerber von Caremar (Gestour, Ippocampo und Procida Lines) auf der Route nur gemischte Fährdienste durchführten. Diese Dienste waren viel langsamer als die von Caremar erbrachten Dienste (50 Minuten Fährfahrt gegenüber 15 Minuten Fahrt per Tragflügelboot) und daher nicht untereinander substituierbar. Auf jeden Fall stellt die Kommission unabhängig vom Grad der Substituierbarkeit von Passagierdiensten und gemischten Diensten fest, dass die von den Wettbewerbern von Caremar ganzjährig erbrachten Dienstleistungen – nur Gestour und Procida Lines (202) verfügten über eine Genehmigung für ganzjährige Dienste – zu anderen Tageszeiten durchgeführt wurden als die von Caremar erbrachten Dienste (203), sodass eine für Tagespendler wichtige Tageszeit (ab Procida zwischen 7.00 Uhr und 9.00 Uhr und zwischen 9.00 Uhr und 10.00 Uhr ab Pozzuoli) nicht abgedeckt war. Aus diesem Grund hat Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass bei der Erbringung von Passagierdiensten auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (258) In Bezug auf die Route Procida/Neapel stellt die Kommission fest, dass Caremar ganzjährig vier tägliche Passagierdienste per Tragflügelboot auf der Route zusätzlich zu den Diensten auf der Route Ischia/Procida/Neapel durchführen musste, während Medmar und SNAV jeweils nur eine tägliche Fahrt zusätzlich zu den Fahrten auf der Route Ischia/Procida/Neapel anbieten mussten (Medmar ab Neapel um 00.20 Uhr und SNAV ab Neapel um 12.30 Uhr), beide im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und zu anderen Tageszeiten als die von Caremar durchgeführten Fahrten (204). Darüber hinaus gab es selbst unter Berücksichtigung der von SNAV und Medmar auf der Route Ischia/Procida/Neapel erbrachten Dienstleistungen keine Seeverkehrsgesellschaft, die ganzjährig Passagierdienste auf der Route zu Marktbedingungen erbrachte, und die Passagierdienste im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Medmar und SNAV deckten nicht alle Tageszeiten ab, die wichtig sind, um die Anbindung der täglichen Pendler zu gewährleisten (zwischen 6.00 Uhr und 7.00 Uhr und zwischen 8.00 Uhr und 10.00 Uhr ab Procida; und zwischen 7.00 Uhr und 8.00 Uhr und zwischen 17.00 Uhr und 18.00 Uhr ab Neapel). Aus diesem Grund hat Italien im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags keinen offensichtlichen Fehler begangen, als es davon ausging, dass bei der Erbringung von Passagierdiensten auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (259) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die in dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag mit Caremar für den Betrieb der acht oben genannten Routen auferlegt wurden, durch einen echten öffentlichen Bedarf zur Gewährleistung der territorialen Anbindung gerechtfertigt sind. Zum Zeitpunkt der Betrauung mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag reichten die Marktkräfte allein (selbst mit der Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen) nicht aus, um den von Italien ermittelten Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen in Bezug auf Frequenz, Kontinuität und Regelmäßigkeit zu decken. (260) Dies gilt auch für den Liegeplatzvorrang, den Caremar bei der Erbringung der Dienstleistungen im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags genoss. Wie bereits erwähnt, hat Italien bestätigt, dass der Liegeplatzvorrang nur für Dienstleistungen gilt, die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbracht werden, und dass es sich um eine Nebenleistung zu diesen Dienstleistungen zugunsten des Anbieters handelt (205). In Artikel 19-ter Absatz 21 des Gesetzes 166/2009 ist klar dargelegt, dass der Liegeplatzvorrang erforderlich ist, um die territoriale Anbindung der Inseln und die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu gewährleisten (siehe Erwägungsgrund 99). Ohne Liegeplatzvorrang müsste Caremar möglicherweise vor dem Anlegen warten und es käme zu Verzögerungen, was dem Zweck, eine zuverlässige und bequeme Anbindung der Bürger zu gewährleisten, zuwiderlaufen würde. Ein regelmäßiger Fahrplan ist in der Tat notwendig, um den Mobilitätsbedarf der Inselbevölkerung zu befriedigen und zur wirtschaftlichen Entwicklung der betreffenden Inseln beizutragen. Da der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag spezifische zeitliche Verpflichtungen für die Abfahrt der Schiffe auf den im Rahmen der öffentlichen Dienstleistung bedienten Routen vorsieht, gewährleistet der Liegeplatzvorrang, dass die Häfen Liegeplätze und Liegezeiten so zuteilen, dass der Betreiber von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse seinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nachkommen kann. Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass diese Maßnahme gewährt wird, damit Caremar seine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen kann, die eine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen (siehe Erwägungsgrund 267). Der Ansatz der geringsten Beeinträchtigung (261) Italien hat sich für den Abschluss eines öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit einem Betreiber (Caremar) entschieden, obwohl mehrere Betreiber, wie aus Tabelle 10 hervorgeht, ebenfalls bestimmte Routen im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ohne Ausgleich bedienten. (262) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Regelung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ohne Ausgleichsleistungen, die nur bis 2017 im Golf von Neapel (206) galt, aus folgenden Gründen in keiner Weise mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vergleichbar war, die Caremar im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags auferlegt wurden. (263) Erstens unterschieden sich die den Wettbewerbern von Caremar auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von denjenigen, die Gegenstand des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags waren, da sie nur die Frequenz, die Regelmäßigkeit, die Art der eingesetzten Schiffe (d. h. nur für Passagiere oder für Passagiere, Fahrzeuge und Fracht) und die Höchsttarife betrafen, während Caremar auch Verpflichtungen in Bezug auf Pünktlichkeit, Qualität und Kapazität des eingesetzten Schiffes unterlag (siehe Erwägungsgrund 183). (264) Zweitens sind die den Wettbewerbern von Caremar auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht mit Sanktionen belegt worden, die die Erbringung der Dienstleistung im Einklang mit der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung sicherstellten, während der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag ein differenziertes Sanktionssystem für den Fall vorsieht, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht erfüllt werden (siehe Erwägungsgründe 90 und 91). Auf der Grundlage der von Italien vorgelegten Informationen (siehe Erwägungsgrund 183) räumt die Kommission ein, dass die Nachfrage der Nutzer nicht durch die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ohne Ausgleich hätte gedeckt werden können, da die Wettbewerber von Caremar mehrfach die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht erfüllten (207) oder die Dienstleistungen im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung nicht erbrachten, da sie berechtigt waren, ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit einer Frist von 45 Tagen zu widerrufen, eine Aussetzung des Dienstes zu beantragen oder sich einfach weigern konnten, die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung fortzusetzen (208). (265) Schließlich wären diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ohne Ausgleich allein nicht ausreichend gewesen, um den von Italien ermittelten Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen – d. h. die Gewährleistung der territorialen Anbindung zwischen dem Festland und den Inseln durch die Deckung des Verkehrsbedarfs der örtlichen Bevölkerung (hauptsächlich zu beruflichen und Studienzwecken) durch regelmäßige und zuverlässige Seeverkehrsdienstleistungen (siehe Erwägungsgründe 199 und 242) – vollständig zu decken, da zu einigen für tägliche Pendler wichtigen Tageszeiten keine Fahrten angeboten wurden. (266) Darüber hinaus nimmt die Kommission das Argument Italiens zur Kenntnis, dass die Entscheidung für einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag auch im Hinblick auf die Privatisierung von Caremar notwendig gewesen sei. Im Einzelnen bringt Italien vor, dass die Ausschreibung von Caremar zusammen mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag i) die Kontinuität des öffentlichen Seeverkehrsdienstes gewährleistete und ii) den größtmöglichen Wert für den Staat generierte. Aus diesen Gründen stimmte die Kommission der Ausschreibung von Caremar zusammen mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag durch Italien zu (siehe Erwägungsgrund 105). Damit billigte die Kommission – und bekräftigt dies mit dem vorliegenden Beschluss –, dass Italien nicht auf weitere gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ohne Ausgleich für alle Betreiber setzen konnte, sondern dass es besser war, einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag allein mit Caremar abzuschließen. Schlussfolgerung (267) Auf der Grundlage der vorstehenden Bewertung kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es die Caremar übertragenen Dienstleistungen auf den in Tabelle 10 aufgeführten Routen als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse definierte. Die im Einleitungsbeschluss von 2011 und im Ausweitungsbeschluss von 2012 geäußerten Zweifel der Kommission sind damit ausgeräumt. (268) Um zu dem Schluss zu gelangen, dass das erste Altmark-Kriterium erfüllt ist, muss die Kommission noch prüfen, ob Caremar mit klar definierten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut wurde und ob die Anforderungen der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 eingehalten wurden. In Bezug auf den ersten Punkt stellt die Kommission fest, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag und seinen Anhängen klar beschrieben sind, die beispielsweise Spezifikationen der Schiffe für die einzelnen Routen enthalten (siehe Erwägungsgründe 83 bis 91). Ebenso sind die Regeln für die Ausgleichsleistungen in dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag, dem Gesetz 166/2009 und der Entscheidung 111/2007 (siehe Erwägungsgründe 92 bis 96), im Einzelnen aufgeführt. Der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag hat auch eine klare Laufzeit (neun Jahre), weist Caremar als Betreiber der öffentlichen Dienstleistungen aus und enthält Regelungen zur Vermeidung und Rückforderung von Überkompensationen (siehe Erwägungsgrund 94). In Bezug auf den zweiten Punkt stellt die Kommission fest, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 diskriminierungsfrei für alle Gemeinschaftsreeder ausgeschrieben wurde (siehe Erwägungsgründe 69 und 70). Deshalb betrachtet die Kommission das erste Altmark-Kriterium als erfüllt. (269) Da der Liegeplatzvorrang eine Nebenmaßnahme zu den im Rahmen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags ermittelten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ist, erfüllt der Liegeplatzvorrang ebenfalls das erste Kriterium des Altmark-Urteils. 9.1.2.2. Zweites Altmark-Kriterium (270) Die Kommission erinnert daran, dass sie im Ausweitungsbeschluss von 2012 (siehe dessen Erwägungsgrund 205) die vorläufige Auffassung vertreten hat, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. (271) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission fest, dass die der Berechnung des Ausgleichs zugrunde liegenden Parameter im Voraus festgelegt wurden und die Transparenzanforderungen nach dem zweiten Altmark-Kriterium erfüllen. Genauer gesagt werden die Parameter, auf deren Grundlage die Ausgleichsleistung berechnet wurde, in der Entscheidung 111/2007 ausführlich erläutert und finden im neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (siehe Erwägungsgrund 93) Anwendung. Die Methode zur Berechnung des Ausgleichs, einschließlich z. B. der zu berücksichtigenden Kostenelemente und der Kapitalrendite, ist in der Entscheidung 111/2007 dargelegt (siehe Erwägungsgrund 93). Da der Liegeplatzvorrang keinen finanziellen Ausgleich für Caremar beinhaltet, ist die Kommission der Ansicht, dass diese Maßnahme das zweite Altmark-Kriterium erfüllt. (272) Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass das zweite Kriterium des Altmark-Urteils erfüllt ist. 9.1.2.3. Drittes Altmark-Kriterium (273) Dem dritten Altmark-Kriterium zufolge darf der Ausgleich für die Erbringung einer DAWI nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken. (274) Gemäß Artikel 16 des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags wird der Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auf der Grundlage der in der Entscheidung 111/2007 (209) festgelegten Methode quantifiziert