Beschluss (EU) 2025/440 der Kommission vom 8. Juli 2024 über die von Italien und der Region Kampanien durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Caremar und seinem Erwerber SNAV/Rifim (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen (C(2024) 4656)

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aremar im Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 31. Juli 2012 tatsächlich erbrachten Dienstleistungen erklärte Italien, dass sich die Wettbewerbssituation im Golf von Neapel wie folgt dargestellt habe: a) Auf der Route Capri/Sorrento habe es neben Caremar vier weitere Seeverkehrsgesellschaften gegeben, die über eine Betriebsgenehmigung auf dieser Route verfügt hätten: Aligruson, NLG, SNAV und in den Jahren 2009-2010 Ali Maritime Agency S. r. l. (im Folgenden „Alimar“). Nach Angaben Italiens hätten die von diesen Unternehmen erbrachten Dienstleistungen jedoch nicht dem von der Region Kampanien ermittelten Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen entsprochen, der darin bestanden habe, während des gesamten Jahres ausreichende Verbindungen (gemischte Dienste) zu gewährleisten, die es den Bewohnern Capris ermöglichen, aus beruflichen Gründen oder zu Studienzwecken (d. h. mit der Möglichkeit, ihre Fahrzeuge mitzuführen) täglich auf das Festland pendeln zu können und Waren (einschließlich Postsendungen) auf die Inseln zu liefern. Wie in den Erwägungsgründen 36 Buchstabe a und 39 Buchstabe a erwähnt, habe Caremar ganzjährig von/nach Capri per TMV zwei Hin- und Rückfahrten am Morgen, eine Hin- und Rückfahrt am frühen Nachmittag und eine Hin- und Rückfahrt am Abend gewährleisten müssen. Dagegen hätten die Wettbewerber von Caremar entweder nur Passagierdienste im Seeverkehr erbracht (dies war bei NLG (141) und Alimar (142) der Fall) oder auch gemischte Dienste, jedoch nur in der Sommerperiode (dies war bei SNAV (143) und Aligruson (144) der Fall). b) Auf der Route Capri/ Neapel habe es neben Caremar vier weitere Seeverkehrsgesellschaften gegeben, die über eine Betriebsgenehmigung auf dieser Route verfügt hätten: SNAV (145), NLG (146), Consorzio Linee Marittime Neapolis (im Folgenden „Neapolis“) (147) und Metrò del Mare S. c. a. r. l. (im Folgenden „Metrò del Mare“) (148). Alle diese Betreiber hätten jedoch nur Passagierdienste im Seeverkehr erbracht, während Caremar gemischte Dienste hätte erbringen müssen (siehe Erwägungsgrund 36 Buchstabe b und 39 Buchstabe b). Italien zufolge hätten die von den Wettbewerbern von Caremar erbrachten Dienstleistungen nicht dem von der Region Kampanien ermittelten Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entsprochen, der darin bestand, während des gesamten Jahres ausreichende Verbindungen (gemischte Dienste) zu gewährleisten, die es den Bewohnern Capris ermöglichten, aus beruflichen Gründen oder zu Studienzwecken (d. h. mit der Möglichkeit, ihre Fahrzeuge mitzuführen) täglich auf das Festland pendeln zu können und Waren (einschließlich Postsendungen) auf die Inseln zu liefern. c) Auf der Route Ischia/Neapel habe es neben Caremar zwei weitere Seeverkehrsgesellschaften gegeben, die über eine Betriebsgenehmigung auf dieser Route verfügt hätten: Alilauro (nur Passagierdienste) und Medmar (nur gemischte Verkehrsdienste). Italien zufolge hätten die von den Wettbewerbern von Caremar erbrachten Dienstleistungen nicht ausgereicht, um den öffentlichen Bedarf der örtlichen Bevölkerung zu decken. Was die Passagierdienste betrifft, so habe Alilauro hauptsächlich im Sommer Fahrten durchgeführt, und die (beschränkten) Dienste, die ganzjährig erbracht wurden, seien zu anderen Zeiten als die von Caremar durchgeführten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbracht worden(siehe Erwägungsgründe 36 Buchstabe c und 39 Buchstabe c). Vom 1. Januar 2009 bis zum 30. September 2011 habe Alilauro insgesamt 20 Fahrten per Tragflügelboot (19 im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und eine zu Marktbedingungen) durchgeführt, alle im Sommer, mit Ausnahme eines Dienstes im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (149). Ab dem 1. Oktober 2011 habe Alilauro 14 Fahrten per Tragflügelboot durchgeführt (fünf ganzjährig im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen (150) und neun nur in der Sommerperiode zu Marktbedingungen). Was die gemischten Dienste betrifft, so habe Medmar hauptsächlich im Sommer Fahrten durchgeführt, und die (beschränkten) Dienste, die ganzjährig oder nur im Winter erbracht wurden, seien im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu anderen Zeiten als die von Caremar erbracht worden (siehe Erwägungsgründe 36 Buchstabe c und 39 Buchstabe c). Vom 1. Januar 2009 bis zum 30. September 2011 habe Medmar 19 Fahrten per Fähre/TMV (zwölf im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und sieben zu Marktbedingungen) nur in der Sommerperiode durchgeführt und nicht immer täglich. Ab dem 1. Oktober 2011 habe Medmar 23 Fahrten per Fähre/TMV durchgeführt (17 zu Marktbedingungen, alle im Sommer, und sechs im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen). Von den sechs Fahrten, die im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durchgeführt wurden, hätten nur zwei Fahrten ganzjährig stattgefunden (151), zwei Fahrten hätten nur im Winter (152) und zwei Fahrten ausschließlich im Sommer (153) stattgefunden). d) Auf der Route Ischia/Procida/Neapel habe es neben Caremar vier weitere Seeverkehrsgesellschaften gegeben, die für den Betrieb dieser Route zugelassen gewesen seien: Medmar, das über eine Genehmigung verfügt habe, gemischte Verkehrsdienste auf der Route (154) zu betreiben, Italien zufolge aber fast nie Fahrten durchgeführt habe; und SNAV, das im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen acht tägliche Passagierdienste per Tragflügelboot durchgeführt habe. Den italienischen Behörden zufolge seien die Dienstleistungen von SNAV nicht mit den von Caremar zu erbringenden Passagierdiensten vergleichbar gewesen. Erstens hätten sich die Dienste von SNAV im Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 30. September 2011 (mit einer Ausnahme (155)) auf die Sommersaison konzentriert, während Caremar ganzjährig alle seine Dienste habe erbringen müssen (siehe Erwägungsgrund 36 Buchstabe d). Zweitens, auch wenn die Zahl der von SNAV ganzjährig durchgeführten Fahrten ab dem 1. Oktober 2011 auf sieben (156) (von insgesamt acht (157)) erhöht wurde und Caremar im Zeitraum vom 1. Juni bis zum 30. September zwei Fahrten zusätzlich angeboten habe (siehe Erwägungsgrund 39 Buchstabe d), sei SNAV zu anderen Tageszeiten als Caremar tätig gewesen. e) Auf der Route Ischia/Procida/Pozzuoli habe es neben Caremar nur eine andere Seeverkehrsgesellschaft gegeben, die über eine Betriebsgenehmigung auf dieser Route verfügt habe, nämlich Medmar, die jedoch gemischte Verkehrsdienste meist ohne Zwischenhalt in Procida durchführte. Im Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 30. September 2011 habe Medmar insgesamt 39 gemischte Fährdienste zwischen Ischia und Pozzuoli durchgeführt (die meisten davon nur im Sommer (158)), von denen nur drei gemischte Verkehrsdienste mit Zwischenhalt in Procida gewesen seien (159). Ab dem 1. Oktober 2011 habe Medmar insgesamt 40 gemischte Fährdienste zwischen Ischia und Pozzuoli durchgeführt, von denen nur vier gemischte Verkehrsdienste mit Zwischenhalt in Procida gewesen seien (160). Den italienischen Behörden zufolge seien die Dienste von Medmar mit Zwischenhalt in Procida in Bezug auf Frequenzen und Fahrpläne nicht mit den von Caremar erbrachten Diensten vergleichbar gewesen (siehe Erwägungsgründe 36 Buchstabe e und 39 Buchstabe e). Insbesondere in Bezug auf die ganzjährig erbrachten Dienstleistungen habe Caremar sechs gemischte Dienste täglich durchgeführt – drei ab Ischia (8.35 Uhr, 11.30 Uhr und 17.30 Uhr) und drei ab Pozzuoli (10.15 Uhr, 14.00 Uhr und 18.55 Uhr) –, während Medmar täglich zwei gemischte Dienste ab Ischia (2.30 Uhr und 18.55 Uhr) und zwei ab Pozzuoli (4.10 Uhr und 20.30 Uhr) durchgeführt habe. Was die zusätzlichen Dienstleistungen von Caremar im Schulzeitraum ab dem 16. Januar 2012 betrifft, habe Caremar die Dienste ab Ischia um 7.20 Uhr und ab Pozzuoli um 9.00 Uhr garantieren müssen, während Medmar in diesem Zeitraum auf der Route keine Fahrt mit Zwischenhalt in Procida angeboten habe. (161) f) Auf der Route Ischia/Procida habe es neben Caremar sieben weitere Seeverkehrsgesellschaften gegeben, die vor allem über die Genehmigung verfügten, als Teil einer längeren Route tätig werden zu dürfen (z. B. Ischia/Procida/Neapel oder Ischia/Procida/Pozzuoli): einerseits Medmar (gemischte Dienste) (162) und SNAV (Passagierdienste) (163), die zum Teil im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und zum Teil zu Marktbedingungen durchgeführt worden seien, und zum anderen Alilauro (164), Ippocampo S. r. l. (im Folgenden „Ippocampo“) (165), Rumore S. r. l. (im Folgenden „Rumore“) (166), Marine Club S. r. l. (im Folgenden „Marine Club“) (167) und Capitan Morgan S. r. l. (im Folgenden „Capitan Morgan“) (168), die nur zu Marktbedingungen tätig gewesen seien. Italien zufolge seien die vom Markt erbrachten Dienstleistungen zu fragmentiert, selten und instabil (169) gewesen, um auch annähernd mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Caremar vergleichbar zu sein. Dies sei durch die Tatsache bestätigt worden, dass es die Region Kampanien im Anschluss an die öffentliche Konsultation im Jahr 2011 für erforderlich gehalten habe, zusätzlich zu den bereits von Caremar auf der Route erbrachten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ab 16. Januar 2012 einen weiteren täglichen Passagierdienst per Tragflügelboot ganzjährig ab Procida nach Ischia um 15.30 Uhr durchzuführen, um den Bedarf der auf den Inseln wohnhaften Pendler zu decken (siehe Erwägungsgrund 39 Buchstabe f). g) Auf der Route Procida/Pozzuoli habe es neben Caremar drei weitere Seeverkehrsgesellschaften gegeben, die über eine Betriebsgenehmigung auf dieser Route verfügt hätten: Procida Lines S. r. l. (im Folgenden „Procida Lines“), Gestour S. r. l. (im Folgenden „Gestour“) und Ippocampo. Nach Angaben Italiens seien die von den Wettbewerbern von Caremar zur Erbringung der Dienste eingesetzten Schiffe jedoch von begrenzter Kapazität und nicht in der Lage gewesen, Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität oder mit Rollstuhl zu befördern. Darüber hinaus seien die von den Wettbewerbern von Caremar erbrachten Dienste entweder nur in der Sommerperiode und nicht einmal täglich durchgeführt worden (im Fall von Ippocampo) (170) bzw. in jedem Fall häufig ausgefallen oder annulliert worden und hätten somit nicht die gleiche Regelmäßigkeit aufweisen können wie die Dienste von Caremar (im Fall von Procida Lines) (171). Italien zufolge sei im Zeitraum 2012-2015 neben Caremar nur Gestour (172) ganzjährig auf der Route tätig gewesen. Italien wies jedoch darauf hin, dass die Dienste von Gestour in Bezug auf die Dauer der Seefahrt nicht mit den Dienstleistungen von Caremar vergleichbar seien (Caremar habe die Dienste per Tragflügelboot erbringen müssen, 15 Minuten Fahrt, während Gestour die Fahrten per Fähre durchgeführt habe, 50 Minuten Fahrt). h) Auf der Route Procida/Neapel habe es neben Caremar zwei weitere Seeverkehrsgesellschaften gegeben, die über eine Betriebsgenehmigung auf dieser Route verfügt hätten: SNAV (173) (Bereitstellung von Passagierdiensten per Tragflügelboot) und Medmar (174) (Erbringung gemischter Fährdienste). Italien zufolge seien die von SNAV ganzjährig erbrachten Passagierdienste nicht mit denen von Caremar vergleichbar, da sie zu unterschiedlichen Tageszeiten erbracht wurden. (186) In Bezug auf die Wettbewerbssituation auf den von Caremar zu/von den Pontinischen Inseln im Zeitraum 2009-2011 bedienten Seeverkehrsrouten erklärte Italien Folgendes: a) Auf der Route Ponza/Formia habe es neben Caremar nur eine weitere Seeverkehrsgesellschaft, Vetor S. r. l. (im Folgenden „Vetor“) gegeben, die ganzjährig im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zwei tägliche Passagierdienste per Tragflügelboot durchführte (ab Ponza um 8.30 Uhr und ab Formia um 16.00 Uhr). Nach Angaben Italiens seien die Dienste von Vetor nicht zuverlässig gewesen, da Vetor die Fahrt, insbesondere bei schlechtem Wetter, häufig annulliert habe, jedenfalls seien sie nicht mit den gemischten Diensten von Caremar vergleichbar gewesen, die den Bewohnern ganzjährig eine tägliche Verbindung auch für den Transport von Fahrzeugen und Gütern garantierten. In Bezug auf die Passagierdienste erklärte Italien, Caremar sei verpflichtet, die Schiffe über Nacht auf der Insel zu belassen, um die erste Fahrt am Tag (um 5.30 Uhr ab Ponza) zu gewährleisten und eine tägliche Verbindung zum Festland zu Studien- und Arbeitszwecken zu garantieren (Rückkehr nach Ponza um 17.30 Uhr). Die Verfügbarkeit von Schiffen auf der Insel über Nacht solle auch dazu dienen, den Seeverkehr zum Festland im Falle eines medizinischen Notfalls sicherzustellen, der nicht angemessen im Rahmen eines Notfall-Lufttransports (z. B. Hubschrauber) abgedeckt werden kann. b) Auf der Route Ponza/Anzio habe es neben Caremar nur eine andere Seeverkehrsgesellschaft gegeben, Vetor, die während der Hauptsaison zwei tägliche Passagierdienste per Tragflügelboot zu Marktbedingungen und in der Nebensaison nur zwei Fahrten samstags im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durchgeführt habe. Italien zufolge seien die gemischten Verkehrsdienste von Caremar aus Gründen der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung gerechtfertigt und hätten zum Ziel, den Fahrgästen mit Fahrzeugen die Möglichkeit zu bieten, ganzjährig eine Hin- und Rückfahrt von/nach Ponza nutzen zu können. In Bezug auf die Passagierdienste erklärte Italien, dass die Verkehrsdienste von Vetor nicht zuverlässig gewesen seien, da Vetor die Fahrt häufig annulliert habe, insbesondere bei schlechtem Wetter. c) Auf der Route Formia/Ventotene hätten neben Caremar zwei weitere Seeverkehrsgesellschaften Fahrten durchgeführt: Vetor und Societá Navigazione Arcipelago Ponziano S. r. l. (im Folgenden „SNAP“). Vetor habe in der Nebensaison täglich einen Passagierdienst per Tragflügelboot und jeden Montag während der Hauptsaison einen Passagierdienst per Tragflügelboot erbracht, beide im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen. SNAP habe in der Hochsaison einen täglichen Passagierdienst per Tragflügelboot zu Marktbedingungen durchgeführt. Nach Angaben Italiens seien die Dienste von Caremar erforderlich gewesen, um es den Bewohnern von Ventotene zu ermöglichen, aus beruflichen Gründen oder zu Studienzwecken auf das Festland zu fahren, da Caremar die erste Fahrt am Tag von Ventotene per Fähre um 5.30 Uhr und einen täglichen Passagierdienst von Ventotene per Tragflügelboot um 6.45 Uhr gewährleistete. Da die Schiffe von Caremar über Nacht auf der Insel verblieben seien, hätten sie im medizinischen Notfall den Seeverkehr auf das Festland ermöglicht. (187) Die Stellungnahme von Medmar (siehe Abschnitt 7.1) stufte Italien in Bezug auf die Gleichwertigkeit seiner Dienstleistungen mit denen von Caremar als partiell und unvollständig ein. Nach Ansicht Italiens beschränke sich Medmar darauf, seine Dienstleistungen mit denen von Caremar auf bestimmten Routen zu vergleichen, wobei es sich nur auf die tägliche Frequenz der Fahrten stützt, während keine Bewertung hinsichtlich des Fahrplans, der Saison, der Beförderungsarten sowie der Fahrpreise vorgenommen werde. Insbesondere in Bezug auf die Route Ischia/Procida/Pozzuoli betonte Italien, dass Caremar das einzige Unternehmen sei, das zum Zeitpunkt der Festlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinreichend zuverlässige Seeverkehrsdienstleistungen erbracht habe und dass die Route stets unerlässlich gewesen sei, um den Mobilitätsbedarf der Studierenden auf beiden Inseln sowie die gesundheitlichen Anforderungen im Zusammenhang mit der Möglichkeit für die Bewohner Procidas, die Krankenhäuser ab Pozzuoli und Ischia zu erreichen, zu decken. (188) Als Reaktion auf die Behauptung von Medmar, dass Caremar keinen Ausgleich für die erbrachten Dienstleistungen benötige, da Medmar auch einige Dienste im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen auf denselben Routen ohne Ausgleichszahlung erbringe, erklärte Italien, dass es die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 übertragen habe, sodass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen horizontal an alle interessierten Reedereien vergeben werden konnten. Die Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen sei in zwei Schritten erfolgt. Zunächst habe Italien interessierten Betreibern auf bestimmten Routen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ohne Ausgleich auferlegt. In einem zweiten Schritt habe die Region Kampanien für den Fall, dass die Unternehmen die Routen nicht ohne Ausgleichsleistungen bedienen wollten, eine öffentliche Ausschreibung eingeleitet, um das Unternehmen zu ermitteln, das einen öffentlichen Dienstleistungsvertrag und eine damit verbundene Ausgleichszahlung erhalten würde. Daher hat sich Medmar nach Ansicht der Region Kampanien damit einverstanden erklärt, die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung ohne Ausgleich zu erfüllen, wie in der von dem Unternehmen unterzeichneten Schriftsatz angegeben. (189) Eingedenk der Caremar und seinen Wettbewerbern auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (siehe Erwägungsgründe 182 bis 186) vertritt Italien die Auffassung, dass die Dienste der Wettbewerber, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gelten, im Wesentlichen Dienste darstellen würden, zu deren Erbringung die Wettbewerber von Caremar im Rahmen ihrer jeweiligen maritimen Tätigkeiten bereit gewesen seien. Diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen seien nicht mit den von Caremar zu erbringenden Verpflichtungen vergleichbar, da die Betreiber durch eine kurzfristige Kündigung gegenüber der Region Kampanien ihre Dienste hätten beenden können und eine Nichterfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zudem nicht mit Sanktionen belegt gewesen seien. Schließlich habe das Bestehen dieser gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die den Wettbewerbern von Caremar auferlegt wurden, nicht zu einer Aufhebung des mit Caremar geschlossenen Vertrags über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen geführt, damit der von den lokalen Behörden in Bezug auf die territoriale Anbindung festgestellte Bedarf weiterhin gedeckt werden konnte, wie die Region Kampanien im Rahmen der Überprüfung der Seeverkehrsprogramme, die sowohl die in Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbrachten Dienste als auch den mit Caremar geschlossenen öffentlichen Dienstleistungsvertrag berücksichtigten, regelmäßig kontrolliert habe. 8.2. Zur Privatisierung von Caremar (190) Italien erklärt, dass es nach dem Auskunftsersuchen der Kommission vom 26. Oktober 2011 und den Stellungnahmen der Kommission vom 22. Dezember 2011 und vom 14. März 2012 die Ausschreibung für die Privatisierung von Caremar entsprechend den Anforderungen der Kommission geändert habe, um die Transparenz und Nichtdiskriminierung des Verfahrens zu gewährleisten. (191) So sei jede Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Wirtschaftsteilnehmers, der ein Angebot unterbreitet, beseitigt worden. In jedem Fall weist Italien darauf hin, dass die Leistungsbeschreibung weder eine Bedingung enthalten habe, die die Übernahme des von Caremar beschäftigten Personals noch die bestehenden Beschäftigungsverhältnisse mit dem Unternehmen betroffen habe. (192) Darüber hinaus habe Italien die Zulassungsvoraussetzungen in Bezug auf die wirtschaftliche und finanzielle Leistungsfähigkeit geändert, indem es die Klauseln, nach denen nur Seeverkehrsgesellschaften an der Ausschreibung teilnehmen durften, gestrichen und damit eine maximale Teilnahme und eine optimale Gewichtung anhand der wirtschaftlichen Werte des Verfahrens ermöglicht. In Bezug auf das Zuschlagskriterium bestätigt Italien, dass die Auswahl nach dem höchsten Nettopreis erfolgt sei. (193) Italien ist daher der Auffassung, dass der Privatisierungsprozess von Caremar, auch wenn er nicht als Verkauf von Aktien an der Börse konzipiert war, als transparent, bedingungslos und diskriminierungsfrei betrachtet werden müsse und so eine maximale Beteiligung gewährleistet habe. 8.3. Zur Einhaltung der Altmark-Kriterien im Zusammenhang mit dem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (194) Italien macht geltend, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag aus folgenden Gründen die vier Altmark-Kriterien erfülle: a) In Bezug auf das erste Altmark-Kriterium macht Italien geltend, dass der im Vertrag festgelegte öffentliche Auftrag Inselkabotagerouten betreffe, die das italienische Festland mit den Häfen der kleinen Inseln verbinden. Ziel dieser Routen sei es, in Bezug auf Regelmäßigkeit und Frequenz einen Dienst zu gewährleisten, der für die wirtschaftliche Entwicklung der Inseln unerlässlich sei, gleichzeitig dem grundlegenden Mobilitätsbedarf der Inselgemeinschaften gerecht werde und die Wirksamkeit des verfassungsrechtlich garantierten Rechts auf territoriale Anbindung gewährleiste. In dem neuen Vertrag würden außerdem die zu erbringenden Dienstleistungen, die zu verwendenden Schiffsarten, die einzuhaltenden Zeitfenster, einschließlich Abend- und Nachtfahrten, und die einzuhaltenden Tarifbeschränkungen eindeutig festgelegt; b) Das zweite Altmark-Kriterium sei von der Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss von 2011 nicht angezweifelt worden; c) in Bezug auf das dritte Altmark-Kriterium schließt Italien jegliche Möglichkeit aus, dass Caremar einen Ausgleich erhalten habe, der über das hinausgeht, was erforderlich war, um die bei der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen entstandenen Kosten unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu decken. Italien macht insbesondere geltend, dass der neue öffentliche Dienstleistungsvertrag ausreichende Rückforderungsklauseln enthalte, da das Unternehmen, wie beispielsweise in Artikel 18 („Rückforderung einer Überkompensation“) vorgesehen, eine etwaige Überkompensation innerhalb von 30 Tagen nach dem entsprechenden Antrag zurückzahlen müsse. Dies sei in den Haushaltsjahren 2015, 2016, 2017, 2018 und 2019 der Fall gewesen, für die gemäß dem im Vertrag vorgesehenen Prüfverfahren für diese Zeiträume eine Überkompensation festgestellt und wieder zurückgezahlt worden sei (siehe Erwägungsgrund 96); d) Italien ist der Auffassung, dass das vierte Altmark-Kriterium ebenfalls erfüllt sei, da die Vergabe des öffentlichen Dienstleistungsvertrags Gegenstand eines transparenten und vom Wettbewerb bestimmten Ausschreibungsverfahrens gewesen sei, das die Wahl desjenigen Bieters ermöglichte, der in der Lage war, die gewünschte Dienstleistung zu den geringstmöglichen Kosten zu erbringen. In Bezug auf die Zweifel der Kommission hinsichtlich der Bündelung des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit der Privatisierung von Caremar stellt Italien klar, dass auf Ersuchen der Kommission alle erforderlichen Anpassungen an den Entwürfen der Ausschreibungsunterlagen vorgenommen worden seien, um sie mit dem einschlägigen Rechtsrahmen in Einklang zu bringen. 8.4. Zu der in der Entscheidung 111/2007 festgelegten Risikoprämie von 6,5 % ab 2010 und von 10,55 % für den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag (195) Im Einleitungsbeschluss von 2011 vertrat die Kommission die vorläufige Auffassung, dass die Risikoprämie von 6,5 % offenbar kein angemessenes Risikoniveau widerspiegelt, da nicht ersichtlich ist, dass die Betreiber die Risiken übernehmen, die normalerweise bei der Erbringung von Seeverkehrsdienstleistungen getragen werden (siehe Erwägungsgrund 247 des Einleitungsbeschlusses von 2011). (196) Italien zufolge scheinen die vorläufigen Schlussfolgerungen der Kommission auf einer falschen Auslegung des Parameters der Risikoprämie zu beruhen. Die Risikoprämie stelle keine Entschädigung zur Deckung der Kosten dar, die der Betreiber bei der Ausübung seiner Tätigkeit ohnehin zu tragen habe, da die Tätigkeit andernfalls mit Verlust verbunden wäre. Italien macht geltend, dass kein Unternehmer sich jemals dafür entscheiden würde, eine Tätigkeit allein zu dem Zweck auszuüben, seine Kosten zu decken. Tatsächlich sehe das dritte Altmark-Kriterium eine angemessene Kapitalrendite (Gewi