Beschluss (EU) 2025/440 der Kommission vom 8. Juli 2024 über die von Italien und der Region Kampanien durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Caremar und seinem Erwerber SNAV/Rifim (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen (C(2024) 4656)

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orden, um die Unternehmen zu ermitteln, die in der Lage gewesen seien, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit zu erbringen. Stattdessen habe die Region Kampanien private Unternehmen verpflichtet, „Einhaltungserklärungen“ zu unterzeichnen, nach denen sie gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen zu den von der Region Kampanien festgelegten Bedingungen (Fahrplan und Tarife) durchführen müssten. Sollten die privaten Unternehmen die besagten „Einhaltungserklärungen“ nicht unterzeichnen wollen, würde ihnen Medmar zufolge die Genehmigung für die Erbringung jeglicher Dienste in dem Gebiet verweigert. (149) Medmar machte geltend, dass die Region Kampanien keine Notwendigkeit gehabt habe, Caremar mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gegen Ausgleichszahlung zu betrauen, da Medmar die gleiche Dienstleistung ohne Ausgleichsleistung erbringen konnte. (150) Insbesondere erklärte Medmar, dass es 2011 tägliche Fahrten durchgeführt habe, und zwar wie folgt: — Ischia/Neapel: sieben Fahrten täglich (davon fünf mit einem Zwischenhalt in Procida); — Ischia/Pozzuoli: 13 Fahrten täglich plus eine tägliche Verbindung nach Casamicciola in der Sommersaison. (151) Andererseits habe Caremar nach Angaben von Medmar auf den genannten Routen eine geringere Anzahl von Fahrten durchgeführt, und zwar wie folgt: — Ischia/Neapel: elf Fahrten täglich plus drei Fahrten in der Sommersaison; — Ischia/Procida/Pozzuoli: drei Fahrten täglich. (152) Darüber hinaus betonte Medmar, dass die Qualität der Dienste und der eingesetzten Schiffe derjenigen von Caremar entspreche. Zudem seien im selben Gebiet andere private Unternehmen tätig. (153) Unter diesen Umständen kam Medmar zu dem Schluss, dass die Betrauung von Caremar mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht erforderlich und daher mit dem AEUV unvereinbar sei. (154) Für den Fall, dass die Kommission die Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen für erforderlich hält, macht Medmar geltend, dass diese Betrauung gegen Artikel 4 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 verstoße, wonach Folgendes gelte: „Beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen haben die Mitgliedstaaten darauf zu achten, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird.“ und „Für die etwaige Gewährung eines Ausgleichs für solche Verpflichtungen kommen stets alle Gemeinschaftsreeder in Betracht.“ (155) Medmar brachte ferner vor, dass Italien keine Angaben zu den Beträgen gemacht habe, die für jede von Caremar betriebene Verbindung gewährt worden seien. 7.1.2. Über den Liegeplatzvorrang (156) Medmar machte geltend, dass der Liegeplatzvorrang von Caremar gegen Artikel 4 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 verstoße, insoweit er Caremar die besten Verbindungen zu den wirtschaftlich rentabelsten Stunden gewähre, wodurch die Gemeinschaftsreeder diskriminiert und daran gehindert würden, ihr Recht auf Erbringung von Dienstleistungen auf einem offenen Markt auszuüben. (157) Medmar verweist auch auf die Empfehlung der italienischen Wettbewerbsbehörde, der Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (im Folgenden „AGCM“), vom 13. Juli 2009 zur Aufhebung der Bestimmung (106), wonach Caremar für seine Dienstleistungen Liegeplatzvorrang gewährt werde. Nach Ansicht der AGCM drohe diese Bestimmung den Wettbewerb auszuschalten, da sie private Unternehmen daran hindere, Verbindungen in wirtschaftlich rentablen Zeiträumen durchzuführen. 7.1.3. Zu den im Gesetz 163/2010 vorgesehenen Maßnahmen (158) Medmar weist darauf hin, dass Italien gemäß dem Gesetz 163/2010 den ursprünglichen Vertrag bis zum Ende des Privatisierungsverfahrens verlängert habe. Diese Verlängerung verstoße insofern gegen die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92, als das Unternehmen, das die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung erfüllen sollte, nicht im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ausgewählt worden sei, wodurch Medmar diskriminiert worden sei. (159) Darüber hinaus seien Caremar gemäß Artikel 19 des Gesetzes 163/2010 ein Betrag von 2 115 000 EUR für die Modernisierung seiner Flotte gewährt worden, ein Betrag, der nach Ansicht von Medmar eine operative und damit unvereinbare Beihilfe darstelle. Darüber hinaus seien Caremar und den anderen Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe durch das Gesetz 163/2010 Zugang zu 49 000 000 EUR zur Deckung des Liquiditätsbedarfs gewährt worden, ein Betrag, der nach Ansicht von Medmar ebenfalls eine operative und damit unvereinbare Beihilfe darstelle. (160) Schließlich macht Medmar geltend, dass die Abgabenbefreiungen im Zusammenhang mit dem Privatisierungsverfahren von Caremar eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare Beihilfe darstellen würden. 7.2. Stellungnahmen von SNAV und ACAP (161) In Bezug auf die Betrauung von Caremar mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen argumentierten SNAV und ACAP, dass das Altmark-Kriterium, das das Vorliegen einer echten DAWI voraussetzt, nicht erfüllt sei und eine einschlägige Betrauung nicht erforderlich sei, da die von Caremar bedienten Routen auch von privaten Unternehmen betrieben würden. Insbesondere bediene SNAV die folgenden Routen: — Sorrento/Capri: sieben tägliche Fahrten an Wochentagen, fünf Fahrten an Wochenenden; — Neapel/Ischia: vier tägliche Fahrten, davon drei über Procida; — Procida/Ischia: vier tägliche Fahrten; — Procida/Neapel: vier tägliche Fahrten. (162) SNAV und ACAP argumentieren, dass die Betrauung von Caremar mit der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und der damit verbundene Ausgleich eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe im Sinne des Artikel 107 AEUV darstelle. 7.3. Stellungnahme von GNV (163) Die Stellungnahme von GNV betraf den Liegeplatzvorrang und die im Gesetz 163/2010 vorgesehenen Maßnahmen. (164) In Bezug auf den Liegeplatzvorrang wies GNV darauf hin, dass Caremar und die anderen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe in Bezug auf Zeit und Liegeplatz am stärksten von den vom Markt gebotenen Möglichkeiten der Personenbeförderung profitiert hätten, indem sie die günstigeren Zeiten für den Liegeplatz gewählt hätten, wodurch ihre Position im Segment des Personenverkehrs zum Nachteil konkurrierender privater Unternehmen gestärkt worden sei. (165) In Bezug auf die im Gesetz 163/2010 vorgesehenen Maßnahmen machte GNV geltend, dass diese Maßnahmen eine Betriebsbeihilfe darstellen würden, mit deren Hilfe Caremar sowie die anderen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe Kosten hätten vermeiden können, die normalerweise aus eigenen finanziellen Mitteln zu tragen seien. 7.4. Stellungnahme von Alilauro (166) Alilauro behauptete, dass die Region Kampanien vor der Privatisierung von Caremar ihre beherrschende Stellung missbraucht habe, indem sie den gesamten Verkehr im Golf von Neapel durch die Zuweisung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen koordiniert und die Höhe der Tarife festgelegt habe. Alilauro zufolge bestand ein Interessenkonflikt, der die Region Kampanien dazu veranlasst hätte, keine öffentliche Ausschreibung für den Verkauf von Caremar durchzuführen. (167) Darüber hinaus argumentierte Alilauro, dass alle von Caremar abgedeckten Routen auch von anderen privaten Betreibern betrieben würden, ohne eine öffentliche Ausgleichszahlung, während die Behauptung, dass Caremar aufgrund des obligatorischen Verbleibs von Schiffen in Inselhäfen höhere Kosten tragen müsse, unbegründet sei, entweder weil Privatschiffe in den Häfen vorhanden seien oder weil die Fahrten im Falle von medizinischen Notdiensten von eigens dafür gebauten Motorbooten sowie von Hubschraubern erbracht werden könnten. 7.5. Stellungnahme von NLG (168) NLG zufolge bestand auf der Route Neapel/Capri kein echter öffentlicher Bedarf, da NLG doppelt so viele Fahrten täglich zur Insel Capri durchführte, die das Unternehmen in Bezug auf Qualität, Kontinuität und Komfort des Schiffes als gleichwertig mit denen von Caremar ansah. (169) Darüber hinaus beanstandete NLG, dass die Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags ohne vorherige öffentliche Ausschreibung erfolgt seien, wodurch NLG diskriminiert worden sei. (170) Darüber hinaus machte NLG geltend, dass die im Gesetz 163/2010 vorgesehenen Maßnahmen aufgrund ihrer Art als Betriebsbeihilfen rechtswidrige und mit dem Binnenmarkt unvereinbare Betriebsbeihilfen darstellen würden, während der Liegeplatzvorrang von Caremar einen weitere Verstoß darstelle, da er es Caremar ermöglicht habe, von den besten Routen und Fahrplänen zu profitieren. 7.6. Stellungnahme von Marworld (171) Marworld behauptete, dass die Region Kampanien Caremar während des Privatisierungsverfahrens Beihilfen gewährt habe. Insbesondere wies Marworld darauf hin, dass die Region Kampanien mit dem Regionalbeschluss Nr. 316 vom 21. Mai 2015 Caremar vorbehaltlich der Übernahme durch SNAV/Rifim 2 155 008 EUR gewährt habe, um die finanzielle Lage von Caremar in Höhe des Wertes wiederherzustellen, der zu dem Zeitpunkt bestanden habe, zu dem SNAV/Rifim 6 000 001 EUR für den Erwerb von Caremar geboten hatte. 8. STELLUNGNAHME ITALIENS 8.1. Zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und dem Wettbewerbsumfeld (172) Italien erklärt, dass Caremar seine Tätigkeiten ausschließlich im Rahmen der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen ausübe und Caremar fast ausschließlich für den Transport von Fahrzeugen und Gütern (z. B. Postsendungen) von den Inseln des Golfs von Neapel zum Festland zuständig sei, was von geringem wirtschaftlichem Interesse sei, während sich die Wettbewerber im Wesentlichen auf die Personenbeförderung konzentrierten (siehe insbesondere Erwägungsgründe 182 bis 185). (173) Italien zufolge entspräche die Caremar übertragene gemeinwirtschaftliche Verpflichtung einem tatsächlichen und aktuellen Bedarf der auf den Inseln ansässigen Gemeinschaften, der von den Marktkräften allein wahrscheinlich nicht gedeckt werden könne, insbesondere was die territoriale Anbindung und Frequenz der Fahrten, ihre Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit sowie eine Reihe von Anforderungen an die Kapazität der Schiffe und der Besatzung betrifft. (174) Um die tatsächliche Nachfrage der Nutzer nach den betreffenden Seeverkehrsdiensten zu veranschaulichen, legte Italien Daten über den Verkehr von Caremar auf den Routen im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vor, die unter den verlängerten ursprünglichen Vertrag, den Brückenvertrag und den neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag fielen. (175) Was die Routen im Golf von Neapel betreffe, so zeigten die Daten zu den Seeverkehrsdiensten von Caremar auf diesen Routen im Zeitraum 2009-2021 (siehe nachstehende Tabellen 3 bis 8), dass die Nutzernachfrage nicht nur für den Personenverkehr, sondern auch für den gemischten Verkehr (d. h. einschließlich Fahrzeugen und Fracht) stets vorhanden gewesen sei. Darüber hinaus sei die Tatsache, dass das Verkehrsaufkommen von Caremar im Laufe der Jahre stabil geblieben sei, Italien zufolge ein deutliches Indiz dafür, dass das Angebot von Caremar die von der örtlichen Bevölkerung ausgehende Nutzernachfrage befriedige, die relativ stabil sei, da die Anwohner den Seeverkehrsdienst ganzjährig täglich benötigen, und von den Schwankungen des touristischen Verkehrs nicht betroffen seien. (176) Zu den Routen zu den Pontinischen Inseln, die von Caremar nur vom 1. Januar 2009 bis zum 31. Mai 2011 bedient wurden (119), stellte Italien die Zahl der von Caremar auf diesen Routen in den Jahren 2009 und 2010 beförderten Personen und die Zahl der auf diesen Routen in den Jahren 2009 beförderten Fahrzeuge bereit (siehe Tabelle 9). Diese Daten würden, auch wenn sie unvollständig sind (120), Italien zufolge die Annahme zulassen, dass die Nachfrage der Nutzer auf diesen Routen vorhanden und stabil gewesen sei. Tabelle 9 In den Jahren 2009 und 2010 beförderte Personen und Fahrzeuge Routen 2009 2010 Personen Fahrzeuge Personen Fahrzeuge Anzio/Ponza 31 494 2 808 32 202 Keine Angabe Formia/Ponza 157 055 13 926 165 370 Keine Angabe Formia/Ventotene 99 087 3 063 106 886 Keine Angabe (177) In Bezug auf die Anwendung der Kriterien des SNCM-Urteils (121) auf die Seeverkehrssituation im Golf von Neapel argumentiert Italien, dass diese Kriterien nicht geeignet seien, da sie eine rein quantitative Analyse auf der Grundlage eines Vergleichs von Verkehrsangebot und -nachfrage festlegten, bei der die besonderen Merkmale des Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen der örtlichen Bevölkerung nicht berücksichtigt würden. (178) In Bezug auf die Definition der Nutzernachfrage und des Marktangebots erklärte Italien, dass die von der Region Kampanien getroffenen Entscheidungen hinsichtlich der Frequenzen und Fahrpläne für die von Caremar auf den unter den verlängerten ursprünglichen Vertrag fallenden Routen auf dem von den lokalen Behörden geäußerten Bedarf beruhten und im Anschluss an Gespräche mit den im Golf von Neapel tätigen Seeverkehrsgesellschaften über ihre Fähigkeit erfolgten, die Dienste zu Marktbedingungen oder im Rahmen einseitig auferlegter gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zu erbringen. (179) Italien erklärte insbesondere, dass der verfahrensrechtliche Rahmen für die Festlegung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen im Seeverkehr durch die Region Kampanien in Artikel 17 des Regionalgesetzes Nr. 3 vom 28. März 2002 festgelegt sei, wonach die Region Kampanien vor der Festlegung des Umfangs der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung die Nutzer der Dienste und die Dienstleister konsultieren müsse. Darüber hinaus müsse nach demselben Artikel der Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen alle drei Jahre überprüft und erforderlichenfalls überarbeitet werden. Was den verlängerten ursprünglichen Vertrag betrifft, so beruhten die von Caremar vom 1. Januar 2009 bis zum 30. September 2011 erbrachten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf einer öffentlichen Konsultation, die 2006-2007 von der Region Kampanien durchgeführt wurde (122). Der Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf Frequenzen und Fahrpläne (die Routen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen selbst blieben unverändert) sei 2011 durch den Regionalen Exekutivbeschluss Nr. 443 vom 9. August 2011 auf der Grundlage einer im Zeitraum 2010-2011 durchgeführten öffentlichen Konsultation (die im November 2010 eingeleitet worden sei) geändert worden. (180) Italien legte Einzelheiten zu den Arbeiten vor, die zur Annahme des Regionalen Exekutivbeschlusses Nr. 443 vom 9. August 2011 geführt hätten, mit dem die Region Kampanien ein Dreijahresprogramm (2011-2013) mit Mindestdiensten im Golf von Neapel angenommen habe (siehe Erwägungsgrund 38), das am 1. Oktober 2011 in Kraft trat. Dieses Programm habe alle Betreiber von Seeverkehrsdiensten im Golf von Neapel betroffen. In Bezug auf Caremar habe die Region Kampanien mit dem Regionalen Exekutivbeschluss Nr. 857 vom 30. Dezember 2011 einige geringfügige Änderungen der Fahrpläne und Frequenzen eingeführt, die Caremar mit Wirkung vom 16. Januar 2012 habe durchführen müssen. (181) Italien erklärte, dass die Region Kampanien im Anschluss an die im November/Dezember 2010 durchgeführte öffentliche Konsultation Anfang 2011 die Vertreter der Gemeinden im Golf von Neapel zu Fachsitzungen eingeladen habe, um den bei der öffentlichen Konsultation ermittelten öffentlichen Bedarf im Hinblick auf die Überarbeitung des Programms für Seeverkehrsdienstleistungen im Golf von Neapel zu erörtern (123). Am 22. Juli 2011 sei die Region Kampanien mit den im Golf von Neapel tätigen Seeverkehrsgesellschaften (NLG, Alilauro, Aligruson, SNAV, ACAP) zusammengetreten, um gemeinsam mit den lokalen Behörden den von der Region ermittelten Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen zu erörtern und die Verfügbarkeit des Marktes für die Erbringung ausreichender Dienstleistungen zur Deckung dieses Bedarfs zu überprüfen. Die Gespräche hätten bestätigt, dass der Markt allein nicht alle Dienstleistungen erbracht hätte, die von der Region Kampanien als zur Deckung des öffentlichen Bedarfs als erforderlich erachtet worden seien. Am 28. Juli 2011 habe sich die Region Kampanien erneut mit Vertretern der Inseln des Golfs von Neapel getroffen, um mit ihnen die fachlichen Aspekte des Dreijahresprogramms (2011-2013) in Bezug auf Frequenzen und Fahrpläne festzulegen (124). Nach der Annahme eines Dreijahresprogramms (2011-2013) mit Mindestdiensten im Golf von Neapel (siehe Erwägungsgrund 38) habe die Gemeinde Procida beanstandet, dass sie im Rahmen des neuen Dreijahresprogramms nicht ausreichend bedient werde (125). Daher habe die Region Kampanien die Vertreter der Gemeinden im Golf von Neapel am 7. Oktober 2011 zu einer Fachsitzung eingeladen, um mögliche Anpassungen des angenommenen Dreijahresprogramms zu erörtern. (182) In Bezug auf das Wettbewerbsumfeld vertrat Italien die Auffassung, dass die von den Wettbewerbern von Caremar erbrachten Dienstleistungen dem Bedarf der Bewohner der Inseln nicht angemessen entsprochen hätten. Italien erläuterte, dass die extrem hohe Bevölkerungsdichte der Inseln Capri (126), Ischia (127) und Procida (128), die zusammen mehr als 96 000 Einwohner haben (d. h. etwa 3 % der mehr als 3 Millionen Einwohner der Provinz Neapel, zu der diese Inseln gehören) (129), erfordere, dass der Seeverkehr fast genauso häufig stattfinde wie der lokale Landverkehr, um dem Bedarf von Studierenden und Arbeitnehmer/innen, die täglich zum/vom Festland pendeln, gerecht zu werden. (183) Bis 2017 seien die Seeverkehrsdienstleistungen im Programm für Seeverkehrsdienstleistungen im Golf von Neapel in die folgenden drei Kategorien eingeteilt worden: a) Marktdienstleistungen – Seeverkehrsgesellschaften hätten im Golf von Neapel nach vorheriger Genehmigung tätig sein können (130). Der Fahrplan und die Frequenz des Verkehrsdienstes seien von der Seeverkehrsgesellschaft zum Zeitpunkt ihres Antrags auf Genehmigung für den Betrieb der Route festgelegt worden. Der Marktbetreiber sei nicht verpflichtet gewesen, die Dienstleistung zu erbringen, aber wenn der Dienst oder ein Teil davon – z. B. zu bestimmten Stunden oder an bestimmten Tagen – für einen bestimmten Zeitraum nicht erbracht worden sei, sei die Betriebsgenehmigung für die nicht erbrachten Dienste widerrufen worden (131). b) Gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen ohne Ausgleichsleistung – Seeverkehrsgesellschaften, die über eine Betriebsgenehmigung für eine Route verfügt hätten, hätten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen (in Bezug auf Frequenz, Regelmäßigkeit, Art der eingesetzten Schiffe und Höchsttarife) ohne Ausgleichsleistung unterliegen können (132). Diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hätten Seeverkehrsdienstleistungen betroffen, die von der Region Kampanien als wichtig für die Gewährleistung der Anbindung zwischen dem Festland und den Inseln eingestuft worden seien. Wie von Italien erläutert, habe die Region Kampanien jedoch keine wirkliche Kontrolle über die tatsächliche Erbringung dieser Dienstleistungen gehabt, da die Seeverkehrsunternehmen die Erbringung dieser Dienstleistungen nach Belieben und ohne Sanktion durch eine Mitteilung mit einer Frist von 45 Tagen hätten einstellen können. Sei der Dienst oder ein Teil davon – z. B. zu bestimmten Uhrzeit oder an bestimmten Tagen – für einen bestimmten Zeitraum nicht erbracht worden, sei die Betriebsgenehmigung für die nicht erbrachten Dienste widerrufen worden. Darüber hinaus erklärte Italien, dass die Wettbewerber von Caremar die Region Kampanien stets hätten auffordern können, die ihnen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vorübergehend ganz oder teilweise auszusetzen. Dies sei beispielsweise 2009 geschehen, als einige Wettbewerber von Caremar die Region Kampanien aufgefordert hätten, die Zahl der Dienste im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die sie im Golf von Neapel zu erbringen hatten, zu verringern und die Höchsttarife, die sie für die verbleibenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Rechnung stellen konnten, aufgrund der finanziellen Schwierigkeiten, mit denen Seeverkehrsunternehmen aufgrund der Wirtschaftskrise konfrontiert gewesen seien, zu erhöhen (133). Bei dieser Gelegenheit habe die Region Kampanien nach einer öffentlichen Konsultation zum lokalen Bedarf beschlossen, die Höchsttarife auf den Routen im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht zu erhöhen und einige der von den Wettbewerbern von Caremar auf einigen Routen (134) erbrachten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vorübergehend (135) auszusetzen. Darüber hinaus wies Italien darauf hin, dass Caremar, Gestour und Procida Lines zwischen Ende Dezember 2010 und dem 1. Oktober 2011 die einzigen Unternehmen gewesen seien, die im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen Seeverkehrsdienste im Golf von Neapel erbracht hätten, da sich alle anderen Seeverkehrsgesellschaften plötzlich geweigert hätten, die Dienste im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen weiter zu erbringen (136). Italien wies im Wesentlichen darauf hin, dass dieses System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht funktioniert habe, weil die Seeverkehrsgesellschaften sich bereit erklärt hätten, die Route im Rahmen der von der Region Kampanien festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung zu betreiben, nur um die entsprechenden Zeitfenster in den von der Region Kampanien genehmigten und veröffentlichten Liegeplatzvorgaben zu erhalten. In Wirklichkeit seien diese Dienste (in Bezug auf den Fahrplan und Höchsttarif (137)) häufig nicht durchgeführt worden (138) oder nicht im Einklang mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbracht worden, insbesondere in der Nebensaison. Aus diesem Grund betonte Italien, dass die von den Wettbewerbern von Caremar im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen angebotenen Dienste nicht nur hinsichtlich der Frequenzen, sondern auch hinsichtlich der Zuverlässigkeit (z. B. Pünktlichkeit, Qualität und allgemeiner Betriebsgarantie) mit den von Caremar angebotenen Diensten nicht vergleichbar gewesen seien. c) Gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen mit Ausgleichsleistung – Die Dienstleistungen, die unter den mit Caremar geschlossenen Vertrag über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen mit Ausgleichsleistungen gefallen seien, unterlägen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf Kontinuität und Frequenz, Regelmäßigkeit, Pünktlichkeit, Qualität, Art und Kapazität der eingesetzten Schiffe sowie Tarife. Italien erläuterte, dass diese Dienste Tageszeiten beträfen, zu denen der Seeverkehr von Pendlern am dringendsten benötigt werde (früher Morgen, früher Nachmittag und am Abend) (139). Der vertragliche Rahmen mit seinem Sanktionssystem habe die Erbringung dieser Dienstleistungen sicherstellen sollen. (184) Italien erklärte, dass die Wettbewerber von Caremar de facto nicht alle Fahrten angeboten hätten, die in den von der Region Kampanien genehmigten und veröffentlichten Liegeplatzvorgaben („quadri accosti“) aufgeführt waren. Dies sei darauf zurückzuführen, dass zum einen Seeverkehrsgesellschaften, die zu marktüblichen Bedingungen tätig gewesen seien, über die Genehmigung verfügt hätten, die in diesen Liegeplatzvorgaben festgelegten Zeitfenster zu nutzen, aber nicht verpflichtet gewesen seien sie nutzen, und dass zum anderen gegen Seeverkehrsgesellschaften, die im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen tätig gewesen seien, keine wirksamen Sanktionen verhängt worden seien, wenn die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht erbracht wurden (140). (185) Unter Hinweis auf die von der Region Kampanien für die betreffenden Jahre genehmigten und veröffentlichten Liegeplatzvorgaben und die von den Wettbewerbern von C