Beschluss (EU) 2025/440 der Kommission vom 8. Juli 2024 über die von Italien und der Region Kampanien durchgeführten Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (2011/C) (ex 2011/NN) zugunsten von Caremar und seinem Erwerber SNAV/Rifim (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen (C(2024) 4656)

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e, jedoch nur in der Sommerperiode (dies war bei SNAV (230) und Aligruson (231) der Fall). Da die von SNAV und Aligruson erbrachten Dienste im Zeitraum 2009-2012 unverändert blieben (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe a) und sich die Dienstleistungen von Caremar zwischen 2009 und 2012 nur sehr geringfügig änderten, was hauptsächlich auf begrenzte Anpassungen der Fahrpläne zurückzuführen war (siehe Erwägungsgrund 39 Buchstabe a), ist die Kommission der Auffassung, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass ein Marktversagen bei der Erbringung gemischter Seeverkehrsdienste auf dieser Route vorlag. b) In Bezug auf die Route Capri/ Neapel war Caremar der einzige Betreiber im Zeitraum 2009-2011, der ganzjährig gemischte Dienste auf dieser Route erbrachte. Tatsächlich erbrachten die Wettbewerber von Caremar auf der Route (SNAV, NLG, Neapolis und Metrò del Mare) nur Passagierdienste im Seeverkehr und nicht immer ganzjährig (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe b). Wie in Erwägungsgrund 252 erläutert, konnten die Passagierdienste nicht als Alternative zu den gemischten Diensten angesehen werden, da sie einen wesentlichen Teil der Nachfrage der Nutzer, d. h. die Nachfrage nach Transport von Fahrzeugen (einschließlich Krankenwagen) und Postdiensten, unberücksichtigt ließen. Darüber hinaus wurden in den Jahren 2009 und 2010 ganzjährig keine täglichen Passagierdienste zu Marktbedingungen (nur im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen) erbracht. Im Jahr 2011 begannen die Marktteilnehmer, einige Dienste zu Marktbedingungen ganzjährig zu erbringen, insbesondere fünf Fahrten von Neapolis (ab Capri um 8.50 Uhr, 14.10 Uhr und 17.30 Uhr; und ab Neapel um 10.00 Uhr und 16.05 Uhr) und zwei Fahrten von NLG (ab Capri um 9:35 Uhr und um 11.35 Uhr), die jedoch allein nicht ausreichten, um die Anbindung zwischen Capri und dem Festland zu gewährleisten. Erstens fand keiner dieser Dienste am frühen Morgen statt (d. h. zwischen 5 Uhr und 8.30 Uhr), also zu der Tageszeit, zu der Pendler die Dienstleistungen dringend benötigen. Zweitens entsprachen die marktbestimmten Dienstleistungen hauptsächlich der touristischen Nachfrage, da sie zu Tageszeiten durchgeführt wurden, die nicht für Studierende und Arbeitnehmer/innen geeignet waren. Die meisten ganzjährigen Fahrten der Wettbewerber von Caremar unterlagen in der Tat gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, was darauf hindeutet, dass der Markt sie ohne eine förmliche Aufforderung der Behörden grundsätzlich nicht erbracht hätte. Wie von Italien erläutert, garantierte jedoch selbst die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen den Dienst nicht, was durch die Tatsache belegt wird, dass die Wettbewerber von Caremar zwischen Ende Dezember 2010 und dem 1. Oktober 2011 die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf mehreren Routen, einschließlich der Route Capri/Neapel, eingestellt hatten (siehe Erwägungsgrund 183 Buchstabe b). Vor diesem Hintergrund ist die Kommission der Auffassung, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrsdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. c) Was die Direktverbindung Ischia/Neapel betrifft, so hat Caremar im Zeitraum 2009-2011 gemischte Fährdienste im Wettbewerb mit Medmar und Passagierdienste per Tragflügelboot im Wettbewerb mit Alilauro angeboten. Die von Italien beschriebene Wettbewerbssituation (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe c) zeigt, dass die von den Wettbewerbern von Caremar erbrachten Dienstleistungen nicht ausreichten, um den öffentlichen Bedarf der örtlichen Bevölkerung zu decken. Erstens haben die Wettbewerber von Caremar auf dieser direkten Route keine Dienste zu Marktbedingungen erbracht, und die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erbrachten Dienstleistungen erfolgten entweder nur im Sommer (dies war bei den von Medmar vom 1. Januar 2009 bis zum 30. September 2011 erbrachten gemischten Diensten der Fall) oder jedenfalls zu anderen Tageszeiten als die Dienste von Caremar (232). Aus diesem Grund ist die Kommission der Auffassung, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrs- und Passagierdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. Diese Schlussfolgerung gilt auch dann, wenn man davon ausgeht, dass die direkte Verbindung Ischia/Neapel trotz der unterschiedlichen Länge der Fahrt durch die Fahrt mit Zwischenhalt in Procida ersetzt werden könnte (233). Wie in Erwägungsgrund 365 Buchstabe d erläutert, reichten die von den Wettbewerbern von Caremar auf der Route Ischia/Procida/Neapel erbrachten Dienstleistungen nicht aus, um ausreichende regelmäßige Verbindungen zwischen Ischia und Neapel zu gewährleisten. d) Was die Route Ischia/Procida/Neapel betrifft, so war Caremar im Zeitraum 2009-2011 die einzige Seeverkehrsgesellschaft, die ganzjährig eine ausreichende Zahl täglicher (gemischter und Passagier-) Dienste auf der Route erbrachte. Im Hinblick auf die gemischten Verkehrsdienste gab es keine Seeverkehrsgesellschaft, die ganzjährig zu Marktbedingungen auf der Route tätig war; tatsächlich war Medmar, das einzige andere Unternehmen, das auf der Route gemischte Dienste erbrachte, im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen tätig und nach Angaben Italiens seien diese gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die in jedem Fall zu anderen Tageszeiten als die Dienste von Caremar stattfanden, nicht erfüllt worden (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe d). Was die Passagierdienste betrifft, so hat SNAV als einziges anderes Unternehmen, das Passagierdienste auf der Route erbrachte, ganzjährig nur eine tägliche Fahrt durchgeführt (alle anderen Fahrten fanden im Sommer statt), nämlich ab Ischia (Casamicciola) um 9.45 Uhr und ab Procida um 10.05 Uhr. Diese Dienstleistung war offensichtlich unzureichend, um dem Seeverkehrsbedarf der örtlichen Bevölkerung gerecht zu werden, da sie zu einer Tageszeit stattfand, die dem Bedarf der Pendler (hauptsächlich Arbeitnehmer/innen und Studierende) ab Ischia nicht entsprach und nur in eine Richtung erfolgte. Dagegen musste Caremar, wie in Erwägungsgrund 39 Buchstabe d erwähnt, vom 1. Januar 2009 bis zum 31. September 2011 acht tägliche Passagierdienste während des gesamten Jahres und ab dem 1. Oktober 2011 zehn tägliche Passagierdienste während des gesamten Jahres zu für Pendler passenden Tageszeiten anbieten (234), wobei im Zeitraum vom 1. Juni bis zum 30. September weitere zwei Fahrten hinzukamen (235). Aus diesem Grund ist die Kommission der Auffassung, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrs- und Passagierdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. e) Auf der Route Ischia/Procida/Pozzuoli erbrachte Caremar im Zeitraum 2009-2011 im Wettbewerb mit Medmar gemischte Fährdienste. Die von Italien beschriebene Wettbewerbssituation (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe e) zeigt, dass die von Medmar mit Zwischenhalt in Procida erbrachten Dienstleistungen, da sie nur sehr selten (einmal täglich ganzjährig im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, zusätzliche Fahrten ab Ischia um 7.30 Uhr während der Schulzeit zu Marktbedingungen) und hauptsächlich am frühen Morgen stattfanden, nicht ausreichten, um den öffentlichen Bedarf der örtlichen Bevölkerung zu decken, wodurch der Rest des Tages vollständig ohne Fahrten blieb (236). Aus diesem Grund ist die Kommission der Auffassung, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass bei der Erbringung gemischter Seeverkehrsdienste auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. f) In Bezug auf die Route Ischia/Procida stellt die Kommission fest, dass Caremar im Zeitraum 2009-2011 keine Dienste zusätzlich zu den bereits auf den Routen Ischia/Procida/Pozzuoli und Ischia/Procida/Neapel erbrachten Dienstleistungen durchführen musste (siehe Erwägungsgrund 39 Buchstabe f). Daher ist es nicht erforderlich, die Wettbewerbssituation dieses Segments getrennt von der bereits in den Erwägungsgründen 365 Buchstaben d und e beschriebenen Wettbewerbssituation für die Routen Ischia/Procida/Neapel und Ischia/Procida/Pozzuoli zu bewerten. g) In Bezug auf die Route Procida/Pozzuoli erbrachte Caremar im Zeitraum 2009-2011 Passagierdienste per Tragflügelboot im Wettbewerb mit Procida Lines, Gestour und Ippocampo, die auf dieser Route gemischte Fährdienste durchführten. Die Dienstleistungen von Caremar und die von den Wettbewerbern von Caremar erbrachten Dienstleistungen waren jedoch nicht austauschbar, da die Fahrten per Tragflügelboot viel schneller sind als die Fähre (50 Minuten Fahrzeit gegenüber 15 Minuten Fahrt per Tragflügelboot). Unabhängig vom Grad der Substituierbarkeit von Passagierdiensten und gemischten Diensten wurden die ganzjährigen Dienste von den Wettbewerbern von Caremar, insbesondere von Gestour und Procida Lines, da Ippocampo nur im Sommer tätig war, zu anderen Tageszeiten erbracht als die von Caremar (237) (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe g). Aus diesem Grund ist die Kommission der Auffassung, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass bei der Erbringung von Passagierdiensten auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. h) Auf der Route Procida/Neapel erbrachte Caremar im Zeitraum 2009-2011 im Wettbewerb mit SNAV und Medmar Passagierdienste per Tragflügelboot. Bis zum 30. September 2011 führte Medmar jedoch keine Fahrten zusätzlich zu den Fahrten auf der Route Ischia/Procida/Neapel durch, und SNAV bot ganzjährig nur eine Fahrt zusätzlich zu den bereits auf der Route Ischia/Procida/Neapel angebotenen Fahrten (ab Procida um 7.35 Uhr) an. Ab dem 1. Oktober 2011 bot Medmar zusätzlich zu den Fahrten auf der Route Ischia/Procida/Neapel (ab Neapel um 00.20 Uhr) täglich einen Dienst an, und SNAV führte ganzjährig nur eine tägliche Fahrt durch, die zusätzlich zu den bereits auf der Route Ischia/Procida/Neapel erbrachten Fahrten durchgeführt wurde (diesmal ab Neapel um 12.30 Uhr). Alle diese Fahrten wurden im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen und zu anderen als den von Caremar bedienten Zeiten erbracht (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe h) (238). Darüber hinaus gab es selbst unter Berücksichtigung der von SNAV und Medmar auf der Route Ischia/Procida/Neapel erbrachten Dienstleistungen keine Seeverkehrsgesellschaft, die ganzjährig Passagierdienste auf der Route zu Marktbedingungen erbrachte, und die Passagierdienste im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von Medmar und SNAV deckten nicht alle Tageszeiten ab, die wichtig sind, um die Anbindung der täglichen Pendler zu gewährleisten (zwischen 6.00 Uhr und 7.00 Uhr und zwischen 8.00 Uhr und 10.00 Uhr ab Procida; und zwischen 7.00 Uhr und 8.00 Uhr und zwischen 17.00 Uhr und 18.00 Uhr ab Neapel). Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass bei der Erbringung von Passagierdiensten auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (366) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, die in dem verlängerten ursprünglichen Vertrag über den Betrieb der Routen im Golf von Neapel festgelegt sind, durch einen echten öffentlichen Bedarf zur Gewährleistung der territorialen Anbindung gerechtfertigt sind. Zum Zeitpunkt der Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags (2009, 2010) reichten die Marktkräfte allein (selbst mit der Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen) nicht aus, um den von Italien ermittelten Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen in Bezug auf Frequenz, Kontinuität und Regelmäßigkeit zu decken. (367) Was die Routen zu den Pontinischen Inseln betrifft, erbrachte Caremar bis zum 31. Mai 2011 auf den Routen Ponza/Formia, Ponza/Anzio und Formia/Ventotene Passagier- und gemischte Dienste, wie oben erläutert (siehe Erwägungsgrund 34 Buchstabe b). Die Caremar auferlegte gemeinwirtschaftliche Verpflichtung auf den Routen zu den Pontinischen Inseln betraf die bedienten Häfen, die Art und Kapazität der Schiffe, die für die im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betriebenen Seeverkehrsverbindungen eingesetzt wurden, die Frequenz des Dienstes und die Höchsttarife (siehe Erwägungsgründe 36 Buchstaben d, e und f sowie 40 bis 44). (368) Die Kommission stellt fest, dass zwischen dem 1. Januar 2009 und dem 31. Mai 2011 zwei weitere Betreiber, Vetor und/oder SNAP, einen Passagierdienst auf den Routen Ponza/Formia, Ponza/Anzio und Formia/Ventotene anboten. Wie von Italien erläutert, konnten die Dienstleistungen von Vetor und SNAP jedoch im Hinblick auf Kontinuität und Regelmäßigkeit nicht als Ersatz für die von Caremar angebotenen Dienste angesehen werden (siehe Erwägungsgrund 186). (369) Insbesondere auf der Route Ponza/Formia betrieb Vetor ganzjährig einen täglichen Passagierdienst per Tragflügelboot im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen; während Caremar ganzjährig nicht nur einen täglichen Passagierdienst per Tragflügelboot durchführte, sondern auch zwei tägliche gemischte Dienste (siehe Erwägungsgrund 36 Buchstabe d). Die von Vetor erbrachten Dienstleistungen umfassten daher nicht die Beförderung von Fahrzeugen und Fracht (z. B. Postsendungen), die nach Ansicht Italiens für Pendler, die mit ihrem Fahrzeug unterwegs sind, von wesentlicher Bedeutung ist, um eine tägliche Verbindung zum Festland sicherzustellen. In Bezug auf die Passagierdienste erklärte Italien (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe a), dass Caremar verpflichtet sei, die Schiffe über Nacht auf der Insel zu belassen, um die erste Fahrt des Tages zu gewährleisten und eine tägliche Verbindung zum Festland zu beruflichen und Studienzwecken zu gewährleisten. Die Verfügbarkeit von Schiffen auf der Insel über Nacht sollte auch dazu dienen, den Seeverkehr zum Festland im Falle eines medizinischen Notfalls sicherzustellen, bei dem ein Notfall-Lufttransport nicht möglich ist. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (370) Auf der Route Ponza/Anzio führte Vetor während der Hauptsaison unter Marktbedingungen und an Samstagen in der Nebensaison im Rahmen von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen einen täglichen Passagierdienst per Tragflügelboot durch, während Caremar in der Hochsaison von Montag bis Samstag einen täglichen Hochgeschwindigkeitspersonendienst und ganzjährig zwei gemischte Dienste täglich an Sonn- und Feiertagen erbrachte (siehe Erwägungsgrund 36 Buchstabe e). Italien erklärte (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe b), dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen aus Gründen der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung gerechtfertigt seien und darauf abzielten, den Fahrgästen mit Fahrzeugen die Möglichkeit zu verschaffen, ganzjährig zumindest an Sonn- und Feiertagen eine Hin- und Rückfahrt von/nach Ponza wahrzunehmen (z. B. um Besuche von Familienangehörigen zu ermöglichen). Die Kommission stellt fest, dass die von Vetor erbrachten Dienstleistungen nicht den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen in Bezug auf die Beförderung von Fahrzeugen und Fracht (z. B. Postsendungen) deckten. Darüber hinaus zielten die von Vetor in der Hauptsaison zu Marktbedingungen erbrachten Passagierdienste in erster Linie auf den Tourismussektor ab, während Caremar den Verkehr der Gebietsansässigen abdecken sollte, auch durch die Gewährleistung erschwinglicher Tarife. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. (371) Auf der Route Formia/Ventotene bot Vetor in der Nebensaison einen täglichen Passagierdienst per Tragflügelboot und jeden Montag während der Hochsaison eine zusätzliche Fahrt an, beide im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen; und SNAP bot in der Hochsaison einen täglichen Passagierdienst per Tragflügelboot zu Marktbedingungen an. Im Gegensatz dazu betrieb Caremar täglich zwei gemischte Dienste und zwei (239) tägliche Passagierdienste ganzjährig (siehe Erwägungsgrund 36 Buchstabe f). Die von Vetor und SNAP erbrachten Dienstleistungen deckten nicht den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen im Hinblick auf die Beförderung von Fahrzeugen und Fracht (z. B. Postsendungen) ab und reichten in Bezug auf den Personenverkehr aufgrund ihrer begrenzten Frequenz und Regelmäßigkeit nicht aus, um die Anbindung zum Festland zu gewährleisten. Wie von Italien erläutert (siehe Erwägungsgrund 185 Buchstabe c), ermöglichten die Dienstleistungen von Caremar es den Bewohnern, aus beruflichen Gründen oder zu Studienzwecken auf das Festland zu fahren. Darüber hinaus gewährleisteten die Schiffe von Caremar, da sie über Nacht auf der Insel verblieben, im Falle eines medizinischen Notfalls den Seeverkehr auf das Festland. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es davon ausging, dass auf dieser Route ein Marktversagen vorlag. Der Ansatz der geringsten Beeinträchtigung (372) Die Kommission stellt fest, dass Italien im Hinblick auf die geplante Privatisierung von Caremar und zur Gewährleistung der Kontinuität der im Rahmen des ursprünglichen Vertrags erbrachten öffentlichen Dienstleistungen, beschlossen hat, diesen Vertrag unverändert (mit Ausnahme der ab 2010 geltenden Änderung der Methode zur Berechnung des Ausgleichs) zu verlängern. (373) Die Kommission erkennt an, dass die Nachfrage der Nutzer nicht hätte gedeckt werden können, wenn Italien sich nur auf die den Wettbewerbern von Caremar für die betreffenden Routen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ohne Ausgleich verlassen hätte. Aus den bereits genannten Gründen (Erwägungsgründe 262 bis 265) war die im Golf von Neapel geltende Regelung für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen in keiner Weise mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vergleichbar, die Caremar im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrages auferlegt wurden. Es sei daran erinnert, dass die Wettbewerber von Caremar (mit Ausnahme von Gestour und Procida Lines) zwischen Ende Dezember 2010 und dem 1. Oktober 2011 die Erbringung der Dienstleistungen im Rahmen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ohne Ausgleich eingestellt haben. Ohne Caremar wären die meisten Routen im Golf von Neapel nicht bedient worden (siehe Erwägungsgrund 183 Buchstabe b). In Bezug auf die Routen zu den Pontinischen Inseln stellt die Kommission fest, dass das Angebot der anderen Betreiber auf diesen Routen nicht (allen) Anforderungen an Regelmäßigkeit, Kontinuität, Kapazität und Preis entsprach und dass der Betrieb der meisten (wenn nicht aller) Routen, insbesondere in der Nebensaison, defizitär ist, sodass sie ohne Ausgleichszahlungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen wahrscheinlich überhaupt nicht bedient würden. Des Weiteren erkennt die Kommission an, dass in Anbetracht des Verfahrens zur Privatisierung von Caremar die Verlängerung des bestehenden öffentlichen Dienstleistungsvertrags die einzige Möglichkeit war, um die Kontinuität der öffentlichen Dienstleistungen bis zum Abschluss des Privatisierungsverfahrens zu gewährleisten. Schlussfolgerung (374) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Italien keinen offensichtlichen Fehler begangen hat, als es die Caremar übertragenen Dienstleistungen für die in den Erwägungsgründen 365 und 367 bis 371 genannten Routen als Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse definiert hat. Die in den Ausweitungsbeschlüssen von 2011 und 2012 geäußerten Zweifel der Kommission sind damit ausgeräumt. 9.3.2. Notwendigkeit eines Betrauungsakts, in dem die Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen und die Methoden zur Berechnung der Ausgleichsleistungen festgelegt sind (375) Gemäß Randnummer 2.3 des DAWI-Rahmens von 2011 gehört es zum Konzept der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Sinne von Artikel 106 AEUV, dass dem betreffenden Unternehmen die Zuständigkeit für die Erbringung der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Wege eines oder mehrerer offizieller Akte übertragen werden muss. (376) In diesen Verwaltungs- oder Rechtsakten muss insbesondere Folgendes festgelegt sein: a) die genaue Art und Dauer der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung, b) das Unternehmen und das betreffende Gebiet, c) die Art der gewährten ausschließlichen Rechte, d) die Parameter für die Berechnung, Überwachung und etwaige Änderung der Ausgleichszahlungen und e) die Maßnahmen zur Vermeidung und Rückzahlung einer etwaigen Überkompensation. (377) In ihrem Einleitungsbeschluss von 2011 und Ausweitungsbeschluss von 2012 äußerte die Kommission Zweifel dahingehend, ob der Betrauungsakt eine umfassende Beschreibung des Gegenstands der von Caremar während des Verlängerungszeitraums zu erbringenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen enthielt. Die Kommission erinnerte jedoch auch daran, dass verschiedene Elemente der Betrauung in verschiedenen Akten enthalten sein können, ohne dass dadurch die Angemessenheit der Definition der Verpflichtungen infrage gestellt wird. Während des Verlängerungszeitraums umfasste der Betrauungsakt von Caremar den ursprünglichen Vertrag (in der geänderten und verlängerten Fassung), den Regionalen Exekutivbeschluss Nr. 548 vom 1. April 2007 zur Festlegung der Caremar auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf Schiffstypen, Frequenzen und Fahrpläne bis zum 30. September 2011, durch den Regionalen Exekutivbeschluss Nr. 443 vom 9. August 2011 zur Festlegung der Caremar auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf Schiffstypen, Frequenzen und Fahrpläne vom 1. Oktober 2011 bis zum 15. Januar 2012, und durch den Regionalen Exekutivbeschluss Nr. 857 vom 30. Dezember 2011 zur Festlegung der Caremar auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf Schiffstypen, Frequenzen und Fahrpläne vom 16. Januar 2012 bis zum 31. Juli 2012 (siehe Erwägungsgründe 36 und 38), eine Reihe von Ad-hoc-Beschlüssen Italiens, die Entscheidung 111/2007 und das Gesetz 166/2009. (378) Vor diesem Hintergrund stellt die Kommission zunächst fest, dass der verlängerte ursprüngliche Vertrag, der den Betrauungsakt von Caremar darstellte, bis zum 31. Juli 2012 in vollem Umfang anwendbar blieb (siehe Erwägungsgrund 348). (379) Nach der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags werden in den Fünfjahresplänen die zu bedienenden Routen und anzulaufenden Häfen, die Art und Kapazität der auf den jeweiligen Routen einzusetzenden Schiffe, die Häufigkeit der Dienste und das Tarifsystem (einschließlich der Fahrpreisermäßigungen insbesondere für Bewohner der Inselregionen) festgelegt. Die Kommission stellt fest, dass die Region Kampanien im Jahr 2007, d. h. vor der ersten Verlängerung des ursprünglichen Vertrags, mit dem Regionalen Exekutivbeschluss Nr. 548 vom 1. April 2007 den Fünfjahresplan für den Zeitraum 2007-2011 angenommen hat, der bis zum 30. September 2011 im Hinblick auf den Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unverändert galt. Dieser Plan war daher zum Zeitpunkt der ersten Verlängerung des ursprünglichen Vertrags (im Dezember 2008), der zweiten Verlängerung des ursprünglichen Vertrags (im September 2009) und der dritten Verlängerung des ursprünglichen Vertrags (im August 2010) anwendbar. Der Fünfjahresplan für den Zeitraum 2011-2015 wurde von der Region Kampanien mit dem Regionalen Exekutivbeschluss Nr. 443 vom 9. August 2011 angenommen und durch den Regionalen Exekutivbeschluss Nr. 857 vom 30. Dezember 2011 geändert, der den Zeitraum vom 1. Oktober 2011 bis Ende 2015 abdeckte. Der Fünfjahresplan 2011-2015 galt unverändert für