93/82/EWG: Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 1992 in einem Verfahren nach Artikel 85 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL, COWAC, UKWAL) und Artikel 86 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische, niederländische und portugiesische Text sind verbindlich)

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und CEWAL kann nicht als eine nationale Vorschrift eingestuft werden, die CEWAL eine Vorgehensweise der beanstandeten Art auferlegen könnte. Wie aus der Bezeichnung und dem Inhalt dieses Abkommens hervorgeht, handelt es sich hierbei nicht um eine staatliche Vorschrift, sondern um eine Vereinbarung, die den Unterzeichnern Verpflichtungen hinsichtlich der Steuerung des betreffenden Verkehrs auferlegt und ihnen die Kündigung innerhalb einer bestimmten Frist freistellt. Die Vereinbarung wurde jedenfalls von CEWAL akzeptiert, die bei OGEFREM nachdrücklich auf deren Einhaltung gedrungen hat, um die Ausschaltung ihres wichtigsten Wettbewerbers zu erreichen. (71) Ferner ist hervorzuheben, daß die Bestimmungen von Zaire den Konferenzmitgliedern nicht auferlegen, Systeme zu errichten, deren Aufgabe es ist, die Frachten zu den eigenen Schiffen zu leiten und unabhängige Reedereien vom Frachtverkehr auszuschließen. (72) Hieraus ergibt sich, daß die Vereinbarung und das Bestehen von CEWAL auf deren Einhaltung nicht das Ergebnis von Verpflichtungen sind, die von staatlichen Behörden auferlegt wurden. 2. Kampfschiffe (73) Wie unter Randnummer 32 dargestellt hat CEWAL zumindest zwischen Mai 1988 und November 1989 auf den Einsatz von "Kampfschiffen" zurückgegriffen, der ein weiteres Mittel des Vorhabens war, den Hauptwettbewerber im Verkehr zwischen der Nordsee (mit Ausnahme des Vereinigten Königreichs) und Zaire auszuschalten. Als Kampfschiffe wurden CEWAL-Schiffe verwendet, deren Abfahrt sich den Abfahrten von G & C-Schiffen am meisten näherte und die die Fracht zu "Kampfpreisen" beförderten. Diese von den üblichen CEWAL-Tarifen abweichenden Kampfpreise wurden nicht nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten (d. h. gemäß den Kosten), sondern in gleicher Höhe oder unterhalb der von G & C angebotenen Preise festgesetzt, wobei die daraus entstehenden Einnahmeverluste auf sämtliche CEWAL-Mitglieder umgelegt wurden. Die Umlage der mit dem Einsatz von Kampfschiffen verbundenen Einnahmeverluste wurde von den CEWAL-Mitgliedern im Grundsatz anerkannt (32). (74) Der Einsatz von Kampfschiffen wird in der Schifffahrtsliteratur wie folgt beschrieben: "A }fighting ship' is a vessel placed on berth by the conference to sail in competition with a non-conference carrier. The }fighting ship' would be scheduled to sail on the same day as the }interlopers' vessel, or several }fighting ships' would bracket the outsider's sailings. The }fighting ship' would call at the same ports as the non-conference competitor, and it would charge the same or lower rates as the outsider even if such rates were well below the conference tariff. Financial losses of the }fighting vessel' would be dsributed over the several members of the conference, who would each suffer proportionately much leß than the one outside lines; furthermore, the conference members would often have the advantage of obtaining higher rates on their other sailings" (33). Angesichts der Häufigkeit der Abfahrten von CEWAL-Schiffen war der Einsatz von Kampfschiffen ohne Änderung der Fahrtenpläne möglich (34). (75) Die für Linienkonferenzen weltweit geltenden Rechtsvorschriften ahnden den Einsatz von Kampfschiffen seit der Gründung der Linienkonferenzen im 19. Jahrhundert besonders streng. (76) Ein im Jahr 1914 in den Vereinigten Staaten zur Überprüfung der Schiffahrtskonferenzen eingesetzter Ausschuß kam zu dem Ergebnis, daß der Einsatz von Kampfschiffen verboten werden sollte (35). Der amerikanische Shipping Act von 1916 enthielt denn auch ein ausdrückliches Verbot des Einsatzes von Kampfschiffen, das auch in dem neuen Shipping Act von 1984 beibehalten wurde (36). (77) Der UNCTAD-Verhaltenskodex für Linienkonferenzen sieht in Artikel 18 folgendes vor: "Members of a conference shall not use fighting ships in the conference trade for the purpose of excluding, preventing or reducing competition by driving a shipping line not a member of the conference out of the said trade". (78) In Anhang II Abschnitt B Ziffer ii) Buchstabe a) ihrer unter Randnummer 67 dieser Entscheidung erwähnten Empfehlung stuft die ÖCD diesen Einsatz als einen zu untersagenden Mißbrauch einer beherrschenden Stellung mit folgenden Worten ein: "Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include: a) The use of fighting ships or similar means to forestall a non-conference line in obtaining cargo. b) (. . .) c) (. . .)". (79) Der Begriff der Kampfschiffe und die daraus zu ziehenden Folgerungen waren in der Schiffahrtswelt somit wohlbekannt. Die Verwendung dieses Begriffs durch CEWAL in zahlreichen Unterlagen, die sich im Besitz der Kommission befinden, und die Gründung des "Special Fighting Committee" innerhalb von CEWAL verdeutlichen die eindeutige Absicht, auf diese wettbewerbswidrige Verhaltensweise zurückzugreifen. (80) Es ist in diesem Zusammenhang zu unterscheiden zwischen einem abgestimmten Beschluß mehrerer in einer Linienkonferenz zusammengeschlossener Unternehmer zur Festsetzung eines Sonderpreises im Rahmen eines Planes zur Ausschaltung eines Wettbewerbers und dem von der Kommission und dem Gerichtshof bereits untersuchten Fall von extrem niedrigen Preisen, die von einem einseitig handelnden, einzelnen Unternehmen festgesetzt werden, bei dem eine Trennungslinie zwischen Vernichtungspreisen und einem scharfen Wettbewerb zu ziehen war (37), In dem zweiten Fall hat die Kommission Kriterien auf der Grundlage der Herstellungskosten des betreffenden Unternehmens aufgestellt; im ersteren Fall, um den es sich hier handelt, entsteht der Mißbrauch aus der Absicht mehrerer Unternehmen, einen ungewöhnlich niedrigen Preis festzusetzen, um damit einen Wettbewerber auszuschalten. (81) Eine derartige Handlungsweise von Unternehmen in gemeinsamer marktbeherrschender Stellung, wie sie von den CEWAL-Mitgliedern an den Tag gelegt wurde, ist nicht hinnehmbar. Der Gerichtshof hat als Mißbrauch einer beherrschenden Stellung eingestuft, wenn Unternehmen auf Verhaltensweisen zurückgreifen, die von den üblichen Mitteln des Leistungswettbewerbs abweichen (38). Dies ist bei den Kampfschiffen um so mehr der Fall, als die Konferenzmitglieder an die Einhaltung des gemeinsamen CEWAL-Tarifs gebunden sind. Indem die Mitglieder von CEWAL durch den Einsatz der Kampfschiffe ihren Hauptwettbewerber auszuschalten trachteten, haben sie ihre beherrschende Stellung gemeinsam mißbraucht. (82) CEWAL hat behauptet, daß ihre Mitglieder durch den Einsatz der Kampfschiffe keine Einnahmen eingebüsst, sondern lediglich weniger als bei der Anwendung der normalen Sätze eingenommen hätten. Abgesehen davon, daß die Ausführungen der Konferenzmitglieder im Protokoll der Sitzungen des "Fighting Committee" offensichtlich im Widerspruch zu dieser Behauptung stehen, bleibt hervorzuheben, daß der Ausgleich der niedrigeren "Kampftarife" durch die von der Konferenz auf den anderen Fahrten angewandten "normalen" Sätze an sich schon eine wettbewerbswidrige Verhaltensweise darstellt, die zur Ausschaltung eines Unternehmens vom Markt führen kann, das vielleicht ebenso leistungsstark wie die Konferenzteilnehmer ist, aber aufgrund seiner geringeren Finanzmöglichkeiten nicht dem Wettbewerbsdruck standhalten kann, der von dem abgestimmten und mißbräuchlichen Vorgehen einer in einer Konferenz zusammengeschlossenen mächtigen Vereinigung von Reedern ausgeht. Selbst wenn die Behauptungen von CEWAL zutreffen sollten, wäre ihnen lediglich zu entnehmen, daß die "normalen" Frachtsätze der Konferenz weit oberhalb der Kosten ihrer Mitglieder angesetzt sind, was wiederum auf einen schwachen Wettbewerb in diesem Markt schließen lässt. (83) Ausserdem werden durch die Festsetzung von Kampfpreisen zu niedrigeren Sätzen als dem Konferenztarif, der eingehalten werden muß, um in den Genuß der Gruppenfreistellung zu gelangen, auch die Verlader benachteiligt, die zu einem von der Abfahrtszeit der G & C-Schiffe weit entfernten Zeitpunkt verladen und für die Beförderung ihrer Fracht den normalen und damit höheren Konferenztarif bezahlen müssen, worin ebenfalls der Mißbrauch einer marktbeherrschenden Stellung im Sinne von Artikel 86 Buchstabe c) zum Ausdruck kommt. Gegenüber den Verladern werden somit unterschiedliche Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen angewandt, wobei diejenigen Verkehrsnutzer, die die höchsten Sätze zu entrichten haben, einen Wettbewerbsnachteil erleiden. 3. Treueabmachungen (84) Die von CEWAL den Verladern für die Erlangung von Treuerabatten auferlegten Bedingungen stellen im vorliegenden Fall im Hinblick auf die beiden unten beschriebenen zusammentreffenden Umstände ebenfalls einen Mißbrauch einer marktbeherrschenden Stellung dar. Angesichts des auf CEWAL entfallenden Frachtaufkommens können die regelmässig im Zaire-Verkehr tätigen Verlader nur ausnahmsweise auf unabhängige Reedereien zurückgreifen und müssen für den überwiegenden Teil ihrer Ladungen die Dienste von CEWAL in Anspruch nehmen. (85) Wenn man unter diesen Voraussetzungen den Verladern Rabatte nur unter der Bedingung anbietet, daß sie ihre Fracht vollständig (einschließlich der fob-Ladungen, die sich damit der Kontrolle der Exporteure entziehen) der Konferenz anvertrauen, erlegt man einseitig eine Treueabmachung auf, mit der die Freiheit der Verkehrsnutzer und damit der Wettbewerb im Seeschiffsverkehr eingeschränkt und die aussenstehende Reederei in ihren Möglichkeiten eingeengt wird, ihre Tätigkeiten auf Dauer zu sichern. Ein solches Verhalten läuft auch darauf hinaus, gegenüber den Handelspartnern von CEWAL, d. h. den Verladern, unterschiedliche Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen anzuwenden und ihnen damit einen Wettbewerbsnachteil im Sinne von Artikel 86 Buchstabe c) zuzufügen (39). (86) CEWAL hat nach Auffassung der Kommission ihre beherrschende Stellung mißbraucht, indem sie in den Treueabmachungen unangemessene, d. h. über die in Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehenen Bestimmungen hinausgehende Verpflichtungen den Verladern auferlegt hat, die keine wirkliche Ausweichmöglichkeit hatten. Das gleiche gilt für die Verwendung der unter Randnummer 29 erwähnten schwarzen Listen, mit denen die den Verladern mit den Treueabmachungen auferlegten Verpflichtungen noch durch Sanktionen hinsichtlich des Angebots und der Qualität der Dienstleistung verschärft wurden. (87) Selbst wenn die Treueabmachungen von CEWAL und die Verwendung der schwarzen Listen durch Artikel 6 der genannten Verordnung gruppenweise freigestellt wären, stuende dies der Anwendung von Artikel 86 des Vertrages auf die Vereinbarung nicht entgegen (40). Da CEWAL hinsichtlich der Treueabmachungen insgesamt mißbräuchlich vorgegangen ist, kann eine Gruppenfreistellung zur Vermeidung der Anwendung von Artikel 86 nicht in Betracht gezogen werden. (88) CEWAL hat in diesem Zusammenhang behauptet, daß der in den Treueabmachungen vorgesehene Rabatt von 12,5 % sämtlichen Verladern ohne Unterscheidung angeboten worden sei. Diese Aussage steht im Widerspruch zur Verwendung von schwarzen Listen und zur Fortführung von Abmachungen, die nur im Fall ihrer Änderung oder Beendigung ausser Kraft treten (41). (89) Schließlich hat CEWAL im Hinblick auf alle von der Kommission als mißbräuchlich beanstandeten Verhaltensweisen geltend gemacht, daß diese erfolglos geblieben seien, weshalb Artikel 86 EWG-Vertrag, mit dem ein versuchter Mißbrauch nicht bestraft werden dürfe, unanwendbar sei. (90) Hierauf ist zu erwidern, daß der Artikel 86 bei einer derartigen Auslegung seinen Sinn verlöre, der insbesondere bezweckt, den Erfolg von mißbräuchlichen Verhaltensweisen zu verhindern. Ausserdem steht fest, daß durch diese Verhaltensweisen von CEWAL die aussenstehende Reederei zumindest hinsichtlich der Häufigkeit ihres Frachtdienstes in Mitleidenschaft gezogen wurde (siehe Randnummer 32). (91) In einer Reihe von Punkten entsprechen die von CEWAL mit Verkehrsnutzern vereinbarten Treueabmachungen ausserdem insofern nicht den Voraussetzungen von Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, als: - sie weder die Rechte der Verkehrsnutzer, noch die Verpflichtungen der Konferenzmitglieder erwähnen. Insbesondere sind nicht die Voraussetzungen genannt, unter denen die Verkehrsnutzer von ihrer Treuepflicht insbesonders gemäß Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe b) Ziffer ii) entbunden werden können; - sie kein Verzeichnis der vom Geltungsbereich der Treueabmachung ausgenommenen Ladungen enthalten und - die Frist zur Kündigung der Abmachung die in Artikel 5 Absatz 2 Buchstabe a) vorgesehene Zeit von sechs Monaten übersteigt, da die Abmachung im Gegensatz zu dieser Bestimmung nicht jederzeit gekündigt werden kann. Unter diesen Umständen hält die Kommission es für erforderlich, eine Empfehlung gemäß Artikel 7 Absatz 1 derselben Verordnung an die Mitglieder von CEWAL zu richten, die Bestimmungen ihrer Treueabmachungen so zu ändern, daß sie insoweit mit Artikel 5 Absatz 2 vereinbar sind. E. Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (92) Eine Linienkonferenz wie CEWAL, die aus in verschiedenen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft niedergelassenen Reedereien besteht und internationale Linien-Seeverkehrdienste von Häfen verschiedener Mitgliedstaaten aus durchführt, kann den Handel zwischen Mitgliedstaaten im Sinne des sechsten Erwägungsgrundes der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 beeinträchtigen, wenn: ". . . sich Wettbewerbsbeschränkungen oder mißbräuchliche Verhaltensweisen auf grenzueberschreitende Beförderungen auf dem Seeweg von oder nach Häfen der Gemeinschaft oder zwischen Häfen innerhalb der Gemeinschaft beziehen. Derartige Beschränkungen oder Mißbräuche sind geeignet, durch Änderung der jeweiligen Einzugsgebiete einerseits den Wettbewerb zwischen Häfen verschiedener Mitgliedstaaten und andererseits die Tätigkeiten innerhalb dieser Einzugsgebiete zu beeinträchtigen und so die Verkehrsströme innerhalb des Gemeinsamen Marktes zu stören". (93) Ausserdem hat der Gerichtshof klargestellt, daß eine Vereinbarung zwischen Unternehmen als Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels anzusehen ist, wenn die Vereinbarung insgesamt und nicht jede ihrer einzelnen Bestimmungen diesen Handel beeinträchtigt (42). (94) Diese Erwägung lässt sich auf die Verhaltensweisen der Mitglieder einer den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigenden Linienkonferenz übertragen, die auf die Benachteiligung einer von zwei der Konferenz nicht angeschlossenen und von mehreren Häfen der Gemeinschaft im Afrikaverkehr tätigen Reedereien abzielen. (95) Die beanstandeten Verhaltensweisen bezwecken und bewirken ferner die Einschränkung der Beförderungsmöglichkeiten für die in verschiedenen Mitgliedstaaten des Verkehrsgebiets von CEWAL tätigen Verlader, wobei deren Frachten den CEWAL-Mitgliedern zugeleitet und damit die normalen Handelsströme innerhalb des Gemeinsamen Marktes gestört werden. (96) Angesichts der Tatsache, daß - der Handelsverkehr zwischen der Gemeinschaft und West- und Zentralafrika fast ausschließlich über den Seeweg abgewickelt wird, - mit Ausnahme bestimmter Arten von Gütern (Erze, Erdölerzeugnisse, Düngemittel, Stahl, Zucker, Malz, Salz) der überwiegende Teil des Seetransports mit Linienschiffen erfolgt und - CEWAL den grössten Teil des Linienverkehrs zwischen der Gemeinschaft und Zaire kontrolliert, stellt der unter den Randnummern 52 bis 56 beschriebene relevante Markt einen erheblichen Teil des Gemeinsamen Marktes dar. ABSCHNITT III VORGEHEN DER KOMMISSION A. Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86: Abstellung von Zuwiderhandlungen (97) Gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 kann die Kommission, wenn sie einen Verstoß gegen Artikel 85 Absatz 1 oder gegen Artikel 86 EWG-Vertrag feststellt, die beteiligten Unternehmen und Unternehmensvereinigungen durch Entscheidung verpflichten, die festgestellte Zuwiderhandlung abzustellen. Die Kommission sieht sich aufgrund dieser Bestimmungen verpflichtet, die beteiligten Unternehmen mit dieser Entscheidung zu veranlassen, die in den Randnummern 30 und 31 beschriebenen Vereinbarungen und die in den Randnummern 20 bis 29 und 32 dargelegten Verhaltensweisen unverzueglich zu beenden. Die Gruppenfreistellung bleibt in dem Masse bestehen, wie ein wirksamer Wettbewerb auf dem relevanten Markt durch die Änderung derjenigen Konferenzvorschriften, mit denen der Zugang zum Frachtverkehr auf unzulässige Weise eingeschränkt wird, von den beteiligten Unternehmen wiederhergestellt wird. Die Kommission wird die Einhaltung dieser Bedingung überwachen und behält sich im Fall der Nichteinhaltung vor, CEWAL den Vorteil der Gruppenfreistellung zu einem späteren Zeitpunkt zu entziehen. B. Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86: Geldbussen (98) Gemäß Artikel 19 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 kann die Kommission durch Entscheidung gegen Unternehmen oder Unternehmensvereinbarungen Geldbussen festsetzen, wenn sie vorsätzlich oder fahrlässig gegen Artikel 85 Absatz 1 oder gegen Artikel 86 EWG-Vertrag verstossen. (99) Die Kommission sieht sich verpflichtet, gemäß dem genannten Artikel eine Geldbusse gegen die Mitglieder von CEWAL festzusetzen, weil sie mit den unter den Randnummern 20 bis 27 (Abmachung mit OGEFREM), 28 und 29 (schwarze Listen und mit Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 unvereinbare Treueabmachungen) sowie 32 (Kampfschiffe) beschriebenen Verhaltensweisen gegen Artikel 86 verstossen haben. (100) Sie beabsichtigt hingegen nicht die Festsetzung von Geldbussen wegen der von Mitgliedern der Konferenzen CEWAL, COWAC und UKWAL begangenen Verstösse gegen Artikel 85 Absatz 1, die in den Randnummern 30 und 31 beschrieben sind, weil die Möglichkeit einer falschen Einschätzung der Rechtslage, deren Klärung die vorliegende Entscheidung insbesondere bezweckt, nicht ausgeschlossen werden kann. (101) Bei der Festsetzung die Höhe der Geldbusse, die den Mitgliedern von CEWAL auferlegt wird, hat die Kommission folgende Aspekte berücksichtigt: a) Art der Zuwiderhandlungen (102) Es handelt sich bei den in dieser Entscheidung festgestellten Verstössen gegen Artikel 86 um besonders schwerwiegende Vertragsverletzungen, die es CEWAL ermöglicht haben, ein Beinahemonopol im Linienfrachtverkehr mit Zaire zu errichten. Diese Zuwiderhandlungen haben ausserdem dazu geführt, daß die Schaffung des Binnenmarktes durch die Abschottung der betroffenen Schiffahrtsstrecken beeinträchtigt und die Reedereien einiger Mitgliedstaaten gegenüber ihren Wettbewerbern in anderen Mitgliedstaaten bevorzugt wurden. b) Vorsätzlichkeit (103) Dem Erlaß der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 sind eingehende Konsultationen mit den Vertretern der Reedereien vorausgegangen. Abgesehen von dem Grundsatz, daß Unwissenheit nicht vor Strafe schützt, können die Mitglieder von CEWAL sich daher nicht darauf berufen, daß sie sich in einer Rechtsunsicherheit hinsichtlich ihrer Verpflichtungen aus dem Gemeinschaftsrecht befunden hätten. Ausserdem ist, wie unter den Randnummern 67, 77, 78 und 79 dargelegt, zu bedenken, daß - von der ÖCD die Verhaltensweisen im Zusammenhang mit dem OGEFREM-Abkommen als Mißbrauch einer beherrschenden Stellung einer Linienkonferenz eingestuft wurden und - der Einsatz von Kampfschiffen durch die internationalen Seerechtsgesetze über Linienkonferenzen und insbesondere den Verhaltenskondex der UNCTAD für den Linienfrachtverkehr untersagt ist. Unter diesen Voraussetzungen kann man von der Vorsätzlichkeit der begangenen Zuwiderhandlungen ausgehen. c) Verhalten der Unternehmen (104) Die Beschwerdeführer haben die Mitglieder von CEWAL seit 1987 auf deren Verpflichtungen aufgrund der gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln hingewiesen. Es muß betont werden, daß weder nach der Vorlage der Beschwerden noch nach den Auskunftsersuchen der Kommission die Mitglieder von CEWAL ihre Verhaltensweisen in irgendeiner Weise geändert haben. Erst nach den am Sitz von CEWAL durchgeführten Nachprüfungen will CEWAL einige seiner Vorgehensweisen geändert haben. d) Art und Wert der beförderten Güter (105) Diese Zuwiderhandlungen haben sich auf den betreffenden Linienfrachtverkehr ausgewirkt und damit unmittelbar die Bedingungen beeinflusst, unter denen die Güter mit Ausnahme der im Trampverkehr beförderten Grundstoffe zwischen der Nordsee und Zaire befördert werden. (106) Es wird allgemein davon ausgegangen, daß die Frachtraten mit 4 bis 12 % auf den Umfang der im Schiffslinienverkehr beförderten Güter durchschlagen; dieser Effekt könnte bei Gütern einer mittleren oder geringen Wertschöpfung, die einen wesentlichen Teil der zwischen Europa und Afrika beförderten Fracht ausmachen (43), höher anzusetzen sein. (107) Es kann nicht genau ermittelt werden, welchen Marktanteil CEWAL und ihre Mitglieder ohne diese Vereinbarungen und Verhaltensweisen hätten erzielen können. Es steht jedoch fest, daß ihre derzeitigen Marktanteile teilweise ein Ergebnis der in dieser Entscheidung beschriebenen Vorgehensweisen und nicht ihrer alleinigen Wettbewerbskraft sind. (108) Nur dank diesen Vereinbarungen und Verhaltensweisen konnte CEWAL in seinem Verkehrsgebiet einen so hohen Marktanteil aufbauen, der im Vergleich zu anderen Afrika-Strecken zu sehen ist, wo die Anteile der Linienkonferenzen teilweise unter 60 % liegen. Ein ähnlicher Abstand lässt sich für die Preise feststellen. Durch ihre Marktmacht konnten die CEWAL-Mitglieder die Frachtraten auf einer künstlichen, offenbar weit oberhalb ihrer Kosten liegenden Höhe halten, was man den Ausführungen von CEWAL hinsichtlich der Kampfpreise entnehmen kann (siehe Randnummer 76). e) Einbeziehung (109) Die wichtigste Auswirkung dieser Praktiken bestand in der Festigung der Vormachtstellung der Gruppe CMB (die ausser der CMB seit 1. Januar 1988, beziehungsweise seit 1. April 1990, auch die Reedereien Dafra Lines und Wörmann Linie umfasst). In dem betreffenden Verkehr befördern die Reedereien der Gruppe CMB gegenwärtig auf ihren Schiffen rund [ . . .] % der Frachten der Konferenz (unter Nutzung der "Rechte" der Compagnie Maritime Zaïroise (CMZ), die selbst zur Zeit über keine Schiffe verfügt). Seit dem Zeitpunkt der Zuwiderhandlungen stellte die CMB sowohl den Präsidenten als auch den Generalsekretär von CEWAL. Ausserdem befindet sich das CEWAL-Sekretariat in den Büroräumen von CMB. (110) Die Verantwortlichkeit von CMB wiegt demnach besonders schwer und wird noch dadurch verschärft, daß die Gruppe einen wesentlich höheren Frachtanteil als die nicht unmittelbar von ihr kontrollierten Partner in der Konferenz befördert, weshalb sich ihre Handlungen auf den Markt besonders spürbar auswirken. (111) Hinsichtlich CMZ ist festzustellen, daß dieser staatlichen Reederei von CEWAL zwar ein Frachtanteil von 40 % zugewiesen wurde, daß sie aber zur Zeit nicht über eigene Transportmittel verfügt und ihre "Rechte" den CEWAL-Mitgliedern übertragen hat. Die CMZ war schwerwiegenden Problemen ausgesetzt, die ihren Fortbestand als Reederei in Frage stellten. Die blosse Abtretung von Frachtrechten (was gegenwärtig die einzige Geschäftstätigkeit von CMZ darstellt) kann nicht als eigentliches Reedereigeschäft gelten und ist vielmehr als eine Abgabe der frachtführenden Reedereien einzustufen. Ausserdem konnte die CMZ, allgemein betrachtet, aus dem Vorgehen von CEWAL keinen Vorteil für ihre Entwicklung als Reederei des regelmässigen Liniendienstes ziehen, wie aus ihren gegenwärtigen tiefgreifenden finanziellen Schwierigkeiten ersichtlich ist. (112) Es wäre deshalb nicht angebracht, auch gegen CMZ Geldbussen festzusetzen, mit denen lediglich die Stellung dieser Reederei noch weiter geschwächt würde. (113) Auch hinsichtlich der Unternehmen Angonave (Angola) und Portline (Port