93/82/EWG: Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 1992 in einem Verfahren nach Artikel 85 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL, COWAC, UKWAL) und Artikel 86 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische, niederländische und portugiesische Text sind verbindlich)

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able for the goods of the Shippers within normal limits as may be ascertained from previous shipments, in proportion with the usual number of sailings and with the tonnage of the ships and having regard to the difficulties of the moment as well as to the provisions, regulations and limitations which may be imposed on them by virtü of a national or international regulation"; 4. jede Partei kann den Vertrag jeweils zum 1. Januar und zum 1. Juli innerhalb einer sechsmonatigen Kündigungsfrist straflos beenden. (29) CEWAL führt eine "schwarze Liste" der Verlader, die - auch für geringfügige Mengen - mit der einzigen unabhängigen Reederei im Konferenzgebiet zusammenarbeiten. Diese Verlader erhalten von CEWAL keine Treuerabatte (15) und auch nicht ihre üblichen Leistungen (16). 3. Absprachen unter Konferenzen (30) Aus den Unterlagen der Akte geht hervor, daß zwischen CEWAL, COWAC und UKWAL seit mehreren Jahren Absprachen bestanden, die die Verpflichtung enthielten, nicht im Gebiet einer anderen Konferenz als Aussenseiter aufzutreten. Es fanden Verhandlungen über eine Aufteilung der "strittigen Gebiete" (Verkehr zwischen Zaire und der spanisch-portugiesischen Atlantikküste) statt. (31) Wie man dem Schriftverkehr zwischen den betroffenen Konferenzen ferner entnehmen kann, ist es äusserst selten, daß ein Konferenzmitglied in das "Gebiet" einer anderen Konferenz eindringt. Auf den Protest der einen Seite erwidert die andere Seite dann mit Beschwichtigungen und der Versicherung der Konferenz des "Eindringlings", daß solche Vorkommnisse sich nicht wiederholen würden (17). In keinem Fall wurde im Schiffsverkehr je an die Gebietsaufteilung unter den Konferenzen gerührt. 4. Kampfschiffe (32) Aus den Unterlagen im Besitz der Kommission geht hervor, daß die CEWAL-Konferenz im Verkehr mit Zaire ständig sogenannte "Kampfschiffe" eingesetzt hat, um Aussenseiter abzudrängen. Gegen den letzten im Verkehr zwischen den europäischen Nordseehäfen (ohne Vereinigtes Königreich) noch tätigen Aussenseiter wurde zumindest in der Zeit von Frühjahr 1988 bis Herbst 1989, als die Kommission Nachprüfungen am Sitz von CEWAL vornahm, nach folgendem Schema vorgegangen (18): - das Sekretariat der Konferenz meldete den Mitgliedern die nächsten geplanten Abfahrten des Aussenseiters, die Art der Ladung und, soweit bekannt, die Namen der Verlader; - das "Special Fighting Committee" wurde in der Regel alle zwei Monate einberufen, um zu bestimmen, welche CEWAL-Schiffe Kampftarife, die unter den üblichen Konferenztarifen lagen, anbieten sollten. Diese Schiffe fuhren zur gleichen Zeit oder kurz vorher bzw. nachher wie das Schiff des Konferenz-Aussenseiters; - die vom Konferenz-Frachttarif abweichenden "Kampftarife" wurden einvernehmlich gemäß dem Preisangebot des Aussenseiters festgesetzt (19); - die dadurch entstehenden Verluste wurden auf alle Mitglieder der Konferenz umgelegt. Es ist folgendes zu bemerken: - allein in der Zeit vom 28. Mai bis 12. September 1988 hat CEWAL 23 Kampfschiffe für eine Fracht von schätzungsweise [ . . . ] Tonnen eingesetzt. Diese Fracht ist zu vergleichen mit derjenigen, die der Konferenz-Aussenseiter in der gleichen Zeit beförderte von [ . . . ] Tonnen sowie mit der von CEWAL im Jahr 1988 von insgesamt [ . . . ] Tonnen nach Zaire beförderten Fracht; - wegen der Höhe der Kosten stellen die Konferenzmitglieder sich wiederholt die Frage nach der Wirksamkeit dieses Vorgehens (und haben auf OGEFREM Druck ausgeuebt, um die Tätigkeit des Aussenseiters zu "kontrollieren"). Hierzu seien folgende Aussagen zitiert: - "One member suggests at this point to cut out the fighting actions altogether for a certain period, until the end of the year for instance, and then asseß the situation again. Another member suggests to stop the yoyo-system presently used, and to adjust some container rates to 'markt levels' instead. This point of view is not shared by other members, who state that the final result will only be that the Conference and G & C will still carry their containers, but at a lower/reduced freight (rate)" (Fighting Committee 18. 5. 1989). - "The Committee is informed that the latest Matadi call advertised by G & C Africa Line with their 'marine Coral' of 14/11, has been cancelled. One member got this confirmed just before the meeting. The ensuing question is of course, if this is the result of the fighting actions instigated by the Special Fighting Committee or caused by the CEWAL intervention with OGEFREM" (Fighting Committee 15. 11. 1988). - "The members note that the schedule of G & C Africa Line is at present far from being regular and that instead of a pretty regular monthly schedule, it now shows, since the fourth quarter of 1988, two-monthly sailings instead: this change has begun since the direct discussions between CEWAL and OGEFREM (Antwerp) during their monthly meetings have been taken up" (Fighting Committee 20. 1. 1989). II. RECHTLICHE WÜRDIGUNG ABSCHNITT I ARTIKEL 85: VEREINBARUNGEN ZWISCHEN MITGLIEDERN VERSCHIEDENER LINIENKONFERENZEN IM AFRIKA-VERKEHR 1. Artikel 85 Absatz 1 a) Zweck und Wirkung der Vereinbarungen - relevanter Markt (33) Die CEWAL-Linienkonferenz stellt eine Vereinbarung zwischen Unternehmen im Sinne von Artikel 85 EWG-Vertrag dar. Das gleiche gilt für die Linienkonferenzen COWAC und UKWAL. Aus dem in der Fußnote 1 angeführten, in Randnummer 31 erwähnten Briefverkehr geht hervor, daß zwischen den drei Konferenzen Vereinbarungen bestanden. Die Vereinbarungen zwischen Linienkonferenzen, denen zufolge jedes ihrer Mitglieder davon absieht, als selbständige Reederei ( "Aussenseiter") in der Tätigkeitszone der beiden anderen zu operieren, sind Vereinbarungen im Sinne des Artikels 85. (34) Um den Zweck und die Auwirkungen dieser Vereinbarungen zu ermitteln, die den Wettbewerb zwischen Mitgliedern unterschiedlicher Linienkonferenzen ausserhalb ihrer Verkehrsgebiete, d. h. als "Aussenseiter" im Verkehr der jeweils anderen Konferenzen betreffen, sind zuerst die Märkte zu untersuchen, die von den Tätigkeiten der Konferenzen im Verkehr von der europäischen Atlantikküste nach West- und Zentralafrika erfasst werden. (35) Die von den Tätigkeiten von COWAC, UKWAL und CEWAL erfassten Märkte sind die Liniendienste zwischen den von den drei Konferenzen jeweils bedienten Häfen der Gemeinschaft (mit Ausnahme der Mittelmeerhäfen) und der westafrikanischen Küste von Mauretanien bis Angola (siehe Randnummer 1). (36) Auf diesen Linienverkehr entfällt ein erheblicher Teil des gesamten zwischen den vorerwähnten Häfen getätigten Seehandels; der verbliebende Teil wird im Trampverkehr abgewickelt. Der von den Trampdiensten auf die Linienreedereien ausgehende Wettbewerbsdruck ist jedoch nur auf bestimmte Güter beschränkt. Für den überwiegenden Anteil der Frachten lässt sich grundsätzlich feststellen, daß der Trampverkehr nicht an die Stelle des Linienverkehrs treten kann (siehe Randnummern 9-12). (37) Aus den vorstehenden Ausführungen erhellt, daß die Mitglieder der Konferenzen CEWAL, COWAC und UKWAL Verkehrsaufteilungsvereinbarungen geschlossen haben, mit denen gebündelte Schifffahrtsstrecken voneinander abgeschottet werden, indem Mitgliedern einer Konferenz untersagt wird, die Häfen des Verkehrsgebiets einer anderen Konferenz anzulaufen, es sei denn, sie erlangen im Rahmen eines langwierigen und ungewissen Verfahrens den Beitritt zu einer zweiten Konferenz. So darf ein Schiff nur zwischen Hamburg, Rotterdam, Antwerpen und Le Havre und den von COWAC bedienten afrikanischen Häfen verkehren, wenn seine Reederei COWAC-Mitglied ist; es darf von diesen Häfen aus Häfen in Zaire und Angola nur anlaufen, wenn sein Eigner CEWAL-Mitglied ist, und es darf nur einen britischen Hafen anlaufen, wenn die Reederei der Konferenz UKWAL angehört. Desgleichen kann ein für Togo bestimmter Container mit Herkunftshafen auf dem europäischen Festland als Konferenzfracht nur auf ein COWAC-Schiff geladen werden, weil die Konferenz-Regeln folgendes vorschreiben: - ein z. B. von Harwich abfahrendes UKWAL-Schiff darf keinen Festlandshafen anlaufen (es sei denn, die Reederei ist ebenfalls Mitglied von CEWAL bzw. COWAC); - ein CEWAL-Schiff, das von einem Hafen auf dem Kontinent abfährt, darf nur für Bestimmungshäfen in Zaire oder Angola beladen werden (es sei denn, die Reederei ist ebenfalls Mitglied von COWAC). (38) Die Vereinbarungen zwischen den Mitgliedern der Konferenzen COWAC, UKWAL und CEWAL enthalten Wettbewerbsverbote für die Mitglieder dieser Konferenzen als Aussenseiter in den Verkehrsgebieten der jeweils anderen Konferenz. Sie bezwecken und bewirken eine erhebliche Behinderung, Beschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes, indem sie eine Aufteilung der europäischen Atlantikküste in mehrere voneinander getrennte, einen oder mehrere Mitgliedstaaten einbeziehende Verkehrsgebiete im Widerspruch zu Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe c) bezwecken und bewirken. Die Vereinbarungen bewirken ausserdem eine Beschränkung im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 Buchstabe b) des Verkehrsleistungsangebots für die Verlader in den einzelnen Konferenzgebieten. b) Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (39) Es liegt eine erhebliche Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten vor, wenn Reedereien aus der Gemeinschaft und aus dritten Ländern im Nordseeverkehr mittels dieser Vereinbarungen übereinkommen, nur bestimmte Häfen der Gemeinschaft anzulaufen, wodurch Schranken im Handel zwischen den Mitgliedstaaten willkürlich errichtet werden. (40) Dieser Wettbewerbsverzicht der Reedereien beeinflusst auch den Wettbewerb zwischen den erwähnten Häfen der Gemeinschaft, indem er deren jeweiliges Einzugsgebiet und die Tätigkeiten in diesem Gebiet verändert, was eine Störung der Verkehrsströme innerhalb des Gemeinsamen Marktes bewirkt (siehe sechster Erwägunsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86). 2. Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (41) Die Vereinbarungen zwischen den Konferenzteilnehmern sind keine technischen Absprachen im Sinne von Artikel 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, da sie ausschließlich kommerziellen Zwecken dienen, weshalb sie nicht auf der Grundlage des genannten Artikels vom Verbot des Artikels 85 Absatz 1 EWG-Vertrag freigestellt werden können. 3. Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (42) Derartige Vereinbarungen zwischen Linienkonferenzen bezwecken und bewirken somit die Aufteilung der Märkte und die Beschränkung des Dienstleistungsangebots im Sinne von Artikel 85 Absatz 1 Buchstaben b) und c), indem sie den Zugang zu den Häfen von der Zugehörigkeit zur jeweiligen Linienkonferenz abhängig machen. Sie erfuellen auch nicht die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, da sie nicht die Festsetzung gemeinsamer oder einheitlicher Preise zwischen den Konferenzen zum Ziel haben. Sie entsprechen in den einzelnen geographischen Gebieten Vereinbarungen zwischen Mitgliedern und Nichtmitgliedern und bezwecken die Ausschaltung des Wettbewerbs durch letztere. Auf diese Vereinbarungen ist Artikel 3 der genannten Verordnung somit nicht anwendbar. 4. Artikel 85 Absatz 3 - Einzelfreistellung (43) Die Vereinbarungen zwischen den Mitgliedern von CEWAL, COWAC und UKWAL tragen nicht zur Verbesserung des Leistungsangebots im Linienschiffahrtsverkehr bei und erbringen auch keine sonstigen wirtschaftlichen oder technischen Vorteile, sondern dienen ausschließlich der Ausschaltung des von anderen Schiffahrtsunternehmen ausgehenden Aussenseiterwettbewerbs. (44) Sie erbringen auch den Verbrauchern keinerlei Vorteile, sondern verringern im Gegenteil die Auswahlmöglichkeiten der Linienschiffahrtsverlader. (45) Die Vereinbarungen sind weder für die Verwirklichung der Nutzwirkungen von Schiffahrtskonferenzen noch der Ziele unerläßlich, für die eine Gruppenfreistellung zugunsten der Linienkonferenzen ausgesprochen wurde. (46) Schließlich verschaffen die Vereinbarungen den Konferenzen CEWAL, COWAC und UKWAL die Möglichkeit, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der verschiedenen voneinander abgeschotteten Märkte auszuschalten. (47) Die Kommission hält deshalb die Voraussetzungen für die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 EWG-Vertrag in diesem Fall für nicht erfuellt. ABSCHNITT II ARTIKEL 86 EWG-VERTRAG (48) Gemäß Artikel 86 ist mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten die mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung auf dem Gemeinsamen Markt oder auf einem wesentlichen Teil desselben durch ein oder mehrere Unternehmen, soweit dies dazu führen kann, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. A. Anwendbarkeit von Artikel 86 auf Schifffahrtskonferenzen (49) Artikel 8 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 sieht bei Mißbrauch einer beherrschenden Stellung durch Linienkonferenzen die Möglichkeit der Zurücknahme der Gruppenfreistellung vor. Ausserdem hat das erstinstanzliche Gericht der Europäischen Gemeinschaften die Linienkonferenzen als Beispiele für Vereinbarungen zwischen von einander unabhängigen Wirtschaftseinheiten angeführt, die wirtschaftliche Bindungen herbeiführen, mit denen diese Einheiten gemeinsam eine beherrschende Stellung gegenüber den übrigen Marktteilnehmern erlangen können (20). Bei der Vereinbarung zwischen den Mitgliedern von CEWAL handelt es sich um eine Vereinbarung dieser Art. (50) Die Tatsache, daß bestimmte Tätigkeitsbereiche von CEWAL gruppenweise freigestellt sind, steht einer Anwendung von Artikel 86 auf andere Tätigkeiten der Konferenz nicht im Wege (21). (51) Die in CEWAL zusammengeschlossenen Reedereien sind Unternehmen im Sinne von Artikel 86 EWG-Vertrag und haben gemeinsam ihre marktbeherrschende Stellung auf die unter den Randnummern 63-91 beschriebenen drei Arten mißbräuchlich ausgeuebt. B. Der relevante Markt - Dienstleistungsmarkt (52) Wie unter den Randnummern 8-12 dargelegt, besteht der zugrunde zu legende Dienstleistungsmarkt aus den Seeverkehrs-Liniendiensten. - Räumlich relevanter Markt (53) In der Rechtssache Ahmed Säed (22) hat der Gerichtshof befunden, daß für die Anwendung von Artikel 86 EWG-Vertrag im Luftverkehrssektor eine einzelne Flugstrecke als der Markt gelten kann, auf dem die beherrschende Stellung eines Beförderungsunternehmens ausgeuebt werden kann, wenn andere Beförderungsmöglichkeiten kaum an deren Stelle treten können. Diese Überlegung lässt sich auch auf eine Schiffahrtsstrecke oder ein Schifffahrtsstreckenbündel anwenden, sofern die verschiedenen Häfen substituierbar sind. (54) Auf die nordwesteuropäischen Häfen entfielen im Schiffsverkehr zwischen Nordeuropa und Zaire folgende Beförderungsmengen: i) Häfen Nordeuropas (von Skandinavien bis Antwerpen-Zeebrugge) Im Jahr 1988 hat CEWAL von diesen Häfen aus im Nord/Süd-Verkehr [ . . . ] Tonnen und im Süd/Nord-Verkehr [ . . . ] Tonnen befördert. ii) Französische Nordsee-, Kanal- und Atlantikhäfen (Verkehrsgebiet von COWAC-Süd) (23) Insbesondere die Häfen Dünkirchen, Le Havre und Roün stellen für die Verlader im Zaire-Verkehr sinnvolle Alternativen zu den Häfen Antwerpen oder Rotterdam dar (24). In bezug auf den Verkehr Frankreich-Zaire (sofern dieser ausschließlich auf dem Seeweg erfolgt) sind folgende Frachtdienste auszunehmen: - Trampverkehr, bei dem es sich um einen anderen Dienstleistungsmarkt handelt, - MEWAC-Transporte, einer in einem anderen Verkehr tätigen Konferenz und - die Transporte der Mitglieder von COWAC-Süd, die ebenfalls CEWAL-Mitglieder sind und deshalb nicht als Wettbewerber dieser Konferenz angesehen werden können, so daß sich mit rund [ . . . ] Tonnen (25) Nord-Süd-Richtung ein nur unerheblicher Übertrag von 10 % des Verkehrs des CEWAL-Gebiets ergibt. Ferner hat CEWAL in seinem Jahresgeschäftsbericht angegeben, daß für den Verkehr von COWAC-Süd nach Zaire besondere Vereinbarungen zwischen beiden Konferenzen gelten, die aber nicht näher erläutert werden (siehe Randnummer 30). Unter diesen Umständen lässt sich feststellen, daß von den französischen Häfen nur ein unbedeutender Wettbewerbsdruck auf den CEWAL-Verkehr von und nach Zaire ausgeht. iii) Britische Häfen (UKWAL-Gebiet) Diese Häfen sind für die Verlader des Festlands nur in sehr geringem Masse austauschbar, da deren Nutzung relativ kostenaufwendige Umladungen voraussetzt. (55) Wie unter Randnummer 30 dargelegt, haben die drei Konferenzen ausserdem Vereinbarungen untereinander geschlossen, mit denen sich jedes ihrer Mitglieder verpflichtet, nicht als Aussenseiter im Verkehrsgebiet der anderen Konferenzen tätig zu werden, was zu einer Abschottung der einzelnen Verkehrsgebiete führt. (56) Aufgrund dieses Sachverhalts und insbesondere des Fehlens eines spürbaren Wettbewerbs durch andere Seeschiffverbindungen kann man die von CEWAL-Mitgliedern zwischen Zaire und den nordeuropäischen Häfen befahrenen Strecken insgesamt als einen gesonderten Markt ansehen (26). C. Beherrschende Stellung von CEWAL (57) Der Frachtverkehr zwischen den nordeuropäischen Häfen von Skandinavien bis Antwerpen-Zeebrugge mit Bestimmung Zaire ist insgesamt CEWAL vorbehalten, da dieser Konferenz in Artikel 1 des OGEFREM-CEWAL-Abkommens von 1985 die gesamte Fracht auf dieser Strecke zugeteilt wurde, wobei Annahmen nur mit Zustimmung beider Unterzeichner erteilt werden können. Trotz des von CEWAL eingelegten Einspruchs soll OGEFREM einen Frachtanteil von 2 % den unabhängigen italienischen und belgischen Reedereien Grimaldi und Cobelfret (G & C) eingeräumt haben. Nach den Angaben von CEWAL wird dieser Anteil häufig überschritten, was auch von G & C in bestimmten Grenzen zugegeben wird. Die von CEWAL angegebenen Frachtmengen betrugen 1987 ungefähr 90 % des Marktes. 1989 beliefen sie sich auf [ . . . ] % und 1991 auf [ . . . ] %, nachdem einige der gemäß Artikel 86 EWG-Vertrag festgestellten Verstösse abgestellt worden waren. (58) Selbst wenn man auch die von COWAC-Süd im Zaire-Verkehr beförderten Mengen berücksichtigt (siehe Randnummer 54 ii)), ergibt sich für CEWAL in diesem Verkehr immer noch ein Marktanteil von mehr ab 70 %. (59) Neben diesem sehr hohen Marktanteil, der ohnehin eine Vermutung für das Vorliegen einer marktbeherrschenden Stellung begründet (27), lässt sich die Marktmacht von CEWAL noch aus folgendem ablesen: - dem Marktanteil von CEWAL, der wesentlich höher ist als der Anteil ihres wichtigsten Wettbewerbers (28); - den CEWAL aus dem Abkommen mit OGEFREM entstehenden Vorteilen, selbst wenn dieses von OGEFREM frei ausgelegt worden ist; - dem Streckennetz, der Flottenkapazität und der Häufigkeit der Fahrten, die im Vergleich zu den diesbezueglichen Leistungen des wichtigsten Wettbewerbers zu sehen sind; - den Erfahrungen, die CEWAL sich über mehrere Jahrzehnte in diesem Verkehr erworben hat, und dem Einflußbereich, den es in Zaire aufbauen konnte. (60) Aufgrund dieser Gegebenheiten ist CEWAL in der Lage, unabhängig von seinen Wettbewerbern und seinen Kunden zu handeln, ohne daraus Nachteile erleiden zu müssen. Ausserdem ist CEWAL ein Handelspartner, den kein Exporteur oder Importeur im Seeschiffsverkehr mit Zaire umgehen kann. (61) Hieraus hat die Kommission den Schluß gezogen, daß CEWAL über eine beherrschende Stellung im Sinne von Artikel 86 auf ihren Schiffahrtsstrecken zwischen Nordeuropa und Zaire verfügt. Angesichts der Tatsache, daß ihre Mitglieder durch ein Konferenzabkommen aneinander gebunden sind, welches unter ihnen sehr enge Bindungen herstellt, was z. B. durch die Anwendung eines gemeinsamen Tarifs zum Ausdruck kommt, wird diese beherrschende Stellung gemeinsam ausgeuebt. D. Mißbrauch der beherrschenden Stellung (62) CEWAL hat unter Anwendung der folgenden drei nachstehend untersuchten Einsatzmittel ihre beherrschende Stellung mißbraucht, um ihren Hauptwettbewerber G & C auszuschalten. 1. Das Abkommen CEWAL-OGEFREM a) Mißbräuchliches Verhalten (63) Es ist ein anerkannter Grundsatz, daß Verhaltensweisen beherrschender Unternehmen, die gegen die Aufrechterhaltung des auf dem Markt bestehenden Masses an Wettbewerb oder die Entfaltung des Wettbewerbs gerichtet sind, Mißbräuche im Sinne von Artikel 86 darstellen (29). (64) Nach Auffassung der Kommission hat CEWAL ihre beherrschende Stellung im Sinne der Randnummer 63 mißbräuchlich ausgenutzt, indem sie an der Durchführung des Abkommens mit OGEFREM aktiv mitgewirkt und wiederholt auf die strenge Einhaltung dieses Abkommens gedrungen hat, um die Ausschaltung ihres einzigen Wettbewerbers in diesem Verkehr zu erwirken. (65) Die beherrschende Stellung von CEWAL, die darin zum Ausdruck kommt, daß diese Linienkonferenz die überwiegende Mehrheit des Aussenhandels von Zaire mit dem festländischen Nordeuropa abwickelt, wurde im Prinzip durch das Abkommen mit OGEFREM verstärkt, indem die bereits sehr starke Stellung von CEWAL durch die Verleihung des ausschließlichen Rechts für diesen Verkehr aufgrund von Artikel 1 des Abkommens gefestigt wurde. (66) Um sich diese bevorzugte Stellung zu sichern, hat CEWAL wiederholt Druck auf OGEFREM im Hinblick auf die Einhaltung des Abkommens ausgeuebt, um dadurch die Ausschaltung ihres Hauptwettbewerbers zu erreichen (30). (67) Diese Einstufung der Verhaltensweisen von CEWAL als mißbräuchliche Ausnutzung einer marktbeherrschenden Stellung wird durch die Entschließung des ÖCD-Rates aus dem Jahre 1987 über die gemeinsamen Grundlagen für eine Seeverkehrspolitik und die Liberalisierung im Seeschiffsverkehr (31) bestätigt. In Anhang II dieser Empfehlung mit dem Titel "Guidelines concerning Competition policy as applied to Liner Shipping" Abschnitt B) "Specific practices of Conferences and Conference members which can be generally considered desirable or undesirable" Ziffer ii) "Specific practices with relation to lines outside the Conference" steht: "Possible practices in which conferences might indulge with regard to non-conference lines, which could be regarded as abuse of their dominant position, include: a) ( . . .) b) The deliberate conclusion of agreements with governmental or quasi-governmental authorities which have the effect of restricting competition by the exclusion of non-member lines from participation in the trade or of placing them at a substantial disadvantage vis-à-vis conference lines. c) ( . . .)". b) Anwendbarkeit von Artikel 86 (68) Es wurde von CEWAL-Mitgliedern geltend gemacht, daß Artikel 86 auf die beanstandeten Vorgehensweisen nicht anwendbar sei, da diese allein aus von staatlichen Behörden auferlegten Verpflichtungen herrührten. Es ist deshalb angezeigt, die vorstehend geschilderten Vorgänge in den allgemeineren Rahmen der behördlichen Vorschriften zu rücken, die für die Seeschiffahrt zwischen der Gemeinschaft und Zaire gelten. i) Der UNCTAD-Verhaltenskodex (69) Artikel 2 des UNCTAD-Verhaltenskodex für Linienkonferenzen, der die Aufteilung der Frachten behandelt, sieht lediglich vor, daß die Konferenzmitglieder des Herkunfts- und des Bestimmungslandes einen gleich hohen Zugang zu den von der Konferenz beförderten Frachten erhalten und daß die Schiffe unter Flagge eine dritten Landes einen angemessenen Anteil an der Beförderung dieser Frachten in der Grössenordnung von 20 % eingeräumt bekommen. Dieser Artikel sieht weder die Bildung neuer Konferenzen noch die Aufteilung der von den Reedern (Konferenzmitgliedern und Nichtmitgliedern) in einem Verkehr insgesamt beförderten Fracht noch gar den Ausschluß von Aussenseitern vor. Folglich ergeben sich aus dem UNCTAD-Verhaltenskodex für CEWAL - sofern dieser von den betreffenden Mitgliedstaaten ratifiziert wurde - Verpflichtungen lediglich in bezug auf die der Konferenz zustehenden Frachten. ii) Das Abkommen zwischen OGEFREM und CEWAL und die nationalen Bestimmungen (70) Das unter Randnummer 24 erwähnte Abkommen zwischen OGEFREM