93/82/EWG: Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 1992 in einem Verfahren nach Artikel 85 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL, COWAC, UKWAL) und Artikel 86 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische, niederländische und portugiesische Text sind verbindlich)

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ugal), die im Verkehr zwischen Portugal und Angola tätig sind, ist es nicht angebracht, Geldbussen wegen Zuwiderhandlungen festzusetzen, die im Verkehr zwischen der Nordsee und Zaire begangen wurden. (114) In bezug auf die übrigen Reedereien, die Mitglieder von CEWAL sind, ist folgendes festzustellen: Die Reederei SWAL hat seit 1984 ihre Frachtrechte, die ihr innerhalb von CEWAL zustanden, an Nedlloyd verkauft. Da sie daher nicht wirklich an den festgestellten Verstössen teilgenommen hat, ist es nicht angezeigt, ihr gegenüber eine Geldbusse festzusetzen. Was den niederländischen Reeder Nedlloyd betrifft, ist zum einen seine im Verhältnis zu den Reedereien der Gruppe CMB unbedeutende Rolle in CEWAL, und zum anderen sein sehr viel geringerer Frachtanteil als der besagter Reedereien zu berücksichtigen. f) Dauer der Zuwiderhandlungen (115) Die für die Zuwiderhandlung im Zusammenhang mit dem OGEFREM-Abkommen in Betracht zu ziehende Zeitspanne dauert mindestens vom 1. Juli 1987, dem Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, bis zur Gegenwart, da dieses Abkommen von CEWAL nie gekündigt worden ist. Hinsichtlich der Kampfschiffe sind für die Berechnung der Geldbussen die Vorgehensweisen der Unternehmen zwischen Mai 1988 und November 1989 gemäß Randnummer 73 dieser Entscheidung zugrunde zu legen. In bezug auf die unrechtmässigen Treueabmachungen mit ihren schwarzen Listen ist hierfür die Zeitspanne vom 1. Juli 1987 bis zum November 1989 zugrunde zu legen. g) Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 auf Vertragsverletzungen (116) Diese Entscheidung ist einer der ersten Fälle der Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 mit Festsetzung einer Geldbusse wegen Verletzung des Artikels 86 EWG-Vertrag. In solchen Fällen erlegt sich die Kommission üblicherweise Zurückhaltung bei der Festsetzung der Höhe des Bußgeldbetrages auf, um der Möglichkeit Rechnung tragen zu können, daß die betreffenden Unternehmen über ihre Verpflichtungen in bezug auf die gemeinschaftlichen Wettbewerbsregeln nicht vollständig unterrichtet gewesen sein oder das Ausmaß der Zuwiderhandlungen unterschätzt haben könnten. (117) Dies ist in diesem Fall nicht gegeben, da die Mitglieder von CEWAL, wie bereits erwähnt (Randnummer 116), über die einschlägigen gemeinschaftsrechtlichen Vorschriften vollauf unterrichtet waren. Ausserdem werden einige der mißbräuchlichen Vorgehensweisen von CEWAL in dem UNCTAD-Kodex für Linienkonferenzen, den die Mitglieder einer Konferenz eigentlich kennen sollten und auf den im dritten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 Bezug genommen wird, ausdrücklich verurteilt. (118) Den Mitgliedern von CEWAL war die Tatsache durchaus bekannt, daß die den Linienkonferenzen nach umfangreichen Konsultationen aufgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gewährte Gruppenfreistellung die Ausschaltung des von aussenstehenden Reedereien ausgehenden Wettbewerbs und die Übertragung der Bestimmungen ihrer Vereinbarungen auf den gesamten Linienverkehr der Konferenz ausschließt. (119) Es ist unter diesen Umständen nicht zu vertreten, gegenüber den CEWAL-Mitgliedern aufgrund der erstmaligen Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 auf den Fall einer Vertragsverletzung besondere Milde walten zu lassen - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Linienkonferenzen CEWAL, COWAC und UKWAL und ihre in der Liste in Anhang I aufgeführten Mitglieder haben gegen Artikel 85 Absatz 1 EWG-Vertrag verstossen, indem sie durch Vereinbarungen von Wettbewerbsverboten, denen zufolge sie davon absahen, als aussenstehende Reedereien ( "Aussenseiter") im Verkehrsgebiet der jeweils anderen Konferenzen tätig zu werden, den Frachtverkehr zwischen Nordeuropa und Westafrika untereinander räumlich aufgeteilt haben. Artikel 2 Im Hinblick auf die Ausschaltung des wichtigsten unabhängigen Wettbewerbs in dem betreffenden Frachtverkehr haben die Mitgliedsreedereien von CEWAL ihre gemeinsame beherrschende Stellung mißbraucht, indem sie: - an der Durchführung der vorerwähnten Kooperationsvereinbarung mit OGEFREM teilgenommen und wiederholt durch verschiedene Maßnahmen auf dessen strikte Einhaltung gedrungen haben, - ihre Preise in Abweichung vom geltenden Frachttarif geändert haben, um für Schiffe, die am selben Tag oder in zeitlicher Nähe dazu ausliefen, gemeinsame Preise anbieten zu können, die den Preisen des ausserhalb der Konferenz stehenden Anbieters entsprachen oder niedriger lagen (Maßnahme, die als "Kampfschiffeinsatz" bezeichnet wird), und - hundertprozentige Treuevereinbarungen (auch in bezug auf fob-Waren) geschlossen haben, die über das von Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 erlaubte Maß hinausgingen und die von der oben beschriebenen Verwendung schwarzer Listen "unzuverlässiger" Verlader begleitet wurden. Artikel 3 Die von dieser Entscheidung betroffenen Unternehmen haben die in Artikel 1 genannte Zuwiderhandlung abzustellen. Die Mitgliedsunternehmen von CEWAL haben ausserdem die in Artikel 2 aufgeführten Zuwiderhandlungen abzustellen. Artikel 4 Die von dieser Entscheidung betroffenen Unternehmen haben sich in Zukunft jeglicher Vereinbarung oder aufeinander abgestimmten Verhaltensweise zu enthalten, die denselben oder einen ähnlichen Zweck verfolgen oder dieselben oder ähnliche Auswirkungen haben, wie die in Artikel 1 beschriebenen Vereinbarungen oder Verhaltensweisen. Artikel 5 Den Mitgliedern von CEWAL wird empfohlen, die Bestimmungen in ihren Treueabmachungen so abzuändern, daß sie mit Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vereinbar sind. Artikel 6 Gegen die von dieser Entscheidung betroffenen Mitgliedsunternehmen von CEWAL werden mit Ausnahme der Reedereien Compagnie Maritime Zaïroise (CMZ), Angonave, Portline und Scandinavien West Africa Lines (SWAL) Geldbussen wegen der in Artikel 2 festgestellten Verstösse festgesetzt. Diese Geldbussen betragen: - Compagnie Maritime Belge: 9,6 Millionen (neun Millionen sechshunderttausend) ECU, - Dafra Line: 200 000 (zweihunderttausend) ECU, - Nedlloyd Lijnen BV: 100 000 (hunderttausend) ECU, - Deutsche Afrika Linien-Wörmann Linie: 200 000 (zweihunderttausend) ECU. Artikel 7 Die Geldbussen sind innerhalb einer Frist von drei Monaten ab dem Tag der Bekanntgabe dieser Entscheidung in Ecu auf das Konto der Kommission der Europäischen Gemeinschaften, Nr. 310-0933000-43, Bank Bruxelles-Lambert, Rond-Point Robert Schuman 5, B-1040Brüssel, einzuzahlen. Nach Ablauf der genannten Frist werden auf den Betrag dieser Geldbussen Zinsen zu dem Satz fällig, den der Europäische Fonds für währungspolitische Zusammenarbeit in seinen Ecu-Geschäften am ersten Arbeitstag des Monats des Erlasses dieser Entscheidung berechnet, zuzueglich 31 / 2 %, entsprechend 13,25 %. Artikel 8 Diese Entscheidung ist an die Linienkonferenzen und ihre in Anhang I aufgeführten Mitglieder gerichtet. Sie ist ein vollstreckbarer Titel nach Artikel 192 EWG-Vertrag. Brüssel, den 23. Dezember 1992 Für die Kommission Leon BRITTAN Vizepräsident (1) ABl. Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 4. (2) ABl. Nr. L 35 vom 7. 2. 1991, S. 23. (3) ABl. Nr. L 134 vom 18. 5. 1992, S. 1. (4) ABl. Nr. L 121 vom 6. 5. 1992, S. 45. (5) S. Gilman und M. Graham, "The case for conference rate-making authority in the inland sector", Juli 1990. (6) Siehe vorgenannte Entscheidung 92/262/EWG. (7) Für die MEWAC-Konferenz siehe Randnummer 1. (8) In der veröffentlichten Fassung dieser Entscheidung wurden gemäß Artikel 24 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezueglich der Wahrung von Geschäftsgeheimnissen nachfolgend einige Angaben ausgelassen. (9) ABl. Nr. L 121 vom 17. 5. 1979, S. 1. (10) Für den Seeverkehr zwischen Zaire und Belgien sieht eine bilaterale Vereinbarung die Aufteilung des gesamten Frachtaufkommens im Verhältnis 40: 40: 20 vor. Diese Vereinbarung trat nach ihrer Unterzeichnung im Jahr 1981 am 1. Januar 1987 in Kraft. Die Kommission befasste den Gerichtshof mit einer Unterlassungsklage nach Artikel 169 EWG-Vertrag gegen Belgien auf Feststellung, daß dieser Mitgliedstaat seine Verpflichtungen aus der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates zur Anwendung des Grundsatzes des freien Dienstleistungsverkehrs auf die Seeschiffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern (ABl. Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 1) zu erfuellen hat. Belgien erklärte sich bereit, ein Verfahren zu befolgen, mit dem es seine gemeinschaftsrechtlichen Verpflichtungen in bezug auf dieses bilaterale Abkommen erfuellen kann. Dieses Abkommen spielt in diesem Verfahren zur Feststellung einer Zuwiderhandlung von CEWAL gegen die Artikel 85 und 86 keine Rolle. (11) Nicht veröffentlichter Anhang III gemäß Artikel 24 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 bezueglich der Wahrung von Geschäftsgeheimnissen. (12) Siehe Protokoll der Sitzung des Zaire Pool Committee vom 20. November 1986, 28. Juni 1988, 13. September 1988, 15. November 1988, 20. Januar 1989, 15. Juni 1989, 19. September 1989 und 20. April 1989. Protokoll der Sitzung des Special Fighting Committee vom 18. Mai 1989 und 15. November 1988. Protokoll der Sitzung von CEWAL vom 6. Oktober 1988, 17. März 1989 und 21. September 1989. Bericht über die Sitzungen OGEFREM/CEWAL vom 9. Juni 1988, 31. August 1988, 4. Oktober 1988 und 2. Februar 1989. Fernschreiben und Schreiben Isuard/Martin an Useo vom 3. Februar 1986, CMB an CMZ vom 24. April 1987, Wörmann-Linie an CEWAL vom 19. Mai 1988, CEWAL an die Mitglieder 13. Juni 1988, 7. November 1988, 23. August 1989, 6. Oktober 1989, CEWAL an OGEFREM vom 27. Oktober 1988, 2. Dezember 1988, 12. Dezember 1988, CEWAL an COWAC vom 6. Oktober 1989. (13) Vorgenanntes Dokument der CEWAL vom 25. August 1988. (14) Protokoll der CEWAL-Sitzung vom 21. September 1989, S. 5. (15) Protokoll der Sitzung des Zaïre Pool Committee vom 28. Juni 1988 (Kopenhagen) und vom 20. April 1989 (Antwerpen). (16) Laut Protokoll der Sitzung des Zaïre Pool Committee vom 28. Juni 1988, besonders für Holzfracht, ". . . the defensive strategy should be based on deterring the customers by instituting a black-list of unfaithful shippers/onsignees whose other Northbound shipments by Conferences vessels would no longer benefit of normal adequate Conference treatment". Laut anderem Protokoll einer Sitzung vom 20. April 1989: "It would seem the blacklist system is working for the Northbound trade. The only shipments other than mining products so far are, for the CEWAL range, some logs and other cargo for Raab Karcher and Interholco". (17) - Fernschreiben des L. Martin an COWAC vom 3. Februar 1986, - Protokoll Zaïre Pool Commitee vom 20. November 1986, - Fernschreiben CEWAL an COWAC und UKWAL vom 23. August 1989, - Protokoll des Zaïre Pool Committee vom 19. September 1989, - Fernschreiben CEWAL an COWAC vom 6. Oktober 1989, - Protokoll des Zaïre Pool Committee vom 20. April 1989, - Briefwechsel zwischen COWAC und CEWAL über Spanien und Portugal, Frühjahr 1989, - Jahresberichte von CEWAL: dort werden erwähnt "Ausschließlichkeitsrechte der Konferenz in ihrem Gebiet", Einzelabsprachen mit COWAC über die Strecke Frankreich-Zaire und Auftrag von COWAC für Holztransporte zwischen Pointe-Noire und der Westküste Kontinentaleuropas. (18) Siehe insbesondere Protokolle der Sitzungen des Special Fighting Committee vom 21. Juni 1988, 12. September 1988, 15. November 1988, 20. Januar 1989, 15. März 1989 und 18. Mai 1989. (19) Siehe Protokoll des Special Fighting Committee vom 12. September 1988: " . . . the fighting rate for passenger cars can be upgradad to LS 900,- DM het all-in as from 1 November 1988 and valid until 31 December 1988. Indeed, rumour has it that G & C African Line are still charging DM 1 100,- (. . .). The situation has to be followed up very closely: the aim remains to keep the cars for shipment on CEWAL vessels, and not to turn them back to G & C Africa Line". (20) Rechtssachen T-68/89, T-77/89 und T-78/89, Flachglas, Urteil vom 10. März 1992, noch nicht veröffentlicht, Randnummer 359. (21) Rechtssache T-51/89, Tetra Pak, Slg. 1990, II-309, Randnummern 25, 29 und 30. (22) Rechtssache 66/86, Urteil vom 11. 4. 1989, Slg. 1989, S. 803, Randnummer 40. (23) Die von COWAC-Nord erfassten Häfen können nicht einbezogen werden, weil COWAC-Nord den Zaire-Verkehr nicht erfasst. (24) Eine solche Austauschbarkeit ist zwischen den afrikanischen Häfen angesichts der Infrastrukturprobleme und der mit der Grenzueberschreitung verbundenen Verwaltungsschwierigkeiten nicht gegeben. (25) Einschließlich der Verladungen von Aussenseitern im Mittelmeer, weil die Kommission mit den ihr verfügbaren Angaben diese nicht heraustrennen kann. (26) Wie bereits erläutert (Randnummern 9 bis 12 und 36), sind die Liniendienste nicht durch den Trampverkehr ersetzbar. (27) Rechtssache C-62/86 Akzo Chemie B. V./Kommission, Slg. 1991, S. 3359, Randnummer 60: Bei einem Marktanteil von 50 % kann man unter normalen Umständen von einer marktbeherrschenden Stellung ausgehen. (28) Gemäß dem Urteil des Gerichtshofs vom 14. Februar 1978 in der Rechtssache 27/76, United Brands, ist der Marktanteil im Vergleich zur Macht und Anzahl der Wettbewerber zu beurteilen. (29) Rechtssache 85/76, Hoffmann-La Roche/Kommission, Slg. 1979, S. 461. (30) Im Protokoll der Sitzung des Special Fighting Committee vom 18. Mai 1989 ist folgendes vermerkt: "It is the Committee's view that in the meantime, pressure on Ogefrem should be maintained in order to, also on that side, achieve that the ideal circumstances are created for G& C to have them stop their service". (31) ÖCD. Council Recommendation and Resolution concerning Common Principles of Shipping Policy and Liberalization of Operations relating to Maritime Transport. (Adopted 13. 2. 1987). ÖCD Document c (87) 11 (Final). (wiedergegeben in International Legal Materials (Washington D. C.), Band 26, Nr. 3, Mai 1987, Seiten 861-874). (32) Telex der Wörmann Linie an CEWAL vom 19. Mai 1988. (33) Marx, Daniel Jr.: "International shipping cartels: a study of industrial self-regulation by shipping conferences", Princeton University Preß, Princeton, New Jersey, 1953, Seiten 54 ff. (34) Telex des CEWAL Zaïre Action Committee an die CEWAL-Mitglieder vom 10. Februar 1989 mit Aufstellung der von CEWAL eingesetzten Kampfschiffe. (35) Der Bericht des "Alexander Committee" diente als Grundlage für die Abfassung des Shipping Act des Jahres 1916. Ein Autor bemerkt dazu: " . . . notwithstanding denials by liner representatives that the practice existed, the Alexander Report declared that }fighting ships' or similar predatory measures had been employed by the conferences or affiliated groups against independent lines. It noted the appointment by a certain conference of a committee that was empowered to select fighting ship vessels from any of the conference lines to sail on the same day and between the same ports as had been scheduled by the independent carrier, at rates reduced sufficiently to secure the traffic. The expenses of the voyage and the incidental loß would e distributed among the conference members, who collectively were far better able to bear them than the independent line. The result, therefore, was that the independent would ultimately be driven from the trade". Singman, Julian H.: "Conference standards and rate policies". In "Merchant marine policy. Proceedings of the Symposium of the fifteenth Ocean Management Institute of the American University's School of Busineß Administration". Hrsg. Howard C. Reese. Cornell Maritime Presse, Inc. Cambridge, Maryland, 1963, Seiten 174-184, auf Seite 177. (36) Ein zeitgenössischer Autor, Mitglied des "Alexander Committee", bestätigt unter Hinweis auf den Gesetzesentwurf, der zum Shipping Act 1916 führte: "After defining, in the first section of the bill, the term }common carrier by water' and drawing the necessary distinction between such carriers }in interstate commerce' and }in foreign commerce', the bill, in section two, prohibits the granting of deferred rebates, the operation of fighting ships, and retaliatory action by carriers agianst shippers for patronizing non-conference lines. These provisions reach the chief abuses of the steamship conferences. Unquestionably, fighting ships ought to be prohibited; by their use unfair competition is waged against independent carriers. The use of fighting ships to destroy competitors is analagous to the practice of local price cutting by trusts to drive small competitors out of busineß". Siehe Johnson Emory R.: "Competition versus cooperation in the steamship busineß: proposed legislation". Annals of the American Academy of Political and Social Science, Band 55, September 1914, Seiten 1-16, auf Seiten 8-9. Das Verbot wurde im Shipping Act 1916 aufgenommen. Der Shipping Act der Vereinigten Staaten von 1984 definiert "fighting ships", wie folgt: "Section 3, }fighting ships' means a vessel used in a particular trade by an ocean common carrier or group of such carriers for the purpose of excluding, preventing or reducing competition by driving another ocean common carrier out of that trade". Sektion 10, (Buchstabe b) Punkt 7 verbietet ihrerseits jedem Linienschiffahrtsunternehmen den Gebrauch von "fighting ships". (37) Entscheidung 85/609/EWG der Kommission vom 15. Dezember 1985, ESC/Akzo Chemie, ABl. Nr. L 374 vom 31. 12. 1985, S. 1, und Urteil vom 3. Juli 1991 in der Rechtssache C-62/86, Akzo Chemie B.V./Kommission, (siehe Fußnote in Randnummer 59). (38) Urteil Hoffmann-La Roche, a. a. O., Randnummer 91 und Urteil AKZO, a. a. O., Randnummern 69 und 70. (39) Siehe Urteil Hoffmann-La Roche a. a. O. (40) Urteil Tetra Pak a. a. O., siehe auch Urteil Flachglas a. a. O. (41) Siehe Rechtssachen 43/82 und 63/82, VBVB und VBBB/Kommission, Slg. 1984, S. 19, Randnummer 8. (42) Urteil vom 25. Februar 1986 in der Rechtssache 193/83, Windsurfing/Kommission, Slg. 1986, S. 643. (43) ". . . transportation costs are clearly a barrier to trade an in that sense ought to be analysed exactly like a customs tariff". Bernard J. Abrahamson: "Shipping nationalism and the future of the United States liner industry: the UNCTAD Code and bilateralism". (Hrsg. Lawrence Juda) - Times Preß Educational Publishing, Wakefield, Rhode Island 1984, S. 106. Nach den Angaben französischer Reeder (siehe Entscheidung 92/262/EWG a. a. O.) entfielen im Jahr 1987 auf die Frachtkosten 11,3 % des Aussenhandelswerts der Länder in West- und Zentralafrika. ANHANG I CEWAL Cewal Meir 1 B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 23 86) Angonave, Linhas Marítimas de Angola u.e.e. Caixa Postal 5953 Rua Cergüira Lukoki 31 Luanda Compagnie maritime belge Management WAD St. Katelijnevest 61 B-2000 Antwerpen (telefax (03)223 22 69/223 23 77) Compagnie maritime zaïroise (CMZ) 6e étage - UZB Center place de la Poste, BP 9496 Kinshasa, Zaïre (telefax 243(12)262 34) Dafra Line Rungsted Strandvej 113 DK-2960 Rungsted Kyst (telefax 45(42)57 14 46) Nedlloyd Lijnen BV Trade Directorate Europe Dept. LTE PO Box 240 NL-3000 DH Rotterdam (telefax 31(10)404 60 90) Portline, Transportes Marítimos Internacionais Sarl Rua Actor António Silva 7, 11 P-1600 Lisboa Scandinavian West Afrika Lines Ltd (SWAL) Fack S-403-36 S-Göteborg (telefax 46(31)64 53 70) Deutsche Afrika Linien-Wörmann Linie PO Box 500369/Palmaille 45 D-W-2000 Hamburg 50 (telefax 49(40)38 01 66 63) COWAC Cowac 1, rü du Pré Saint-Gervais F-93000 Pantin (telefax 33(1)48 91 94 45) Africa Ocean Lines Ltd 5 Creek Road Lagos, Nigeria Black Star Lines Ltd PO Box 2760 Accra, Ghana Cameroon Shipping Lines SA BP 4054 Douala, Cameroun Compagnie maritime belge Management WAD St. Katelijnevest 61 B-2000 Antwerpen Compagnie maritime zaïroise 6e étage - UZB Center place de la Poste, BP 9496 Kinshasa, Zaïre Navale Delmas Afrique (SNCDV) Tour Delmas-Vieljeux 31-32, quai de Dion-Bouton F-92811 Puteaux Cedex Deutsche Afrika Linien-Wörmann Linie PO Box 50 03 69/Palmaille 45 D-W-2000 Hamburg 50 Elder Dempster Ltd India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Estonian Shipping Company Pst 3/5 Tallinn, Estonia Europa Afrika Linie GmbH PO Box 10 60 47 D-W-2800 Bremen Guinea Gulf Lines Ltd India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Leif Högh and Co. PO Box 2596, Solli N-Oslo L. Martin SA Tour Delmas-Vieljeux 31-32, quai de Dion-Bouton F-92811 Puteaux Cedex Armement Maurel et Prom Tour Delmas-Vieljeux 31-32, quai de Dion-Bouton F-92811 Puteaux Cedex Compagnie béninoise de navigation maritime BP 2032 Cotonou, Bénin Compagnie sénégalaise de navigation maritime BP 683 Dakar, Sénégal Société togolaise de navigation maritime BP 4086 Lomé, Togo Nedlloyd Lines PO Box 240 NL-3000 DH Rotterdam Nigenbras Shipping Lines Ltd PO Box 2005 Lagos, Nigeria Nigerian Green Lines Ltd 27 Creek Road Lagos, Nigeria Société navale de l'Oüst Tour Franklin - Cedex 11 F-92081 Paris La Défense Palm Lines Ltd India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Polish Ocean Lines Ul Energetykow 3/4 PL-70952 Szczecin Société navale cännaise BP 6246 F-14066 Cän Société ivoirienne de transport maritime BP 1546 Abidjan, Côte-d'Ivoire Société nationale de transports maritimes BP 3841 Libreville, Gabon The East Asiatic Company Holbergsgade 2 DK-1099 Köbenhavn The Nigerian National Shipping Lines Ltd BP 617 Lagos, Nigeria The Scandinavian West Africa Line Fack S-403-36 S-Göteborg VEB Deutschfracht Seereederei Überseehafen D-O-25 Rostock UKWAL Ukwal Shipping 1st Floor, India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB (telefax 44 (051) 236 45 22) Elder Dempster India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Palm Lines Ltd India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB Guinea Gulf Lines Ltd India Buildings Water Street Uk-Liverpool L2 0RB Nigeria Green Lines Ltd 27 Creek Road Lagos, Nigeria Cameroon Shipping Lines SA BP 4054 Douala, Cameroun The Nigerian National Shipping Lines Ltd BP 617 Lagos, Nigeria Compagnie maritime zaïroise 6e étage - UZB Center place de la Poste, BP 9496 Kinshasa, Zaïre Société ivoirienne de transport maritime BP 1546 Abidjan, Côte-d'Ivoire Compagnie béninoise de navigation maritime BP 2032 Cotonou, Bénin Black Star Line (State Shipping Corporation) Ltd PO Box 2760 Accra, Ghana Providence Liner Shipping Inc. India Buildings Water Street UK-Liverpool L2 0RB ANHANG II Importe von Zaire "(× 1 000 ECU) "" ID="1">Frankreich> ID="2">76 283> ID="3">60 036> ID="4">50 276> ID="5">36 739"> ID="1">Belgien/Luxemburg> ID="2">802 887> ID="3">887 824> ID="4">722 404> ID="5">667 579"> ID="1">Niederlande> ID="2">18 050> ID="3">17 499> ID="4">17 160> ID="5">17 704"> ID="1">Deutschland> ID="2">187 353> ID="3">194 938> ID="4">164 611> ID="5">113 132"> ID="1">Vereinigtes Königreich> ID="2">23 113> ID="3">22 459> ID="4">19 917> ID="5">14 303"> ID="1">Dänemark> ID="2">1 758> ID="3">1 668> ID="4">718> ID="5">265 "> Exporte nach Zaire "(× 1 000 ECU) "" ID="1">Frankreich> ID="2">144 479> ID="3">141 996> ID="4">186 762> ID="5">91 116"> ID="1">Belgien/Luxemburg> ID="2">260 515> ID="3">291 605> ID="4">263 378> ID="5">154 641"> ID="1">Niederlande> ID="2">51 633> ID="3">56 762> ID="4">47 274> ID="5">35 729"> ID="1">Deutschland> ID="2">101 056> ID="3">99 556> ID="4">110 737> ID="5">85 739"> ID="1">Vereinigtes Königreich> ID="2">36 133> ID="3">42 166> ID="4">33 097> ID="5">21 292"> ID="1">Dänemark> ID="2">1 948> ID="3">1 368> ID="4">1 296> ID="5">1 099 ">