93/82/EWG: Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 1992 in einem Verfahren nach Artikel 85 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL, COWAC, UKWAL) und Artikel 86 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische, niederländische und portugiesische Text sind verbindlich)

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Avis juridique important | 31993D0082 93/82/EWG: Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 1992 in einem Verfahren nach Artikel 85 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL, COWAC, UKWAL) und Artikel 86 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL) (Nur der deutsche, englische, dänische, französische, italienische, niederländische und portugiesische Text sind verbindlich) Amtsblatt Nr. L 034 vom 10/02/1993 S. 0020 - 0043 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 23. Dezember 1992 in einem Verfahren nach Artikel 85 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL, COWAC, UKWAL) und Artikel 86 EWG-Vertrag (IV/32.448 und IV/32.450: CEWAL) (Nur der dänische, deutsche, englische, französische, italienische, niederländische und portugiesische Text sind verbindlich) (93/82/EWG)DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr (1), insbesondere auf Artikel 11 Absatz 1 und Artikel 19 Absatz 2, im Hinblick auf die gemäß Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gestellten Anträge vom 10. und 20. Juli 1987 auf Feststellung eines Verstosses, gestützt auf den Beschluß der Kommission, ein Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Beschwerdepunkten der Kommission zu äussern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Seeverkehrs, in Erwägung nachstehender Gründe: I. SACHVERHALT Einleitung (1) CEWAL (Associated Central West African Lines) ist eine Linienkonferenz; das Europa-Sekretariat befindet sich in Antwerpen (Meir 1, B-2000 Antwerpen, Belgien). CEWAL ist wie auch COWAC (Continent West Africa Conference), UKWAL (United Kingdom West Africa Lines Joint Service) und MEWAC (Mediterranean West Africa Conference) eine der Linienkonferenzen, die zwischen Europa und West- und Zentralafrika verkehren. In CEWAL sind Reedereien zusammengeschlossen, die im Liniendienst regelmässig zwischen Zaire/Angola und der europäischen Nordseeküste (ohne Vereinigtes Königreich) verkehren. Über den Verkehr zwischen Zaire/Angola und der französischen Westküste gibt es besondere Absprachen zwischen CEWAL und COWAC-Süd. CEWAL übernimmt im Auftrag von COWAC auch die Holztransporte von Pointe-Noire nach Europa (Atlantikhäfen). Continent West Africa Conference (COWAC) ist eine Linienkonferenz mit den beiden Sektionen COWAC-Nord und COWAC-Süd. COWAC-Nord umfasst Reedereien, die im Liniendienst regelmässig zwischen dem Nordkap und Belgien einerseits und Westafrika (Mauretanien/Republik Kongo) andererseits verkehren. COWAC-Süd umfasst Reedereien, die im Liniendienst regelmässig zwischen den französischen Häfen (von Dünkirchen bis Bayonne) und den afrikanischen Häfen (von Nouadhibou bis Angola) verkehren. UKWAL ist eine Konferenz, in der Reedereien zusammengeschlossen sind, die im Liniendienst regelmässig zwischen dem Vereinigten Königreich und Irland nach Westafrika (von Nouadhibou bis Moçamedes) verkehren. Die Mitglieder von CEWAL, COWAC und UKWAL sind in Anhang I aufgeführt. In der MEWAC-Konferenz sind Reedereien zusammengeschlossen, die im Liniendienst regelmässig zwischen Spanien, der Mittelmeerküste Frankreichs, Italien und dem ehemaligen Jugoslawien einerseits und Westafrika (von der Nordgrenze Mauretaniens bis zur Südgrenze Angolas) andererseits verkehren. (2) AIWASI (Association of Independant West African Shipping Interests) ist ein lockerer Interessenverband, der folgende unabhängige Reedereien aus der Gemeinschaft vertritt: Grimaldi (Italien), Cobelfret (Belgien) und OT Africa Line Ltd (Vereinigtes Königreich). Der Verband hat seinen Sitz in London. Der dänische Reedereiverband Danmarks Rederiforening mit Sitz in Kopenhagen vertritt die Interessen der grössten dänischen Schiffahrtsunternehmen, von denen die Märsk Line auch regelmässig zwischen Europa und Westafrika verkehrt. (3) Am 10. Juli 1987 ging bei der Kommission eine Beschwerde des dänischen Reedereiverbandes ein, mit der gemäß Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 - die Aufhebung der verschiedenen Systeme zur willkürlichen Aufteilung des Frachtaufkommens zwischen Westafrika und der Gemeinschaft und - die Gewährleistung des freien Zugangs zum Frachtmarkt für aussenstehende Reedereien ( "Aussenseiter") beantragt wurde. (4) Am 20. Juli 1987 erhielt die Kommission eine Beschwerde der dänischen Regierung, in der diese sich ebenfalls aufgrund von Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 für das Anliegen des dänischen Reedereiverbands einsetzte. (5) Am 7. September 1987 erhielt die Kommission eine Beschwerde von AIWASI gemäß Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, mit der "angewandte oder beabsichtigte wettbewerbswidrige Verhaltensweisen und Absprachen unter den Linienkonferenzen über den Seeverkehr mit Westafrika" gerügt wurden. Demnach wäre das gesamte Frachtaufkommen im Seeschiffsverkehr zwischen Europa und West- und Zentralafrika im Verhältnis 40: 40: 20 aufgeteilt worden (jeweils 40 % für die Reedereien des Ausgangs- und Ziellandes und 20 % für Dritte - Konferenzmitglieder oder Aussenseiter). Dadurch wären insbesondere die Konferenz-Aussenseiter in ihren Möglichkeiten eingeengt worden, den Wettbewerb mit den Konferenzen aufzunehmen. (6) Aufgrund dieser Beschwerden, die zumeist von Aussenseitern erhoben worden waren, führte die Kommission eine Untersuchung über die Verhaltensweisen der Reedereien in diesem Verkehrsgebiet durch und nahm Nachprüfungen am Sitz der Konferenzen, die im Liniendienst zwischen Europa und Westafrika verkehren (CEWAL, COWAC, MEWAC und UKWAL), und beim Sekretariat der Reederausschüsse (Secrétama) vor. Mit der Entscheidung 91/55/EWG vom 19. Dezember 1990 (2) setzte die Kommission gegen Secrétama eine Geldbusse von 5 000 ECU wegen unrichtiger Angaben auf ein Auskunftsverlangen fest. Am 1. April 1992 erließ sie eine zweite Entscheidung 92/262/EWG (3), in der festgestellt wird, daß die Reederausschüsse, die für den Verkehr zwischen Frankreich und elf west- und zentralafrikanischen Staaten eingesetzt wurden, gegen Artikel 85 EWG-Vertrag verstossende Vereinbarungen darstellen, und daß deren Verhaltensweisen gegen Artikel 86 verstossen. Gegen die Mitglieder dieser Ausschüsse wurden Geldbussen in Höhe von insgesamt 15,3 Millionen ECU festgesetzt. Die Fristen zur Einlegung eines Rechtsbehelfs gegen diese Entscheidung sind inzwischen abgelaufen. Am 6. April 1992 verhängte die Kommission in einer weiteren Entscheidung 92/237/EWG (4) eine Geldbusse gegen UKWAL, da die Konferenz eine durch Entscheidung angeordnete Nachprüfung nicht geduldet hatte. (7) Die vorliegende Entscheidung schließt sich an die genannten Beschwerden an, die sich auf sämtliche Tätigkeiten der Schiffahrtskonferenzen im Europa-Westafrika-Verkehr bezogen. A. Der Markt 1. Die Linienschiffahrt (8) Gegenstand dieser Entscheidung sind Verhaltensweisen bei der Beförderung von allgemeiner Fracht in der Linienschiffahrt zwischen den Häfen Nordeuropas und Zaire. (9) Der Aussenhandel zwischen den EG-Ländern Nordeuropas (einschließlich Nordseeanrainer) und Zaire (Zahlen hierzu in Anhang II) läuft über: i) den Luftweg - diese Beförderungsart betrifft nur geringe Mengen verderblicher oder hochwertiger Fracht; in Tonnen ausgedrückt ist der Luftfrachtanteil unbedeutend; ii) die Trampschiffahrt - hierbei werden von den Verladern besonders ausgerüstete Schiffe für den Transport von Massengütern (Öl, Erze, Getreide usw.) gechartert; iii) die Linienschiffahrt - Linienreedereien befördern regelmässig Fracht zwischen Europa und Afrika mit Containerschiffen, aber auch mit Stückgut- oder herkömmlichen Frachtern für Rohholz und Bananen und mit Schiffen, die gleichzeitig Massengüter und Container befördern können. (10) Die Linienschiffahrt bedient einen anderen Markt als die Trampschiffahrt. Die Trennung ist mit der zunehmenden Bedeutung des Containers in den letzten Jahren immer ausgepräger geworden: Container-Transporte sind weitaus rationeller als herkömmliche Transporte (bis zum Dreifachen, im Hafenumschlag sogar bis zum Siebenfachen, womit sich die Umschlagzeiten der Schiffe stark verringern (5), so daß es sich wirtschaftlich nicht mehr lohnt, eine containerfähige Ladung als Massengut mit Charterschiffen befördern zu lassen. Das Chartern eines Schiffs für Güter, die sich nicht in Containern befördern lassen, ist auch nur bei grösseren Mengen zu rechtfertigen, es sei denn, mehrere Verlader würden ihre Fracht zusammenlegen. (11) Für Vergleichszwecke hat das Sekretariat der Reederausschüsse zwischen Frankreich und der Mehrheit der frankophonen Länder der Westküste Afrikas (Secrétama) auf Ersuchen der Kommission das Frachtaufkommen im Linienverkehr zwischen Frankreich und Togo, Benin, Gabun, Kongo und Niger, dem Secrétama-Verkehrsgebiet, ermittelt (6). Nach Angaben von Secrétama, die sich auf eine neunundneunzig Positionen umfassende Aufstellung des französischen Zolls stützen, werden als Massengut (hauptsächlich mit Charterschiffen, selten auch mit geeigneten Schiffen der Linienreedereien) Getreide, Stahl, Zucker, Mineralöl, Mineralölerzeugnisse und Malz befördert. Nach Auffassung eines konferenzunabhängigen Reeders der Westafrika-Fahrt sind hierbei noch Erze, Salz und Schwefel hinzuzufügen. Die übrige Fracht werde im Liniendienst befördert. Ein von den französischen Mitgliedern der Reederausschüsse zitierter Schiffahrtsexperte hat diese Aussage im wesentlichen bestätigt und erläutert, daß sich das Frachtaufkommen in der Linienschiffahrt zwischen Europa und Westafrika aus der Aussenhandelsstatistik von Eurostat ableiten lässt, wobei die Warengruppen 10 (Getreide), 25 (Salz, Schwefel), 27 (mineralische Brennstoffe), 89 (See- und Flußschiffahrt) abzuziehen sind. (12) Die Kommission gelangte daraufhin zu der Auffassung, daß für den grössten Teil der Fracht - containerfähige Güter, teilweise auch Massengut - zwischen Frankreich und West- und Zentralafrika fast ausschließlich die Linienschiffahrt in Betracht kommt. 2. Das Angebot der Linienschiffahrt (13) Die Märkte, in denen CEWAL und die anderen euro-afrikanischen Konferenzen (UKWAL und COWAC) tätig sind, bestehen aus der Gesamtheit der Linienverkehrsrouten zwischen der Gemeinschaft (ohne Mittelmeer) (7) und der Küste Westafrikas (von Mauretanien bis Angola). (14) Die in Anhang I aufgeführten Mitglieder von CEWAL bieten neben den Reedereien Grimaldi (Italien) und Cobelfret (Belgien), die einen gemeinsamen Liniendienst betreiben (G& C Africa Line), regelmässige Beförderungsleistungen im Linienverkehr zwischen den Nordseehäfen und Zaire und Angola an. Nach den von CEWAL erteilten Auskünften entfielen im Jahr 1989 ungefähr [ . . .] % (8) des Zaire-Geschäftes in ihrem Fahrgebiet auf die CEWAL. Im Jahr 1991 betrug dieser Anteil [ . . .] %. Über den weniger bedeutsamen Verkehr von und nach Angola liegen offenbar keine zuverlässigen Angaben vor; diese Entscheidung betrifft daher nur das Verhalten von CEWAL im Verkehr zwischen Europa und Zaire. (15) Auf die Konferenzen COWAC und UKWAL entfielen ebenfalls bedeutsame Marktanteile in ihrem jeweiligen Fahrgebiet. B. Rechtsrahmen (16) Die Mitglieder von CEWAL haben behauptet, daß einige der in dieser Entscheidung beanstandeten Verhaltensweisen das Ergebnis staatlichen Einwirkens seien, das seinen Niederschlag in verbindlichen Rechtsakten gefunden habe. Bevor im einzelnen auf die Arbeits- und Vorgehensweise von CEWAL eingegangen wird, ist zunächst der Rechtsrahmen für die Tätigkeiten dieser Konferenz zu untersuchen. 1. UNCTAD-Verhaltenskodex (17) Bis weit in die Nachkriegszeit fuhren im Linienfrachtverkehr zwischen Europa und West- und Zentralafrika ausschließlich europäische Reedereien, die überwiegend in Schiffahrtskonferenzen zusammengeschlossen waren. Mit der Erlangung ihrer Unabhängigkeit wollten die afrikanischen Länder aktiver am Frachtgeschäft ihres Aussenhandels teilhaben, weshalb sie - eigene Schiffahrtsunternehmen gründeten und - für diese eine Aufnahme in die Konferenzen und eine "angemessene" Beteiligung am Frachtaufkommen forderten. (18) Diese Forderungen veranlassten die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD), im Jahr 1974 einen Verhaltenskodex (UNCTAD-Kodex) für Linienkonferenzen zu erlassen. Dieser Kodex sah vor, daß sich die Reeder des Ausgangs- und des Ziellandes die Konferenzfracht auf einer Strecke je zur Hälfte teilen und Reedereien aus dritten Ländern, die der Konferenz angehören, einen Anteil an der Konferenzfracht von rund 20 % erhalten. Die Konferenzen müssen gemäß dem Verteilerschlüssel von 40: 40: 20 jeweils 40 % der Konferenzfracht den Reedern der beiden beteiligten Länder einer Linienstrecke und 20 % den Konferenzreedern aus dritten Ländern zuteilen. Der Schlüssel ist unter Berücksichtigung der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 des Rates vom 15. Mai 1979 über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen durch die Mitgliedstaaten oder über den Beitritt der Mitgliedstaaten zu diesem Übereinkommen (9) auch auf eine Linienkonferenz wie CEWAL, deren Verkehr von dem UNCTAD-Kodex erfasst wird, anwendbar. Der Rat hat am 15. Mai 1979 die genannte Verordnung erlassen, um eine gemeinsame Haltung der Mitgliedstaaten zu dem Verhaltenskodex und dessen Ratifizierung im Einklang mit dem EWG-Vertrag zu ermöglichen. Die Bedeutung der Seeverkehrsdienste als Antriebskraft für die wirtschaftliche Entwicklung und Förderung des Handels zwischen den AKP-Staaten und der Gemeinschaft wird im dritten und im vierten Lomé-Abkommen anerkannt. Beide Abkommen betonen die Bedeutung des Verhaltenskodex für Linienkonferenzen und stellen den Grundsatz auf, daß die Vertragsparteien die Aussenseiter-Reedereien nicht daran hindern dürfen, den Wettbewerb mit einer Konferenz aufzunehmen, sofern sie die Grundsätze eines lauteren Geschäftswettbewerbs befolgen. Ausserdem sehen diese Abkommen vor, daß die Verkehrsdienste der Trampschiffahrt nicht behindert werden dürfen. 2. Die Entschließungen der CMEAOC (19) Im Jahr 1975 haben die Verkehrsminister der west- und zentralafrikanischen Länder die "Conférence Ministérielle des États de l'Afrique de l'Oüst et du Centre pour le Transport Maritime (CMEAOC)" als ständige Einrichtung geschaffen. CMEAOC hat in mehreren Entschließungen die Mitgliedstaaten zum Aufbau afrikanischer Handelsflotten und zum Erlaß entsprechender Gesetze aufgefordert, um - den Reedereien des eigenen Landes den Vorrang bei der Frachtzuteilung zu sichern, und - die Frachtaufteilung nach dem Schlüssel 40: 40: 20 zu gewährleisten. Diese Entschließungen berufen sich grösstenteils auf den Verhaltenskodex der UNCTAD und betreffen die gesamte Linienschiffahrt (10). Andere CMEAOC-Entschließungen betreffen den Massengut-Transport (der nicht unter den UNCTAD-Kodex fällt), um auch hier eine Beteiligung der west- und zentralafrikanischen Länder an dem Frachtaufkommen ihres Aussenhandels zu sichern. C. Verhalten von CEWAL 1. Die Abmachung zwischen CEWAL und OGEFREM (Office Zaïrois de Gestion du Fret Maritime) (20) Bis 1972 wandte die CEWAL-Konferenz ausschließlich ein System von Treueabmachungen mit nachträglich vergüteten unterschiedlichen Rabatten an. Diese Regelung bewirkte - erstens eine Treuepflicht für die Verkehrsnutzer, da die Verlader ihre gesamte Fracht während zwei aufeinanderfolgenden Anwendungszeiträumen (grundsätzlich sechs Monate) bei der Konferenz verladen mussten, um zum Ende des zweiten Zeitraums den Rabatt für den ersten Zeitraum zu erhalten. Wenn der Verlader vor Ablauf des zweiten Anwendungszeitraums beschloß, sich an eine unabhängige Reederei zu wenden, verlor er den Anspruch auf Rabatt nicht nur für diesen, sondern auch für den ersten Anwendungszeitraum; - zweitens die Verringerung der zairischen Devisenreserven (die Banken von Zaire müssten zairischen Verladern die Devisen für die Fracht - zum vollen Tarif - zuweisen, während der Rabatt von der Konferenz erst später in Europa gezahlt und offenbar das Geld von den Verladern gewöhnlich nicht nach Zaire zurückgeführt wurde). (21) Im Jahr 1972 erklärte sich CEWAL auf Ersuchen der zairischen Behörden, die Devisenersparnisse erzielen wollten, zum Abschluß neuer Treueabmachungen bereit, um CEWAL-treuen Verladern einen Sofortrabatt in Form einer niedrigeren Frachtrate einzuräumen; im Gegenzug wies die Banque du Zaïre die Banken des Landes an (Rundschreiben Nr. 139(IV) vom 13. Januar 1972), künftig nur den Verladern Devisen zuzuteilen, die ausschließlich mit der CEWAL-Konferenz zusammenarbeiten. Dieses Rundschreiben hat folgenden Wortlaut: "La Banque du Zaïre, agissant en vertu de l'Ordonnance-loi no 67/272, du 23 juin 1967, définissant ses pouvoirs dans le domaine de la réglementation du change, arrête les dispositions suivantes en matière de: . . . IV. TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES IMPORTÉES OU EXPORTÉES Les marchandises importées en République du Zaïre au départ des ports allemands, belges, hollandais et scandinaves, ou exportées de la République du Zaïre à destination de ces ports, doivent dorénavant être transportées par les navires des armements affiliés à la conférence maritime }Associated Central West Africa Lines' (CEWAL), à laquelle participe la Compagnie Maritime Zaïroise. Les banques agréées ne sont plus autorisées à régler en monnaies étrangères le coût des transports maritimes qui, n'ayant pas respecté ces dispositions réglementaires, ne bénéficient pas du rabais immédiat, figurant en facture. A l'exportation les banques agréées ne sont pas autorisées à valider les modèles }E' sans les assortir de cette clause (Siehe Anhang III) (11)." Nach diesem Rundschreiben mussten sämtliche Devisendokumente den Vermerk ,Verladung in CEWAL-Schiff' enthalten. Der CEWAL-Unterlage vom 25. August 1988 mit den Initialen A.G.H. (für André G. Heylens, dem Generalsekretär von CEWAL), ist zu entnehmen, daß dieses Rundschreiben den Schutz von CEWAL gegenüber Konferenz-Aussenseitern bezweckte, den die Konferenz nach ihrer Einwilligung in Treuevereinbarungen mit Sofortrabatten anstelle nachträglich vergüteter Rabatte verloren hatte. (22) OGEFREM war im Jahr 1980 als eine "Einrichtung zur Verwaltung der zairischen Frachten" gegründet worden. OGEFREM nahm seine Tätigkeit im Jahr 1983 auf. In den Jahren 1984 und 1985 forderten die CMB (Compagnie maritime belge) und andere europäische Schiffahrtsgesellschaften die belgische, die niederländische und die deutsche Regierung sowie die Kommission auf, gemeinsam mit den Behörden verschiedener afrikanischer Staaten, darunter Zaire, zu intervenieren, um dem System der Frachtzuteilung durch Frachtämter ein Ende zu bereiten. Mit Schreiben vom 29. August 1985 wies die CMB OGEFREM darauf hin, daß die drei betroffenen Regierungen mit der CMEAOC (siehe oben Randnummer 19) Gespräche aufgenommen hätten, um die einseitigen Kontrollmaßnahmen und die damit verbundenen Zahlungen, die mit dem UNCTAD-Verhaltenskodex nicht vereinbar waren, zu beenden. CMB teilte OGEFREM in diesem Brief mit, daß die belgische Regierung sie vor der Anwendung ausländischen Rechts betreffend den internationalen Seeverkehr in Belgien gewarnt hatte. OGEFREM antwortete CMB am 4. September 1985, daß die drei betroffenen Regierungen und die CMEAOC am 3. Juli 1985 übereingekommen seien, ein System der Cargoreservierung zu errichten. OGEFREM hoffte, daß die CMB sich zwischenzeitlich weiter an das bestehende System halten würde, wie sie es in der zweiten Hälfte des Jahres 1984 getan hatte. (23) Im Dezember 1985 beschloß die Banque du Zaïre, künftig jedem zairischen Verlader Devisen bereitzustellen, der ein Schiffahrtsunternehmen in Anspruch nimmt, das "seine Kaution gestellt und seine Frachtraten vorher mit OGEFREM abgestimmt hat". Damit wurde der amtliche Vermerk "Verladung in CEWAL-Schiff", mit dem gemäß dem genannten Rundschreiben Devisendokumente zu versehen waren, hinfällig (siehe Anhang III). (24) Wie aus der in Randnummer 21 erwähnten Unterlage vom 25. August 1988 hervorgeht, hat CEWAL angesichts dieser neuen Lage im Dezember 1985 nach Konsultierung mit OGEFREM ein Kooperationsabkommen geschlossen. Artikel 1 dieses Abkommens lautet: "L'OGEFREM, tenant compte des prérogatives légales lui confiées, et la Conférence CEWAL veilleront à ce que l'ensemble des marchandises à transporter dans le cadre du champ d'action de la Conférence CEWAL soit confié aux armements membres de cette conférence maritime. Avec l'accord explicite des deux parties concernées, des dérogations pourront être accordées". Nach Artikel 2 dieses Abkommens tragen "OGEFREM und das Sekretariat der CEWAL-Konferenz Sorge für die Kontrolle des Verkehrs von und/oder nach Zaire und von den Häfen aus, die im Fahrgebiet der CEWAL-Konferenz liegen". Die Zweiseitigkeit dieses Abkommens wird durch Artikel 11, wonach jede Partei das Abkommen mit einjähriger Kündigungsfrist beenden kann, bekräftigt. (25) Entgegen Artikel 1 des Abkommens gab OGEFREM ohne Zustimmung von CEWAL einem Konferenz-Aussenseiter eine Zusage für 2 % des zairischen Frachtaufkommens (damit blieben CEWAL noch 98 %). (26) Seither hat CEWAL, um - wie zahlreiche Papiere im Besitz der Kommission zeigen - die Tätigkeit des wichtigsten Wettbewerbers der Konferenz im Zaire-Verkehr zu behindern, auf Sitzungen oder im Schriftverkehr (12) - OGEFREM daran erinnert, daß Artikel 1 des Kooperationsabkommens einzuhalten sei; - OGEFREM auf die "regelwidrigen" Transporte durch den Aussenseiter aufmerksam gemacht; - Sanktionen wegen dieser Transporte gefordert. Im übrigen hat CEWAL für den Fall, daß OGEFREM sich weiterhin weigern sollte, der Konferenz wie im Kooperationsabkommen vorgesehen, die Monopolstellung einzuräumen, die Möglichkeit erwogen, - das System der nachträglichen Rabatte wiedereinzuführen (13); - die Zahlung gemäß Artikel 7 des Abkommens einer Überlassungsprovision von [ . . . ] % des Frachtaufkommens an OGEFREM auszusetzen (Protokoll der CEWAL-Sitzung vom 21. September 1989). CEWAL hat OGEFREM angedroht, die Zahlung der in dem Abkommen vorgesehenen Provisionen auszusetzen, wenn OGEFREM sich weiterhin weigern sollte, der Konferenz (gemäß dem unter Randnummer 24 angeführten Kooperationsabkommen) die Monopolstellung einzuräumen (14). (27) Den Ausführungen unter den Randnummern 20 bis 26 ist zu entnehmen, daß CEWAL an der Ausarbeitung und Durchführung der betreffenden Maßnahmen im Verkehr zwischen den Nordseehäfen (ohne Vereinigtes Königreich) und Zaire beteiligt war. Die Konferenz wickelt fast den gesamten Aussenhandel zwischen Zaire und Kontinental-Nordeuropa ab. Folgende Maßnahmen wurden hierzu getroffen: - anfänglich wurden als Gegenleistung für die Sofortrabattregelung von den Währungsbehörden Vorschriften erlassen, wonach nur Verlader Devisen erhalten, die auf die Konferenz-Dienste zurückgreifen; - anschließend erhielt die Konferenz durch ein Abkommen mit OGEFREM grundsätzlich die Befugnis, keinen Wettbewerb auf ihrem Markt zu dulden (Artikel 1), sowie Befugnisse zur Kontrolle des Frachtaufkommens (Artikel 2). 2. Treuevereinbarungen (28) Die CEWAL-Konferenz schloß Treuevereinbarungen mit den Verladern, die ihre Dienste zwischen Nordeuropa und Zaire in Anspruch nehmen. Die wichtigsten Klauseln dieser Verträge (von der Konferenz entworfener Mustervertrag) lassen sich wie folgt zusammenfassen: 1. der Verlader führt der Konferenz seine gesamte in deren Gebiet zu befördernde Fracht einschließlich fob-Lieferungen zu; 2. er erhält einen Sofortrabatt von 12,5 %; 3. die Konferenzmitglieder verpflichten sich, "to make space avail