2004/170/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Oktober 2003 über die Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen, die Spanien dem Unternehmen Industria de Turbo Propulsores, SA (ITP) für den Standort Zamudio (Baskenland) gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3525) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Regierung an der INTERREG-Initiative mit dem Ziel, die technologischen und kommerziellen Beziehungen zwischen den Regionen des Baskenlandes und Aquitanien auszubauen. Bemerkungen zur Stellungnahme von Pratt & Whitney (64) Was die Argumentation betreffend die Beihilfeintensität anbelangt, d. h. die Verbindung mit den Rolls-Royce für das Projekt TRENT 500 gewährten Beihilfen, vertreten die spanischen Behörden die Meinung, dass diese Argumentation auf der irrigen Annahme beruht, Rolls-Royce sei der einzige private Gesellschafter von ITP und alle übrigen Anteile stuenden im Besitz des Staates oder von Gebietskörperschaften. ITP sei ein mehrheitlich in Privatbesitz befindliches Unternehmen, dessen einziger öffentlicher Gesellschafter SEPI mit einer Kapitalbeteiligung von 26,65 % sei. Der Rest teile sich auf die privaten Unternehmen SENER (26,65 %) und Rolls-Royce (46,7 %) auf. Angesichts des privatrechtlichen Charakters des Unternehmens seien die öffentlichen Beihilfen, die ITP in Spanien erhalten hat, daher als unabhängig von denjenigen Beihilfen zu betrachten, die das Vereinigte Königreich einem britischen Unternehmen gewährt hat. Die zugunsten von ITP gewährten Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen bezogen sich nämlich auf Investitionen in Kapital, Engineering und tatsächliches Entwicklungsmaterial, wofür keine andere staatliche Beihilfe gewährt wurde. Außerdem entsprachen die Bedingungen für die Zulassung von ITP als Risikopartner den Marktbedingungen, ohne dass es eine Prämie oder bevorzugte Behandlung durch Rolls-Royce gegeben hätte. Es liege daher weder eine Doppelgleisigkeit der Arbeiten noch eine Überschneidung mit aus dem Vereinigten Königreich stammenden Beihilfen vor. Was die Auffassung von Pratt & Whitney angeht, der TRENT 500 sei die Weiterentwicklung eines Motors, weisen die spanischen Behörden darauf hin, dass sich auch die Entwicklung eines neuen Motors auf zusätzliche, aus früheren Motoren gewonnene Erkenntnisse stützt. Dieses Prinzip, das für alle Hersteller gelte, ermöglichte es, die Entwicklungskosten deutlich zu senken. Die Beihilfe sei daher in jedem Fall im Verhältnis zu den tatsächlichen Entwicklungskosten und nicht im Verhältnis zu den Kosten für die Entwicklung eines vollständig neuen Motors zu beurteilen. Die spanischen Behörden halten fest, dass die Beihilfe einen Anreiz für ITP darstellt, in einem neuen Tätigkeitsbereich Fuß zu fassen, und dass ITP daher nicht über die Erfahrung anderer Unternehmen verfügt. Im Hinblick auf den Innovationsgrad der Turbine betonen die spanischen Behörden, dass die verwendete Konstruktion und Technologie im Vergleich zu anderen Niederdruckturbinen von Rolls-Royce oder anderer Hersteller völlig neu sind. Die spanischen Behörden weisen erneut darauf hin, dass die Beihilfe zugunsten von ITP für Kosten gewährt wurde, die dem Unternehmen tatsächlich entstanden sind, ohne dass diese in irgendeiner Weise durch staatliche Beihilfen seitens des Vereinigten Königreichs verringert worden wären. Abschließend vertreten die spanischen Behörden die Ansicht, dass es ihnen nicht zusteht, sich zu Buchführungskriterien von Rolls-Royce zu äußern und erinnern daran, dass Rolls-Royce und ITP zwei völlig unterschiedliche Unternehmen sind. (65) In Hinblick auf den Anreizeffekt sind die spanischen Behörden der Meinung, dass Pratt & Whitney deshalb zur Auffassung gelangt, es bestuende weder ein technisches noch ein kommerzielles Risiko, weil die Zertifizierung des TRENT 500-Motors im Dezember 2000 stattfand und somit die FuE-Tätigkeiten für Pratt & Whitney vor der ersten Ankündigung der Zertifizierung des Motors abgeschlossen waren. Die spanischen Behörden vertreten jedoch die Ansicht, dass sich viele dieser Tätigkeiten überlagern, insbesondere unter Berücksichtigung der verschiedenen Ebenen: Motor, System und Untersystem. Ferner würden künstlich zahlreiche Ankündigungen vorgenommen, um das Programm des Kunden zu schützen und das kommerzielle Image des Projekts zu erhalten. Die spanischen Behörden weisen darauf hin, dass der Standard der im Dezember 2000 zertifizierten Turbine die Anforderungen nicht erfuellte und dass der Motor in Wirklichkeit nach einer Grundnorm für Niederdruckturbinen zertifiziert wurde, um das Entwicklungsprogramm für das Flugzeug, dass er antreiben soll, nicht zu blockieren. Zwischen dieser Norm und der darauf folgenden wurden in der Weiterentwicklung der Technologie entscheidende Änderungen vorgenommen und getestet. Diese Änderungen seien das Teilergebnis paralleler FuE-Pläne und zeigten das Ausmaß des technologischen Risikos und die etwaigen wirtschaftlichen Auswirkungen auf ein kleines Unternehmen wie ITP. Die spanischen Behörden betonen, dass die Verzögerung des ursprünglichen Plans aufgrund der Konstruktion der zweiten Version zu einem Aufschub der vorwettbewerblichen Entwicklung zwang und dass aus dem Umstand, dass die Anmeldung bei der Kommission erst erfolgte, als das Projekt bereits weit fortgeschritten war, nicht geschlossen werden darf, dass die Beihilfe weniger notwendig sei. Abschließend vertreten die spanischen Behörden die Ansicht, dass das Vorliegen von Aufträgen oder Kaufabsichtserklärungen das Risiko der Nichteinhaltung technischer Vorschriften nicht ausschließen kann, da die Aufträge nicht nur keine Vorfinanzierung darstellen, sondern im Fall der Nichterfuellung beträchtliche Vertragsstrafen zur Folge haben. (66) Im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung vertreten die spanischen Behörden die Meinung, dass das von Pratt & Whitney dargelegte Projektmodell für die Konstruktion von Motoren nicht unbedingt das einzige mögliche Modell ist und dass andere OEM selbstverständlich auch andere Modelle wählen können, die nicht zwangsläufig mit diesem übereinstimmen müssen. Laut den spanischen Behörden können jedenfalls wesentliche Unterschiede zwischen den Vorgehensweisen eines OEM wie Pratt & Whitney und denjenigen eines Unternehmens wie ITP festgestellt werden. Der Anteil der vorwettbewerblichen Entwicklung sei bei einem Lieferanten von Untersystemen wesentlich größer als bei einem OEM, da Ersterer keine Vermarktungs-, Zertifizierungs- oder Verkaufsaktivitäten für die Motoren übernehme, sondern rein technische Aufgaben erfuelle. Ferner sei die Verfügbarkeit der vorhandenen Technologie (Unternehmensgeschichte) bei einem traditionell auf dem Markt präsenten Unternehmen wie Pratt & Whitney eine andere als bei einem mittelgroßen Unternehmen, das wie ITP erst zwölf Jahre auf dem Markt tätig ist. Ein OEM könne eine Niederdruckturbine beispielsweise als Nebenprodukt einer Hochdruckturbine betrachten, während für ITP, einen Niederdruckturbinenlieferanten, kein Bezug zur Technologie von Hochdruckturbinen oder anderen Turbinen gegeben sei, weshalb der rein technologische Gehalt dieser Tätigkeiten verhältnismäßig größer sei als für einen OEM. Schließlich sind die spanischen Behörden der Ansicht, dass die Tätigkeiten, zu denen die Kommission ihre Zweifel geäußert hat, für ITP sehr wohl Tätigkeiten vorwettbewerblicher Entwicklung darstellen, da sie sich auf die Erstentwicklung bestimmter Methoden und Verfahren beziehen. (67) Was die Förderfähigkeit der Kosten angeht, vertreten die spanischen Behörden die Auffassung, dass der Kommission alle erforderlichen Informationen zur Verfügung standen, um zu diesem Punkt und insbesondere zum konkreten Inhalt jeder einzelnen Tätigkeit Stellung nehmen zu können. Da diese Informationen für Pratt & Whitney nicht vorlagen, als die Stellungnahme zur Zertifizierung und den Tätigkeiten nach der Zertifizierung abgegeben wurde, entbehrt diese Stellungnahme jeder Grundlage. 8. WÜRDIGUNG (68) Die von den spanischen Behörden vorgesehenen Maßnahmen verschaffen dem Beihilfeempfänger einen Vorteil, indem sie das Unternehmen von einem Teil der Investitionskosten und einem Teil der Forschungskosten entlasten, die es eigentlich tragen müsste. Dieser Vorteil hat selektiven Charakter gegenüber anderen Unternehmen, die ähnliche Investitionen tätigen oder Forschungsprojekte durchführen wollen. Er kann ferner zu einer Beeinträchtigung des innergemeinschaftlichen Handels führen, sei es auch nur deshalb, weil die gegenständlichen Projekte auf die Entwicklung und Fertigung von Produkten abzielen, die an Rolls-Royce geliefert und daher in das Vereinigte Königreich exportiert werden sollen, während ITP andererseits als Zulieferer verschiedener europäischer Unternehmen tätig ist. Die Zuschüsse oder zinslosen Darlehen schließlich werden direkt von der baskischen Regierung gewährt, und es ist daher davon auszugehen, dass die Vorteile aus staatlichen Mitteln finanziert werden. Die fraglichen Maßnahmen stellen daher staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. (69) Wie unter Randnummer 26 dieser Entscheidung festgestellt wurde, äußerte die Kommission Zweifel über dieses Projekt. Im Folgenden werden die daraus resultierenden Probleme geprüft, wobei das Forschungs- und Entwicklungsbeihilfevorhaben und das Investitionsbeihilfevorhaben getrennt analysiert werden. A. Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen Definition bestimmter Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten als Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung (70) Die Kommission stellt einleitend fest, dass die Würdigung in Übereinstimmung mit der gemeinschaftlichen Beihilferegelung für staatliche Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen auf der Förderfähigkeit der mit konkreten Investitionen verbundenen Kosten basiert. Aus der Tatsache, dass andere Investitionen, auch wenn sie mit demselben Projekt in Zusammenhang stehen, ebenfalls Gegenstand staatlicher Beihilfen sind, kann daher nicht die Unvereinbarkeit des untersuchten Projekts mit dem EG-Vertrag abgeleitet werden. Dies gilt in noch größerem Maße für Investitionen im Rahmen eines anderen Projekts. Die Kommission muss daher die Argumentation von Pratt & Whitney betreffend die Beihilfen, die das Unternehmen Rolls-Royce im Rahmen seiner eigenen Investitionen für das Projekt TENT 500 und die Projekte TRENT 600 und TRENT 900 erhalten hat, zurückweisen. (71) In ihrer Entscheidung betreffend die staatliche Beihilfe zugunsten von Rolls-Royce für die Entwicklung der Triebwerke TRENT 600 und TRENT 900(13) definierte die Kommission die verschiedenen Entwicklungsphasen eines Flugzeugmotors anhand der in Anlage I des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens festgelegten Forschungsphasen. (72) Gemäß dieser Definition handelt es sich bei den Tätigkeiten, die der Zertifizierung des Motors vorausgehen, um FuE-Aktivitäten im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens, da sie eine ebenso geringe Marktnähe aufweisen wie die Tätigkeiten vorwettbewerblicher Entwicklung. (73) Im Gegensatz dazu war die Kommission in derselben Entscheidung der Ansicht, dass die Zertifizierung des Motors und vor allem die Tätigkeiten nach der Zertifizierung zu nahe am Markt stattfinden, als dass sie im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens als FuE-Tätigkeiten gelten könnten. (74) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass sie bei dem Projekt, das Gegenstand dieser Entscheidung ist, denselben Ansatz wählen muss wie bei der Analyse des oben erwähnten britischen Projekts. Sie kann den von Pratt & Whitney nahe gelegten Ansatz nicht für richtig befinden. Dieser Ansatz würde den Umfang der "Forschung und Entwicklung" ausschließlich auf sehr frühe Arbeiten beschränken, die bereits vor dem Bau eines ersten Prototyps erfolgen, auch wenn dieser kommerziell nicht verwertbar ist. Dieser Ansatz würde der Logik des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens eindeutig widersprechen, da dieser ausdrücklich den Bau von Prototypen als Bestandteil der Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten vorsieht. (75) Im gegenständlichen Fall ist ferner zu berücksichtigen, dass die von ITP durchgeführten Arbeiten auf die Entwicklung von Motorteilsystemen und nicht des gesamten Motors abzielen. Die Zertifizierungstätigkeiten, die zur Abgrenzung der von ITP im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens durchgeführten FuE-Aktivitäten herangezogen werden müssen, wurden nicht berücksichtigt, wobei die Tätigkeiten, die nicht unter diese Definition fallen, demnach diejenigen sein müssen, die auf die Zertifizierung des Motors mit den von ITP entwickelten Turbinen im Rahmen dieses Projektes ausgerichtet sind und nicht etwaige frühere Zertifizierungen des Motors mit anderen Turbinen. Diese Unterscheidung ist im Fall des TRENT-500-Motors besonders wichtig, der aus vom Flugzeugbauer auferlegten Termingründen Gegenstand einer ersten, bereits im Dezember 2000 abgeschlossenen Zertifizierung durch Rolls-Royce war, die jedoch mit einer anderen Turbine erfolgte, welche nicht alle Merkmale der von ITP im Rahmen dieses Projekts entwickelten Turbine aufwies. Diese erste Zertifizierung, die keinen Bezug zu diesem Projekt aufweist, lässt daher nicht - wie dies das Unternehmen Pratt & Whitney nahe legt - den Schluss zu, dass jegliche Tätigkeit, die im Rahmen dieses Projekts nach dem Dezember 2000 erfolgte, keine FuE-Tätigkeit im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens darstelle. (76) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die mit der Zertifizierung der Turbine mit hoher Schubleistung verbundenen Kosten sowie die Maßnahmen an dieser Turbine nach der Zertifizierung nicht als FuE im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens betrachtet werden können. Der Betrag von 682560989 ESP (4102274 EUR) muss daher vom Gesamtbetrag der von den spanischen Behörden angemeldeten förderfähigen Kosten abgezogen werden. (77) Bezüglich der Kosten der Motortests in Verbindung mit der Turbine mit hoher Schubleistung stellt die Kommission fest, dass die spanischen Behörden angaben, dass nur einige dieser Prüfungen, und zwar die "Fan-Blade-Off-Tests" und die Typenprüfungen, Teil des Zertifizierungsprozesses waren. Aus den oben angeführten Gründen stellen diese Zertifizierungsprüfungen keine FuE-Tätigkeiten im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens dar. Die Kommission vertritt hingegen die Auffassung, dass die übrigen Prüftätigkeiten als Tätigkeiten vor der Zertifizierung des Motors mit der neuen Turbine von ITP zu betrachten sind, und dies auch dann, wenn diese Tätigkeiten erst nach der Zertifizierung des Motors im Dezember 2000, die mit einer anderen, leistungsschwächeren Turbine erfolgte, durchgeführt wurden. Somit sind die letztgenannten Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung zuzuordnen. (78) Die spanischen Behörden gaben an, dass der Anteil der oben erwähnten Zertifizierungsprüfungen an den Gesamtkosten der Motortests für die Turbine mit hoher Schubleistung bei 15,6 % lag. Die Kommission ist daher der Meinung, dass von der Summe der förderfähigen Kosten ein Betrag in Höhe von 15,6 % der Gesamtkosten in Abzug zu bringen ist. Folglich sind 29577643 ESP (177765 EUR) vom Gesamtbetrag der von den spanischen Behörden angemeldeten förderfähigen Kosten abzuziehen. (79) In Bezug auf das Projekt der Turbine mit geringer Schubleistung hatte die Kommission Zweifel an der Förderfähigkeit der Kosten, die mit der fertigungsrelevanten Unterstützung, der Werkzeugfertigung und der integrierten logistischen Unterstützung verbunden sind, geäußert. Die Kommission vertrat die Ansicht, dass diese Tätigkeiten auf die Fertigung oder Wartung der Motoren in der Endversion, so wie sie vermarktet werden sollen, abzielten. (80) In Bezug auf die fertigungsrelevante Unterstützung gaben die spanischen Behörden an, dass diese Tätigkeit ein hohes Maß an Innovation für Konstruktion und Fertigung sowie umfassende technische Diskussionen betreffend die Qualität und Kapazität des Fertigungsprozesses impliziert. Die Kommission stellt dies nicht in Frage, ist jedoch der Meinung, dass diese ihre Bedenken zur Frage, ob es sich nun um FuE-Tätigkeiten handelt oder nicht, nicht ausräumen können. (81) Erstens reicht die Tatsache, dass diese Tätigkeiten ein hohes Maß an Innovation aufweisen, nicht aus, um den Schluss zu ziehen, dass es sich um FuE-Tätigkeiten im Sinne des Gemeinschaftsrahmens handelt. In Punkt 2.3 des Gemeinschaftsrahmens wird außerdem eindeutig darauf hingewiesen, dass bestimmte Tätigkeiten zwar als innovativ angesehen werden können, ohne deshalb aber in den Anwendungsbereich des Gemeinschaftsrahmens zu fallen. (82) Zweitens ändern umfassende technische Überlegungen bei dieser Aufgabe nichts an der Tatsache, dass diese Tätigkeit dem Produktionsprozess des Motors in seiner marktfähigen Form zuzuordnen ist, was insbesondere daraus abgeleitet werden kann, dass auch die Qualitätsaspekte des Prozesses berücksichtigt werden. Die Definition der vorwettbewerblichen Entwicklung in Anlage I des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens, dritter Gedankenstrich, schließt ausdrücklich diejenigen Tätigkeiten aus, deren Ergebnisse für industrielle Anwendungen oder eine kommerzielle Nutzung umgewandelt oder verwendet werden können. (83) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die fertigungsrelevante Unterstützung in Zusammenhang mit der Turbine mit geringer Schubleistung keine Forschungs- und Entwicklungstätigkeit im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens darstellt und dass die Kosten für diese Tätigkeiten bei den im Sinne des Gemeinschaftsrahmens förderfähigen Kosten nicht berücksichtigt werden können. Folglich ist dieser Betrag, d. h. 58795002 ESP (353365 EUR), vom Gesamtbetrag der von den spanischen Behörden angemeldeten förderfähigen Kosten abzuziehen. (84) In Bezug auf die Werkzeugfertigung stellt die Kommission fest, dass die spanischen Behörden angaben, dass die Werkzeuge für die Entwicklungstätigkeiten im Gegensatz zur üblichen Praxis bei derartigen Projekten nicht für die industrielle Fertigung des Endprodukts weiter verwendet werden können. Sie können zu diesem Zweck auch nicht umgewandelt werden, da der "Low-Cost-Aspekt" der Endfertigung mit der Verwendung derartige Werkzeuge, wie sie für Forschung und Entwicklung eingesetzt werden, unvereinbar ist. (85) Die Kommission schließt daraus, dass die Werkzeugfertigung für die Turbine mit geringer Schubleistung als Tätigkeit der vorwettbewerblichen Entwicklung im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens angesehen werden kann und dass diese Kosten den förderfähigen Kosten des Projekts aus diesem Titel zugeordnet werden können. (86) Was die integrierte logistische Unterstützung anbelangt, hielten die spanischen Behörden fest, dass die Erstellung technischer Handbücher einen für das Unternehmen neuen Bereich darstellt, der vom Unternehmen große Anstrengungen in Bezug auf die Entwicklung neuer Methoden und Hilfsmittel verlangt. Die übrigen Tätigkeiten dieses Bereichs in Verbindung mit der Betriebssicherheit und Wartung des Motors seien Definitions- und Entwicklungstätigkeiten, die parallel zur Konstruktion des Motors stattfinden. (87) Die Kommission ist der Meinung, dass der Umstand, dass das Unternehmen zum ersten Mal derartige technische Handbücher erstellt und dafür eine Reihe von Hilfsmitteln entwickeln muss, nicht den Schluss zulässt, dass die Erstellung dieser Handbücher eine FuE-Tätigkeit im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens darstellt. Insbesondere sei klar, dass diese technischen Handbücher nur für die Beschreibung der Endversion des Motors bestimmt sein können. Unabhängig von der Detailtreue und dem Innovationsgrad dieser Handbücher dienen sie einer direkten kommerziellen Nutzung, da sie von den Käufern der Motoren verwendet werden. (88) Was die Tätigkeiten in Verbindung mit der Betriebssicherheit und Wartung des Motors anbelangt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Tatsache, dass sie zum Teil parallel zur Entwicklung des Motors erfolgen und als Eingabedaten die Ergebnisse dieser Entwicklung verwendet werden, zwar den Schluss zulässt, dass sie insbesondere diesen Motor betreffen, sich daraus aber nicht ableiten lässt, dass sie Teil des Forschungsprozesses sind. Die Kommission stellt jedenfalls fest, dass es sich auch hier um Tätigkeiten handelt, die hinsichtlich Wartung zur Gänze und hinsichtlich Betriebssicherheit zu einem beträchtlichen Teil per definitionem auf die marktfähige Endversion des Produktes ausgerichtet sind. (89) Da die Tätigkeiten der integrierten logistischen Unterstützung zu einem Großteil auf das marktfähige Endprodukt ausgerichtet sind, ist die Kommission der Auffassung, dass die mit diesen Tätigkeiten verbundenen Kosten im Sinne des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens nicht förderfähig sind. Folglich ist dieser Betrag, d. h. 60285198 ESP (362321 EUR), vom Gesamtbetrag der von den spanischen Behörden angemeldeten förderfähigen Kosten abzuziehen. (90) Aus diesen Gründen ist der Gesamtbetrag der förderfähigen Kosten auf 9590857185 ESP, d. h. 57642213 EUR, zu reduzieren. Förderfähigkeit der Kosten, die den zusätzlichen Gemeinkosten und sonstigen Betriebskosten zuzurechnen sind (91) Die Kommission stellt fest, dass die "Kosten des Beitrags zur Entwicklung der Programme" wie in der Anmeldung beschrieben nicht als zusätzliche Gemeinkosten oder sonstige Betriebsausgaben im Sinne der Anlage II des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens vierter und fünfter Gedankenstrich anzusehen sind. (92) Diese Kosten entsprechen in Wirklichkeit den Kosten der Beteiligung des Zulieferers ITP am Einbau der von ihm hergestellten Elemente in die vollständigen Motoren. Diese Beteiligung der Zulieferer an den Kosten für den Einbau ihrer Komponenten in das Gesamtsystem in der Forschungs- und Entwicklungsphase ist gängige Praxis. Die Zusammenarbeit erfolgt zumeist in Form einer Risikopartnerschaft (risk partnership), bei der der Zulieferer, abgesehen von der Bezahlung eines Eintrittsrechtes in das Programm, einen Teil der Entwicklung und industriellen Fertigung des Motors (im Allgemeinen sein Untersystem und den Einbau des Untersystems ins System) übernimmt. (93) Diese Beteiligung sieht Kosten wie die von ITP geleistete Hilfestellung für die Einbauprüfungen der Teilsysteme von ITP in die vollständigen Motoren vor, die die Kommission in Übereinstimmung mit Anlage II des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens für förderfähig erachtet, wenn diese Kosten direkt mit Tätigkeiten verbunden sind, die nur vom Beihilfeempfänger durchgeführt werden oder aber wenn diese Tätigkeiten von Zulieferern erbracht werden. (94) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die Tatsache, dass der Luftfahrtsektor besondere Formen der Zusammenarbeit zwischen Unternehmen wie Risikopartnerschaften vorsieht, keine Auswirkungen auf die Art der förderfähigen Kosten im Sinne der Anlage II des FuE-Beihilfe-Gemeinschaftsrahmens haben kann. (95) Die Kommission betrachtet daher hiermit ihre Zweifel über die Förderfähigkeit der Kosten, die den zusätzlichen Gemeinkosten und anderen Betriebskosten zuzuordnen sind, als ausgeräumt. Anreizeffekt des Forschungs- und Entwicklungsaspekts der Beihilfe (96) Die Kommission stellt zunächst fest, dass das mit dem Projekt verbundene technologische Risiko relativ begrenzt ist, zumindest im Vergleich zum hohen durchschnittlichen technologischen Risiko im Luftfahrtsektor. Insbesondere die Analyse der von den spanischen Behörden vorgelegten Informationen zeigt, dass die Ingenieure von ITP auf die umfassende technische Unterstützung durch das britische Unternehmen Rolls-Royce, den mit Entwicklungsprojekten für Hightech-Motoren befassten europäischen Marktführer, zurückgreifen konnten. (97) Die Kommission stellt jedoch fest, dass die spanischen Behörden Daten übermittelten, die entscheidende quantitative Auswirkungen der Beihilfen auf die FuE-Tätigkeiten des Unternehmens belegen. Vor allem zwischen 1998 und 2000, der Zeit vor dem Beginn des Projekts und dem Höhepunkt seiner Umsetzung, stieg der jährliche Anteil der FuE-Ausgaben am Umsatz des Unternehmens von 152 Mio. EUR auf 222 Mio. EUR. Im Verhältnis zum Gesamtumsatz des Unternehmens bedeutet dies - relativ gesehen - einen Anstieg von 19 % auf 34 % im gleichen Zeitraum. Ferner stellte das Unternehmen zwischen 1998 und 2001 rund 50 Techniker und Ingenieure ein. (98) Die Kommission