2004/170/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Oktober 2003 über die Forschungs- und Entwicklungsbeihilfen, die Spanien dem Unternehmen Industria de Turbo Propulsores, SA (ITP) für den Standort Zamudio (Baskenland) gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 3525) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ITP, seine Strategie zu ändern, um sich zu einem Lieferanten von Komplettmodulen zu entwickeln. Diese Entscheidung war mit einem offensichtlichen Risiko verbunden, nicht nur aufgrund des erforderlichen Investitionsvolumens, sondern wegen der notwendigen Durchsetzung in zwei verschiedenen Bereichen (Niederdruckturbinen mit hoher und geringer Schubleistung) mit zwei verschiedenen Partnern (Rolls Royce und Allied Signal). Die spanischen Behörden halten weiters fest, dass die Kontakte zwischen dem Unternehmen und den baskischen Behörden bis in den August 1998 zurückreichen und dass die Bereitschaft der baskischen Regierung, das Projekt zu unterstützen, die Entscheidungsfindung bei ITP wesentlich beeinflusst hat. (44) Die spanischen Behörden weisen außerdem auf drei weitere Faktoren hin, die diese Strategieänderung zu einem besonderen Risiko machten: einerseits der Umstand, einen Großteil der erwirtschafteten Mittel(12) investieren zu müssen; andererseits die Tatsache, dass ohne die Beihilfen die Bauteile für das Projekt TRENT 500 in den derzeitigen Anlagen von Rolls-Royce in Derby und nicht am Standort Zamudio hergestellt worden wären, und schließlich die Tatsache, dass das AS900-Programm in direktem Wettbewerb mit der Motorenpalette von Rolls Royce North America (vormals Allison) stehen würde, was verständlicherweise bei einem Teil der Aktionäre Vorbehalte gegen die Übernahme der mit einem Wettbewerbsprojekt verbundenen Risiken hervorrief. (45) Die spanischen Behörden stellen im Folgenden einige Indikatoren vor, die ihrer Meinung nach das Vorliegen des Anreizeffektes belegen. So verzeichnete ITP im Zeitraum 1997-1999, in dem das Unternehmen seine Strategie zur Beteiligung an den Niederdruckturbinen definierte, ein deutliches Wachstum. Dieses Wachstum im Ausmaß von 0,60 % entsprach in etwa dem des amerikanischen Unternehmens General Electric. Andererseits betrug der Anteil von ITP am Umsatz in der Motorensparte nur 1,46 % und im europäischen Raumfahrtsektor nur 0,25 %, während seine Beteiligung am 5. Rahmenprogramm für die Motorensparte bei 6 % und für den Raumfahrtsektor bei 1,80 % liegt, d. h. 4,1 Mal so groß ist, als ihm im Verhältnis zu seinem Umsatz normalerweise zustehen würde. (46) Was die Entwicklung der FuE-Ausgaben im Verhältnis zum Umsatz angeht, so stiegen diese seit 1999 (erstes Jahr des Projekts) deutlich an, wie aus der folgenden Tabelle hervorgeht: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Außerdem stieg die Zahl der Arbeitnehmer deutlich an, und das Unternehmen beschäftigt nach zwölfjähriger Tätigkeit nun 300 Techniker. (47) Laut Angaben der spanischen Behörden ist bei der Bewertung des technologischen Risikos des Projekts zu berücksichtigen, dass die OEM üblicherweise unvollständige Informationen veröffentlichen, die mit dem Ziel, ihr Image zu wahren, etwaige Verzögerungen oder Entwicklungsprobleme verheimlichen, was die Kommission möglicherweise zur Annahme veranlasste, dass bei diesem Projekt keinerlei Risiken bestuenden. (48) Was die technologischen Barrieren angeht, die für dieses Projekt überwunden werden müssen, verweisen die spanischen Behörden auf die in ihrem Schreiben vom 17. April 2001 erteilten Auskünfte. Ihrer Ansicht nach darf der Wert der technologischen Zielsetzungen dieses Projekts keineswegs gering geschätzt werden, zumal ein Großteil derselben noch gar nicht erreicht ist. In Bezug auf das TRENT 500-Triebwerk weisen sie darauf hin, dass im Dezember 2000 eine Basisversion des Motors zertifiziert wurde, bei der Hochdruckverdichtertechnologie eingesetzt wird. In der Folge wurde eine neue Motorversion mit einem um 1 % verbesserten Wirkunsgrad entwickelt, und derzeit wird an einer Version mit einem um 2 % verbesserten Wirkungsgrad gearbeitet. Die Zertifizierung des AS900-Motors verzögerte sich aufgrund von technischen Problemen um ein Jahr. (49) Abschließend stellen die spanischen Behörden fest, dass die OEM bei der Weitergabe von Technologie an Unternehmen, die sie als Zulieferer beauftragen, aufgrund des Risikos, das diese für das Programm darstellen können, oftmals sehr restriktiv vorgehen. Dies beschränke in der Praxis die Zahl derjenigen Unternehmen, die als Zulieferer von Modulen für Niederdruckturbinen in Frage kommen oder sich an Jointventure-Programmen beteiligen können. In Spanien gebe es daher kaum ein anderes Unternehmen, das über die notwendigen Vorkenntnisse verfügt, um in diesem Bereich Fuß fassen zu können. Es sei folglich schwer vorstellbar, dass andere Unternehmen in Spanien oder in Europa für ähnliche Beihilfen in Frage kämen. Die spanischen Behörden erinnern weiters daran, dass es üblich ist, dem Luftfahrtsektor staatliche Beihilfen zu gewähren. Sie vertreten die Ansicht, dass die Beihilfeintensität für dieses Projekt unter der durchschnittlichen Beihilfehöhe in Europa und den Vereinigten Staaten liegt. Zur Rechtfertigung des Projekts aus Sicht der Regionalentwicklung (50) Die spanischen Behörden halten zunächst fest, dass dieses Projekt zwar nicht in den Rahmen einer von der Kommission genehmigten Beihilferegelung fällt, dass dies aber nicht bedeutet, dass keine umfassende Prüfung, Analyse und Beurteilung der Projekte stattfindet. Dieses Projekt stellt ein strategisches Programm dar, das von der baskischen Regierung im Rahmen des Plan Interinstitucional de Promoción Económica 2000-2004 (Interinstitutioneller Wirtschaftsförderungsplan 2000-2004) und der Interinstitutionellen Vereinbarung, die zwischen der baskischen Regierung und den Regionalregierungen der Provinzen Vizcaya, Guipúzcoa und Álava zur Einführung des Plans geschlossen wurde, einer Prüfung unterzogen wurde. Dieser Plan stellt den Rahmen für das Vorgehen sämtlicher baskischer Einrichtungen im Bereich der Wirtschaftsförderung dar. Die spanischen Behörden erklären, sich damals dafür entschieden zu haben, nicht den Plan als solchen bei der Kommission anzumelden, sondern Einzelanmeldungen vorzunehmen. (51) In Hinblick auf die Auswirkungen dieses Projekts auf die Regionalentwicklung stellen die spanischen Behörden fest, dass sich die Industrie der Region traditionell auf Sektoren wie die Montanindustrie, die Eisenindustrie, den Schiffbau und Investitionsgüter konzentriert. Die aufeinander folgenden Krisen und ihre Auswirkungen auf diese Sektoren zogen die Region schwer in Mitleidenschaft, was zu einer Industriepolitik führte, die auf einen strukturellen Wandel abzielte. Der Wirtschaftsförderungsplan 2000-2004 sehe nun ein Wettbewerbsmodell vor, das auf die Schaffung von Unternehmen in der Region mit einem anspruchsvolleren Nachfragepotenzial ausgerichtet ist, um als Entwicklungsmotor zu dienen, um die Wirtschaftstätigkeit in Sektoren anzukurbeln, die als strategisch und vorrangig angesehen werden, um die Innovationsfähigkeit in den Unternehmen zu entwickeln und um die internationale Ausrichtung der Unternehmen in der Region zu fördern. Diese Politik sei nicht auf einen Sektor ausgerichtet, sondern auf die regionale Entwicklung. Die Interinstitutionelle Vereinbarung sehe die Möglichkeit vor, bestimmte Projekte zu fördern, die diesen Zielsetzungen in Abhängigkeit von verschiedenen quantitativen und qualitativen Kriterien entsprechen, die als Maß für ihren potenziellen Beitrag zur Regionalentwicklung, unabhängig vom jeweiligen Wirtschaftssektor, herangezogen werden. Die spanischen Behörden vertreten die Ansicht, dass das von ITP vorgelegte Projekt diesen Zielsetzungen voll und ganz entspricht. (52) Außerdem sind die spanischen Behörden der Meinung, dass das von ITP vorgelegte Projekt einen wichtigen Beitrag zur Entwicklung der Region leisten kann. Laut Angaben der spanischen Behörden, die sich auf ein von der Universität Deusto (Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales) anhand von Input-Output-Matrizen entwickeltes mathematisches Modell stützen, kann das Projekt bei einem Aktivitätsvolumen von 39,096 Mrd. ESP einen wirtschaftlichen Gesamtnutzen von 101,792 Mrd. ESP erzielen. Setzt man den Nutzen zur Bruttowertschöpfung in Bezug, so wird sich dieser auf 52,1 Mrd. ESP bei einer Bruttowertschöpfung der Aktivitäten von 28,4 Mrd. ESP und zusätzlichen Aktivitäten von 16,821 Mrd. ESP belaufen. Was die Schaffung von Arbeitsplätzen anbelangt, wird der Gesamtnutzen 5239 Arbeitsplätze bei einer Belegschaft von 1424 Arbeitnehmern im Unternehmen selbst betragen. (53) Schließlich stellt dieses Projekt gemäß den spanischen Behörden ein Investitionsvolumen in Höhe von 1,45 Mrd. ESP, das in der Region untervergeben werden muss, und somit einen Zulieferanteil von 30 % in der Region dar. Man hoffe weiters, die Zahl der lokalen Zulieferer um 40 % steigern zu können. Die spanischen Behörden weisen außerdem darauf hin, dass dieses Projekt zur Konsolidierung eines Industriekonzerns, der auf Produkte mit hoher Wertschöpfung und einer ausgeprägten technologischen Komponente setzt, sowie zur Entwicklung des Wettbewerbs zwischen den Zulieferern im Luftfahrtsektor und zur Steigerung der Luftfahrtforschung im Baskenland beitragen wird. Außerdem sei die lange Tradition der Zusammenarbeit zwischen ITP und der Escuela de Ingenieros de Bilbao oder der Universidad Politécnica de Mondragón zu berücksichtigen, die den Aufbau eines Netzwerks von Fachkräften anstrebt, das in der Lage ist, den Anforderungen des Sektors gerecht zu werden. Schließlich hofften die spanischen Behörden, dass der Standort Zamudio zu einem Anziehungspunkt für fortschrittliche Industriebetriebe wird. Zur Rechtfertigung des Postens "Werkzeuge" als förderfähige Kosten des Investitionsvorhabens (54) In Hinblick auf den Posten "Werkzeuge" erklären die spanischen Behörden, dass es sich um Produktionswerkzeuge handelt, die mit dem Fertigungsprozess am Standort Zamudio in Zusammenhang stehen und konkret um Maschinenwerkzeuge (Befestigungsklemmen, Positioner, Schablonen, Härteelemente, d. h. Elemente für das Handling der Teile und die Interaktion zwischen den Teilen und den Werkzeugen), Blech- und Schweißwerkzeuge (Schnittwerkzeuge und Werkzeuge für die Endbearbeitung, Montagewerkzeuge für Schweißteile und Sonstiges). Derartige Werkzeuge sind aufgrund der zahlreichen Justierungen und Mechanismen sowie der Inspektions- und Prüfwerkzeuge (Normelemente, Schablonen und Sensoren für die Prüfung des ersten Werkstückes und der Serienwerkstücke) sehr kostspielig. Die Werkzeuge werden für die Maschinen konstruiert, die in Zamudio aufgestellt werden sollen, und stellen Neuinvestitionen dar. In der folgenden Tabelle sind die Kosten im Detail dargestellt: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Zur Frage, auf die bei der Ausdehnung des Verfahrens eingegangen wurde (55) Die spanischen Behörden wiesen nach, dass die unter Randnummer 29 beschriebenen Beihilfen seit dem Datum der Ausdehnung des Verfahrens vom Beihilfeempfänger in voller Höhe zurückgezahlt wurden, einschließlich der Zinsen, die sich aus der Anwendung des von der Kommission empfohlenen Zinssatzes bei Berechnung nach der Zinseszinsformel ergeben. 6. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN Stellungnahme von SYTEMEL (56) Der europäische Verband der Turbinen- und Anlagenhersteller (SYTEMEL) wollte die Kommission auf folgenden regionalen Aspekt aufmerksam machen: Da das französische Departement Pyrénées Atlantiques mehrere Hersteller- oder Zulieferbetriebe für den Konzern TURBOMECA (Hersteller von Verbrennungsturbinen für die Luftfahrt sowie für den Einsatz zu Wasser und zu Land) beherberge, verstärke die durch eine etwaige Beihilfe der baskischen Regierung verursachte Wettbewerbsverzerrung die ohnehin negativen Auswirkungen der geografischen Nähe der Standorte auf die Mobilität der Forscher und Mitarbeiter. Die öffentliche Förderung eines neuen FuE-Zentrums für Verbrennungsturbinen verbunden mit einer außergewöhnlichen Belastung der natürlichen Wettbewerbsbedingungen zwischen den Herstellern seien zwei Faktoren, die sich ungünstig auf die Anziehungskraft der Pyrenäenregion und die Raumordnung in Europa auswirkten. Stellungnahme von Pratt & Whitney (57) Im Zusammenhang mit der Beihilfeintensität dieses Projekts vertritt Pratt & Whitney die Ansicht, dass diese zusammen mit der zuvor Rolls-Royce gewährten staatlichen Beihilfe für das TRENT-500-Triebwerk und anderen damit verbundenen Entwicklungstätigkeiten zu prüfen ist, wobei zu berücksichtigen ist, dass Rolls-Royce der einzige private Gesellschafter von ITP ist. In diesem Zusammenhang sei auch zu bedenken, dass das TRENT-500-Triebwerk keinen neuen Motor, sondern eine Weiterentwicklung darstelle, die auf aus den Triebwerken TRENT 700, TRENT 800 und TRENT 8140 hervorgegangenen Technologien basiere, was eine Kostensenkung und eine Verringerung der technologischen Risiken mit sich bringe. Aus diesem Grund ist Pratt & Whitney der Meinung, dass die Entwicklungskosten des TRENT 500 nur 30 bis 40 % der Kosten eines vollkommen neuen Motors betragen dürften, was bei der Festsetzung der förderfähigen Kosten berücksichtigt werden muss. Außerdem gewährte das Vereinigte Königreich bereits 1998 eine staatliche Beihilfe für das TRENT 500-Triebwerk, die laut Pratt & Whitney darauf begründet war, dass die gesamten Entwicklungskosten von Rolls-Royce übernommen wurden. Die Übertragung eines Teils der Risiken auf andere Partner, wie ITP, bedeute jedoch eine effektive Erhöhung der Intensität der bereits gewährten Beihilfe sowie eine Verdoppelung der Beihilfe, da diese Partner wiederum andere staatliche Beihilfen erhielten. Es könne sogar insofern zu einer Verdreifachung der Beihilfe kommen, als der von Rolls- Royce im Jahr 2001 eingebrachte Antrag auf zusätzliche Beihilfen für die Triebwerke TRENT 600 und TRENT 900 laut Pratt & Whitney Motoren- und Technologieprogramme beinhalte, die bereits mit der Beihilfe aus dem Jahr 1997 subventioniert wurden. Pratt & Whitney stellt weiters fest, dass die von Rolls-Royce für FuE-Aktivitäten aufgewendeten Eigenmittel im Vergleich zu Pratt & Whitney und anderen Wettbewerbern außergewöhnlich niedrig sind. (58) Pratt & Whitney vertritt ferner die Ansicht, dass die Beihilfe für die Turbine mit hoher Schubleistung keinen Anreizeffekt hat, da der Antrag auf Beihilfe rückwirkend erfolgt, nachdem die Kosten für die vorwettbewerbliche Entwicklung bereits entstanden sind. Das Programm für den TRENT-500-Motor habe seine Anlaufphase schon lange hinter sich und wurde von den zuständigen Behörden bereits zertifiziert. Pratt & Whitney teilt die von der Kommission geäußerten Zweifel, denen zufolge das Projekt bereits einen sehr hohen Reifegrad erreicht hat. Pratt & Whitney hält fest, dass die für die Beihilfe vorgesehene Laufzeit (1999-2002) zeitlich nach der offiziellen Ankündigung von Airbus im Juni 1997, den TRENT 500 als einzigen Motor für den A340-500/600 zu verwenden, liegt. Der erste Test dieses Motors fand im Mai 1999 statt, und die Zertifizierung erfolgte im Dezember 2000. Bislang wurden 88 mit dem TRENT 500-Triebwerk ausgestattete A340-500/600 bestellt, die meisten davon vor 1999. (59) Pratt & Whitney teilt ferner die von der Kommission geäußerten Zweifel darüber, ob die Motortests, die Zertifizierung und die Tätigkeiten nach der Zertifizierung Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung im Sinne des Gemeinschaftsrahmens darstellen. In diesem Zusammenhang hält Pratt & Whitney fest, dass die großen Entwicklungsprojekte im Bereich von Flugzeugmotoren seiner eigenen Erfahrung nach in vier Phasen verlaufen: - Die Definitionsphase, in der die Bedürfnisse des Marktes, die Geschäftsstrategie und die Verfügbarkeit der Technologie ständig neu beurteilt werden. In Zusammenarbeit mit dem Flugzeughersteller werden mehrere Entwürfe ausgearbeitet, um die erforderliche Motorstärke, Leistungsmerkmale, Gewicht, Lärmpegel, Emissionen, Montageprobleme etc. festzulegen. Die Technologien werden mithilfe von Analysen und Prüfungen der Motoren und Anlagen getestet, um die technischen Risiken zu minimieren. Diese Phase kann sehr lange dauern. Man kann diese Phase als "vorwettbewerbliche Phase" bezeichnen, wobei die Kosten jedoch relativ niedrig sind, d. h. bei ungefähr 4 % des Gesamtbudgets des Projekts liegen. - Die Anlaufphase, in der die Produktion eines bestimmten neuen Motormodells oder einer Motorweiterentwicklung geplant wird. Es werden mehrere Prüfungen der Anlagen und Komponenten vorgenommen, und die Werkzeuge werden in Hinblick auf die Gestaltung der vorgesehenen Produktion lange im Voraus bestellt. Am Ende dieser Phase wird endgültig über einen wesentlichen Teil der Gestaltung und die Technologien des Motors entschieden. Der Motorenhersteller nimmt die Verkaufsverhandlungen mit den Kunden auf, um den Zeitplan für Zertifizierung und Lieferung, den Preis, die Leistungsmerkmale und die technischen Daten des Motors festzulegen. Diese Phase dauert ungefähr ein Jahr und verursacht rund 9 % der Gesamtkosten der Entwicklung des Programms. Pratt & Whitney vertritt die Meinung, dass auch diese Phase zur vorwettbewerblichen Entwicklung im Sinne des Gemeinschaftsrahmens zählt, da man bis zum Abschluss dieser Phase nicht weiß, ob der Motor marktfähig sein wird oder nicht. Nach dieser Phase wird das Programm nur dann fortgesetzt, wenn der Motorenhersteller bereits eine ausreichende Anzahl an Aufträgen erhalten hat. Das bedeutet, dass die darauf folgenden Phasen nicht mehr als vorwettbewerbliche Tätigkeiten eingestuft werden können. - Die Zertifizierungsphase, die sicherstellen soll, dass das Produkt den Spezifikationen entspricht und ausreichend sicher und zuverlässig ist, um eingesetzt werden zu können. In dieser Phase werden im Allgemeinen keine neuen und nicht erprobten Technologien eingebaut, da dies schwierig, riskant und kostspielig ist. Diese Phase kann in zwei Abschnitte - vor und nach dem "ersten Testmotor" - unterteilt werden. Dabei handelt es sich um den ersten Prototyp des Motors, der vermarktet werden soll. Während der Produktion des ersten Testmotors wird die Konstruktion aller Komponenten des Motors abgeschlossen. Der erste Testmotor wird meist "handgefertigt", d. h. außerhalb des Produktionsprozesses und mithilfe von nur vorübergehend eingesetzten Werkzeugen. Die Phase vor dem ersten Testmotor dauert ungefähr ein Jahr im Anschluss an die Anlaufphase und verursacht rund 9 % der Gesamtkosten des Programms. Nach der Fertigung des ersten Testmotors müssen die erforderlichen Prüfungen durchgeführt werden, um nachzuweisen, dass der Motor alle Mindeststandards betreffend Sicherheits- und Betriebsbedingungen erfuellt. Alle für diese Prüfungen verwendeten Motoren werden in Übereinstimmung mit der Modellkonstruktion, die zertifiziert werden soll, hergestellt. Diese Phase dauert rund zwei Jahre und verursacht ungefähr 55 % der Gesamtkosten. Die Fertigung der für die Prüfungen verwendeten Motoren stellt einen wesentlichen Teil dieser Kosten dar. Fünf Motoren können ausreichen, wenn es um die Zertifizierung einer Weiterentwicklung geht, während für einen neuen Motor normalerweise zehn Stück oder mehr erforderlich sind. Diese werden für gewöhnlich nach den Methoden der kommerziellen Produktion hergestellt. Sie werden unter extremen Bedingungen getestet, was eine Überholung oder einen Verkauf an Fluggesellschaften praktisch unmöglich macht. Sie werden dann im Allgemeinen für andere Entwicklungstätigkeiten oder für Verbesserungsprogramme des Motors nach der Zertifizierung eingesetzt. Pratt & Whitney teilt daher die Auffassung der Kommission und vertritt die Ansicht, dass sich die Kosten dieser Zertifizierungsphase auf ein Produkt beziehen, das kommerziell genutzt werden kann und das in Wirklichkeit bereits am Ende der Anlaufphase verwertet wird. - Die Phase der Flugerprobung und der Zertifizierung des Flugzeugs ist die Endphase, in der die Triebwerke in Übereinstimmung mit der zertifizierten Gestaltung in das Flugzeug eingebaut werden. Die Flugzeuge müssen eine Reihe von Flugtests mit den zertifizierten Motoren bestehen, um nachzuweisen, dass die Kombination Flugzeug/Triebwerk den Anforderungen bezüglich Flugtauglichkeit, Leistung und Betrieb entspricht. Nachdem die Tests erfolgreich absolviert sind, werden die Motoren überholt und normalerweise verkauft. Ebenso wie die Kommission ist auch Pratt & Whitney der Ansicht, dass die Tätigkeiten in dieser Phase keine Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung im Sinne des Gemeinschaftsrahmens darstellen. (60) Was schließlich die Förderfähigkeit der Kosten anbelangt, teilt Pratt & Whitney die Zweifel der Kommission hinsichtlich des Projekts der Turbine mit geringer Schubleistung, denen zufolge die fertigungsrelevante Unterstützung, die Werkzeugfertigung und die integrierte logistische Unterstützung nicht als Tätigkeiten der vorwettbewerblichen Entwicklung im Sinne des Gemeinschaftsrahmens angesehen werden können. Die fertigungsrelevante Unterstützung sei vielmehr Teil der Geschäftspolitik des Unternehmens und stelle keine Forschungs- und Entwicklungstätigkeit dar. Die Werkzeugfertigung bestehe aus der Vorbereitung der für den Bau der Prototypen notwendigen Maschinen, wobei diese Maschinen später zumindest zum Teil für die Fertigung normaler Motoren weiter verwendet werden können. Die integrierte logistische Unterstützung umfasse die Ausarbeitung der Fertigungsanweisungen, der Handbücher und der technischen Verfahren für die Wartung der Motoren in der Handelsversion und bringe keine Neuerung, Änderung oder Verbesserung derselben mit sich. Diese Zweifel bestehen auch im Falle des Projekts der Turbine mit hoher Schubleistung. Stellungnahme des Beihilfeempfängers (61) Der Beihilfeempfänger nahm nur zur Entscheidung über die Ausdehnung des Verfahrens Stellung. Diese Stellungnahme schließt an die der spanischen Behörden an, in der die vollständige Rückzahlung - einschließlich der nach der Zinseszinsformel und unter Verwendung der von der Kommission empfohlenen Zinssätze berechneten Zinsen - der unter Randnummer 29 angeführten rechtswidrigen und mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbaren Beihilfen durch ITP nach dem Datum der Ausdehnung des Verfahrens nachgewiesen wird. 7. BEMERKUNGEN SPANIENS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN Bemerkungen zur Stellungnahme von SYTEMEL (62) Entgegen der von SYTEMEL vorgelegten Stellungnahme sind die spanischen Behörden der Auffassung, dass das Projekt weder eine Beeinträchtigung für die üblicherweise für TURBOMECA tätigen Betriebe und Zulieferer darstellt noch zu einer Abwanderung der Forscher in das Baskenland führen wird. ITP stehe als Lieferant von Untersystemen und Risikopartner für Motorenprogramme nicht im Wettbewerb zu Klein- oder Mittelbetrieben. Ganz im Gegenteil schaffe das Unternehmen dadurch Arbeit für diese Hersteller, da es nicht über die erforderlichen Anlagen zur Herstellung aller Bauteile einer Turbine verfüge. ITP habe vielmehr die Absicht, den 15%igen Zulieferanteil beizubehalten. Unter diesen Umständen stelle die geografische Nähe der von SYTEMEL vertretenen Hersteller einen Vorteil gegenüber anderen potenziellen Zulieferern, die im Vereinigten Königreich, in Deutschland oder aber auch in Zentral- oder Südspaniens angesiedelt sind, dar. Es könne somit festgestellt werden, dass die Lieferanten von Untersystemen mehr Arbeit schaffen, als sie abziehen, was anhand einiger Faktoren belegt werden könne: ITP habe von den Industriebetrieben in dieser Region keinen einzigen Zulieferauftrag erhalten, sondern selbst im Süden Frankreichs immer mehr Produktionsaufträge erteilt. ITP habe beispielsweise einem französischen Unternehmen in nur einem Jahr Aufträge für Turbinenscheiben im Wert von 17,2 Mio. EUR erteilt, während die erwartete Beihilfe 7 Mio. EUR betrage. Außerdem lieferte zuvor ein japanisches Unternehmen diese Art von Bauteilen. (63) Im Gegensatz zu SYTEMEL vertreten die spanischen Behörden die Auffassung, dass die geografische Nähe einen Vorteil darstellt und dass die Mobilität der Forscher und Mitarbeiter gefördert werden muss, wie dies im Übrigen auch die Europäische Union mit dem 6. Rahmenprogramm zur Entwicklung der europäischen Industrie getan hat. In diesem Zusammenhang beteiligen sich ITP und die baskische