94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ten in Zeiten sehr grossen Kapazitätsüberhangs (was hier nicht der Fall ist) nicht erforderlich, da den Informationen der TAA zufolge der ostgehende Transatlantikverkehr zwischen 1985 und 1988 extrem niedrige Auslastungssätze (ca. 40 und 55 %) - Zeichen eines hohen Kapazitätsüberhangs - aufwies, während die Frachtraten im gleichen Zeitraum sehr stabil (ca. 1 000 US-Dollar/TEU) waren (160). In dieser Zeit war für die Aufrechterhaltung der Stabilität der Frachtsätze keine Absprache über ein Einfrieren von Kapazität erforderlich. (424) Die TAA-Mitglieder behaupten in ihrer Anmeldung weiterhin, daß im westgehenden Verkehr ein Kapazitätsüberhang besteht und daß dieser den Rückzug verschiedener Reedereien zur Folge haben könnte und damit unvermeidlich zu einer Qualitätseinbusse im Diensteangebot führen würde. Eine solche Konsequenz lässt sich insofern nicht nachweisen, als im Transatlantikverkehr in weniger als einem Jahr die Schiffe von POL und OOCL aus dem Verkehr genommen worden sind, ohne daß dies eine spürbare Qualitätseinbusse bewirkt hat. (425) Die TAA hat das Risiko einer Qualitätseinbusse mit dem Beispiel der Einstellung der direkten Bedienung der Häfen Vancouver und Seattle belegt, die laut TAA im Zusammenhang mit dem Rückzug von CGM steht. Die TAA hat jedoch nicht erläutert, wieso die Einstellung der direkten Bedienung der Häfen Seattle und Vancouver eine spürbare Qualitätseinbusse des Dienstes darstellt, die derart wettbewerbsbeschränkende Vereinbarungen wie die TAA im gesamten Transatlantikverkehr zu rechtfertigen vermochte und nicht durch die Tendenz zur Konzentration der grossen Container-Liniendienste auf eine kleine Anzahl von Häfen zu erklären war (161). Ebensowenig hat die TAA erklärt, zu welchen gleichwertigen Qualitätseinbussen im Seeverkehrsdienst das Fehlen der TAA und deren Ersetzung durch eine freigestellte Konferenz hätten führen können. Schließlich gibt die TAA keine Erklärung dafür, weshalb eine solche Gefahr (falls sie bestuende) ein Einfrieren des Kapazitätsangebots in Zeiten wachsender Nachfrage allein in der Verkehrsrichtung des grösseren Verkehrsaufkommens rechtfertigen würde. (426) Aus all diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß die Wettbewerbsbeschränkungen der TAA weit über das hinausgehen, was zur Erreichung der von den TAA-Mitgliedern angestrebten Stabilitätsziele notwendig und unerläßlich wäre. 4. Nichtausschaltung des Wettbewerbs für einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienstleistungen (427) Die Kommission ist der Auffassung, daß mit der TAA deren Mitgliedern Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Transportdienstleistungen den Wettbewerb im direkten Transatlantikverkehr auszuschalten. a) Möglichkeit der Ausschaltung des Wettbewerbs in der TAA (428) Zum einen vertritt die Kommission die Auffassung, daß die TAA ihnen Möglichkeiten eröffnet, den Wettbewerb untereinander auszuschalten. So legen die Mitglieder der TAA gemeinsam die Kapazitäten, die jedes Mitglied auf dem Markt anbietet, fest; sie setzen gemeinsam die Tarife fest; ein unabhängiges Vorgehen eines Mitglieds muß den anderen Mitgliedern zehn Tage im voraus angezeigt werden, was eine Kontrolle seitens anderer Mitglieder oder die Rücknahme des eigenständigen Vorgehens gestattet; die Servicekontrakte müssen für die Mehrzahl der Mitglieder - und können für alle Mitglieder - gemeinsam ausgehandelt werden. (429) Dank der den nichtstrukturierten Mitgliedern zugestandenen Tarifflexibilität, durch die es keine einheitlichen oder gemeinsamen Frachtraten im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gibt, brauchen sich diese Mitglieder nicht an die Konferenzregeln zu halten. Diese Tarifflexibilität entspricht indessen nicht der Ausübung eines wirksamen Wettbewerbs bei den Frachtraten, da zwischen allen TAA-Mitgliedern eine Flexibilität vereinbart ist, ferner der Grad der Flexibilität einvernehmlich von den Parteien festgelegt wird (siehe Randnummer 140) und das Wettbewerbsverhalten der nichtstrukturierten Mitglieder durch die Vereinbarung weitgehend eingeschränkt wird. Ausserdem wird die geschäftliche Eigenständigkeit der nichtstrukturierten Mitglieder bezueglich des Transportkapazitätsangebots aufgehoben. (430) Die TAA führt in ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 aus, daß das TAA-Sekretariat keine Verhandlungs- oder Beschlußfassungsfunktion, sondern lediglich eine Verwaltungs- und Informationsweitergabefunktion hat. Dies ändert nichts daran, daß die Beschlüsse und Verhandlungen im Zusammenhang mit den Preisen und Servicekontrakten der TAA, die häufig über das Sekretariat gehen und von diesem an die Kunden weitergegeben werden, nicht Beschlüsse und Verhandlungen individueller Unternehmen, sondern gemeinsame Beschlüsse und Verhandlungen der TAA-Mitglieder sind. (431) Wie stark die geschäftliche Integration innerhalb dieser Vereinbarung ist, erhellt aus der Tatsache, daß die Servicekontrakte häufig über das Sekretariat für die TAA-Mitglieder ausgehandelt werden. (432) Die Rolle des Sekretariats ergibt sich auch eindeutig aus den Antworten der TAA (162) auf ein Informationsersuchen: "Such duties and functions [of the secretariat] expreßly include the conduct of service contract negotiations. (. . .) the TAA parties who are not members of the Contract Committee have (. . .) directed the Secretariat to administer, negotiate, agree and execute contracts on their behalf for 1994". (433) Zum Nachweis eines Preiswettbewerbs zwischen ihren Mitgliedern verweist die TAA auch auf die Möglichkeiten eines unabhängigen Vorgehens. Abgesehen von den in Randnummer 11 beschriebenen Einschränkungen dieser Möglichkeit eigenständigen Vorgehens ist nach Auffassung der Kommission die Wirkung dieser Möglichkeit im Transatlantikverkehr seit jeher eher marginal (163). Die TAA hat nicht nachgewiesen, daß in ihrem Fall die Wirkung, was das Verkehrsaufkommen im Jahr 1993 betrifft, erheblich war oder sich deutlich von derjenigen in den Vorjahren unterschieden hat. Die Existenz eines dadurch bedingten echten Preiswettbewerbs ist folglich nicht erwiesen. (434) Die TAA führt aus, ihre Mitglieder stuenden in einem Qualitätswettbewerb in bezug auf Häufigkeit und Verläßlichkeit ihrer Dienste, die bedienten Häfen, die Transportzeiten, den multimodalen Verkehr, die Spezialausrüstungen, die Wartung und den Zustand der Container, die Dokumentation, den Kundendienst usw. (435) Im Markt der containerisierten Linien-Transportdienste, wie sie die TAA-Mitglieder anbieten, ist die Qualität des Dienstes indessen ein dem Preiskriterium untergeordneter Aspekt. Ausserdem wird die Wettbewerbswirkung einer höheren Qualität des Dienstes durch die Begrenzung des Angebots, die sich die TAA-Mitglieder im Rahmen des CMP auferlegt haben, weitgehend abgeschwächt. Die Wirkung des CMP und der geringe Einfluß der Qualität der Seeverkehrsdienste (164) werden auch aus den Kommentaren der TAA deutlich (165), wonach ein TAA-Mitglied, das seine Quote im Rahmen des CMP erreicht hat, eher einen Transportauftrag an ein anderes TAA-Mitglied untervergeben als seine Quote überschreiten und die entsprechende Geldbusse zahlen wird. Die Qualität eines Dienstes ist somit nach Darstellung der TAA nicht wichtig genug, um einen Transportauftrag nicht auf ein anderes TAA-Mitglied zu übertragen. Es handelt sich also nicht um einen echten Wettbewerb zwischen TAA-Mitgliedern. (436) Entgegen den Behauptungen der TAA wird das Fehlen eines Wettbewerbs zwischen den TAA-Mitgliedern auch durch die Entwicklung der Marktanteile belegt: diese zeigen in 15 Monaten trotz bedeutsamer Preisentwicklungen und Kapazitätsveränderungen, daß sich die jeweiligen Positionen der Reedereien innerhalb der TAA nicht wesentlich verändert haben. (437) Diese Elemente bestätigen, daß die TAA ihren Mitgliedern die Möglichkeit eröffnet, den Wettbewerb untereinander auszuschalten. b) Wesentlicher Teil des betreffenden Marktes (438) Sodann decken die TAA-Mitglieder einen wesentlichen Teil des betreffenden Marktes ab. Diesbezueglich genügt ein Verweis auf die Marktanteile der TAA (siehe Randnummer 147). Die TAA-Mitglieder, die die von der Kommission vorgeschlagene Definition des Marktes anfechten, haben indessen nicht bestritten, daß sie einen wesentlichen Teil des Marktes abdecken, da sie ihren Marktanteil auf 50 % schätzen (166), und dies selbst nach ihrer eigenen Definition des Marktes (167). (439) So hatten die TAA-Mitglieder auf dem betreffenden Markt (siehe Randnummer 27) 1991 und 1992 einen Marktanteil von 75 %. 1993 liegt der Marktanteil der TAA zwischen 65 und 70 % (nach den Daten in den Randnummern 146 und 147 errechnet sich ein Anteil von 67,5 % im westgehenden und von 70,4 % im ostgehenden Verkehr). (440) Folglich hatte die TAA 1992 und 1993 einen wesentlichen Teil des betreffenden Marktes inne. (441) Die Schlußfolgerung muß daher lauten, daß die TAA ihren Mitgliedern die Möglichkeit eröffnet, den Wettbewerb im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 Buchstabe b) des Vertrags für einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienstleistungen auszuschalten. c) Wettbewerb ausserhalb der TAA (442) Ausserdem wird aus den folgenden Elementen deutlich, daß die Wettbewerbsmöglichkeiten ausserhalb der TAA die TAA-Mitglieder nicht daran zu hindern vermögen, den Wettbewerb auf einem wesentlichen Teil des betreffenden Marktes auszuschalten. - Im direkten Transatlantikverkehr (443) Bei der Beurteilung der Konkurrenz seitens Evergreen, dem wichtigsten unabhängigen TAA-Outsider, ist dreierlei zu berücksichtigen: - die Mitgliedschaft von Evergreen bei Eurocorde (siehe Randnummer 151), - die geringe Präsenz von Evergreen in bestimmten Marktsegmenten (siehe Randnummer 153), - die Marktfolgerstrategie von Evergreen (siehe Randnummern 154, 155 und 215). (444) Ausserdem hat Evergreen 1993 keine neuen Kapazitäten in den Verkehr eingebracht und scheint ihre vorhandenen Kapazitäten im westgehenden Verkehr voll ausgelastet zu haben (168), da sie nicht in allen Fällen die Nachfrage der Verlader zu befriedigen vermochte. (445) Aufgrund dieser Faktoren ist die Kommission zu der Schlußfolgerung gelangt, daß Evergreen - absichtlich oder wegen vorübergehenden Unvermögens - 1993 nur einen sehr begrenzten Wettbewerbsdruck auf die TAA-Mitglieder ausgeuebt hat. (446) Die übrigen Wettbewerber im direkten Transatlantikverkehr (Lykes, Atlantic Cargo und ICL) hatten 1993 geringere Marktanteile und deutlich weniger Ressourcen als Evergreen und waren nicht in der Lage, Beförderungsleistungen in ausreichendem Umfang und in ausreichender Häufigkeit anzubieten, um einen echten Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben. (447) Der bedeutendste dieser anderen Unabhängigen (Lykes) ist im übrigen wie Evergreen Mitglied der Eurocorde-Vereinbarungen und hat auch an mindestens einem vorbereitenden Treffen für die Errichtung der TAA teilgenommen. (448) Durch die zum 1. Januar 1993 eingeführten Frachtratenerhöhungen ging ein Teil des westgehenden Verkehrs sofort zugunsten einiger Unabhängiger verloren. So erhöhten sich im ersten Quartal 1993 deren Marktanteile im direkten westgehenden Transatlantikverkehr spürbar (Evergreen 14,1 %, Lykes 7,1 %, Atlantic Cargo 3,9 % und ICL 2,6 %), während die TAA mit 69,3 % Marktanteil in diesem Segment knapp 10 % verlor (169). (449) 1993 blieben diese Marktanteile indessen stabil und ergaben für das ganze Jahr 1993 folgende Werte: Evergreen 13,1 %, Lykes 5,4 %, Atlantic Cargo 3,7 % und ICL 2,5 % (170). Auch der Marktanteil der TAA blieb stabil. (450) Im Jahre 1993 haben die unabhängigen Reedereien trotz des höheren Verkehrsaufkommens keine bedeutenden neuen Kapazitäten in den Verkehr eingebracht. - Im Verkehr über die kanadischen Häfen (451) Vom Verkehr zwischen Nordeuropa und den kanadischen Häfen ging aus folgenden Gründen nur ein sehr begrenzter Wettbewerbsdruck auf die TAA aus: - Dieser Verkehr stellt nur für einen kleinen Teil der USA und keinesfalls für das gesamte durch die TAA abgedeckte Gebiet der USA einen Wettbewerb dar (siehe Randnummer 62); - die beiden grössten TAA-unabhängigen Reedereien sind auch Mitglied der Kanada-Konferenz, deren vier übrige Mitglieder auch der TAA angehören (siehe Randnummer 159); - auch die Kanada-Konferenz ist mit einer vollständigen Umgestaltung des Tarifschemas und Frachtratenerhöhungen der Preispolitik der TAA gefolgt; - es besteht ein gewisses Maß an geheimem Einverständnis zwischen dieser Konferenz und den TAA-Mitgliedern (siehe Randnummer 218). (452) Die Zunahme des Verkehrs über die kanadischen Häfen (+ 19 % von 1992 auf 1993) unterscheidet sich nicht wesentlich von der allgemeinen Zunahme des Verkehrsaufkommens im westgehenden Segment (+ 11 %) und bedeutet, gemessen am Transatlantikverkehr über die US-Häfen, nur ein unbedeutendes Volumen. Auch in diesem Verkehrssegment haben die TAA-unabhängigen Reedereien ihre Kapazität 1993 nicht in nennenswertem Umfang ausgeweitet. - Schlußfolgerung betreffend die Unabhängigen (453) Im übrigen ist festzustellen, daß die an diesem Verkehr teilnehmenden Unabhängigen seit Inkrafttreten der neuen TAA-Tarife ihre Tarifschemata umgestellt und ihre Preise parallel zu den Preiserhöhungen der TAA heraufgesetzt haben. (454) Nachdem die Unabhängigen die rasch aufeinanderfolgenden Preiserhöhungen der TAA dazu genutzt hatten, ihre Kapazitäten voll auszulasten, waren sie offensichtlich nicht mehr imstande, 1993 neue Nachfrage zu befriedigen. In Abstimmung mit der TAA oder aus Unvermögen aufgrund ihrer schwachen Position gegenüber dem TAA-Marktanteil suchten sie keinen echten Wettbewerb mit der TAA und begnügten sich mit einem Marktfolgerverhalten. (455) Nach Auffassung der Kommission hat der von den Unabhängigen auf die TAA ausgeuebte Wettbewerbsdruck somit die von der TAA eröffnete Möglichkeit, den Wettbewerb auf einem wesentlichen Teil des betreffenden Marktes auszuschalten, nicht wettgemacht. - Die übrigen Wettbewerbsquellen (456) Aus den in den Randnummern 64 und 66 dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß der Verkehr über das Mittelmeer keinen tatsächlichen oder potentiellen wirksamen Wettbewerb auf den betreffenden Markt auszuüben vermag. Hinzu kommt, daß vier der acht Mitglieder der auf der Fahrt zwischen dem Mittelmeer und den Vereinigten Staaten tätigen SEUSA-Konferenz auch Mitglied der TAA sind und daß diese Konferenz der TAA bei deren Umgestaltung des Tarifschemas und deren Frachtratenerhöhungen gefolgt ist (siehe Randnummer 219). Auch zeigt die Tatsache, daß es nach den von den TAA-Mitgliedern eingeführten Preiserhöhungen nur in geringem Umfang zu einer Verkehrsverlagerung von den nordeuropäischen Häfen zu den Mittelmeerhäfen kam (siehe Randnummer 220), daß die jeweiligen Dienste nur in geringem Umfang austauschbar sind. (457) Auch vermögen nach Auffassung der Kommission im Transatlantikverkehr der Transport per Trampschiff und der konventionelle oder spezialisierte Transport für die grosse Mehrheit der Warenkategorien und der Kunden des containerisierten Linien-Seetransports keinen wirksamen Wettbewerb auszuüben (siehe Randnummer 58). (458) Potentieller Wettbewerb gilt im Seetransport in der Regel als eine wichtige Wettbewerbsquelle und als Sicherheit für die Gewährung einer Gruppenfreistellung für die Schiffahrtskonferenzen (siehe achter Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86). Diese Wettbewerbsquelle ist im vorliegenden Fall Gegenstand einer ausführlichen Analyse in den Randnummern 165 bis 188, von der hier nur die wichtigsten Schlußfolgerungen übernommen werden. (459) Nach Auffassung der Kommission besteht ein gewisses Maß an potentiellem Wettbewerb aufgrund des möglichen Markteintritts einiger grosser, auf anderen Routen operierender Unternehmen des Container-Linienverkehrs, doch ist dieser potentielle Wettbewerb hier durch die besonderen Merkmale des Transatlantikverkehrs und der betreffenden Vereinbarung begrenzt (siehe Randnummer 184). Dieser potentielle Wettbewerb ist auch durch die Tatsache begrenzt, daß die meisten potentiellen Wettbewerber an Vereinbarungen mit TAA-Mitgliedern für andere Verkehre teilnehmen (siehe Randnummern 177 und 178 sowie Anhang II). Schließlich ist die Kommission der Auffassung, daß der vorhandene potentielle Wettbewerb seit Inkrafttreten der TAA keinen echten Druck auf die TAA-Mitglieder auszuüben vermochte. (460) Die zahlreichen Aussagen von Verladern, wonach die ihnen von der TAA gemachten Vorschläge nicht verhandlungsfähig gewesen sind ("take it or leave it"), sind deutliche Zeichen für das Fehlen eines echten Wettbewerbs in dem gesamten relevanten Markt. (461) Aus all diesen Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß die TAA eine Vereinbarung ist, die ihren Mitgliedern die Möglichkeit eröffnet, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Dienstleistungen den Wettbewerb auszuschalten. C. Einzelfreistellung für die Preisfestsetzung im Binnenverkehr (462) Bei der Entscheidung darüber, ob für die gemeinsame Festsetzung der Preise für das Landtransportsegment im Rahmen einer multimodalen Beförderung durch die TAA-Mitglieder eine Einzelfreistellung gewährt werden kann, müssen die vier in Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 aufgeführten Bedingungen des Artikels 85 Absatz 3 geprüft werden. 1. Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts (463) Nach Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 ist die erste Bedingung, die erfuellt sein muß, damit das Verbot des Artikels 2 der Verordnung für nicht anwendbar erklärt werden kann, daß die Vereinbarungen, Beschlüsse oder aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen "beitragen - zur Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen oder - zur Förderung einer grösseren Kontinuität und Stabilität der Befriedigung des Verkehrsbedarfs auf den Märkten, auf denen Angebot und Nachfrage starken zeitlichen Schwankungen unterliegen, oder - zur Steigerung der Produktivität der Unternehmen oder - zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts." Verbesserung der Qualität der Verkehrsleistungen (464) Die TAA-Vereinbarungen über die Festsetzung der Binnenverkehrstarife verbessern offensichtlich weder die Qualität der Verkehrsleistungen noch tragen sie indirekt zu deren Verbesserung bei. Jede die europäischen Binnenverkehrstarife der TAA anwendende Reederei bietet den Verladern ihr eigenes Binnenverkehrsarrangement. Die Qualität der Verkehrsleistung ist je nach Verkehrsuntenehmer unterschiedlich, während die Tarife meist einheitlich sind. Dies bedeutet, daß für die TAA-Mitglieder wenig Anreiz besteht, die Binnenverkehrsleistungen, die sie den Verladern anbieten, zu verbessern. (465) Anreize zu Verbesserungen der Qualität der Verkehrsleistungen, zu denen die Nachfrage der Kunden Anreiz geben kann, kommen nicht von den Preisfestsetzungstätigkeiten im Rahmen der Vereinbarung, sondern von direkten Verhandlungen der einzelnen Reedereien mit ihren Kunden. Förderung der Kontinuität und Stabilität auf Märkten mit starken zeitlichen Schwankungen - Steigerung der Produktivität der Unternehmen - Verbesserung der Dienstleistungserzeugung oder -verteilung (466) Die gemeinsamen Preisfestsetzungstätigkeiten der TAA für den Binnenverkehr fördern nicht die Kontinuität und Stabilität auf dem betreffenden Binnenverkehrsmarkt. Gewöhnlich geben die einzelnen TAA-Mitglieder die Binnenverkehrsleistungen im Wege der Auftragsuntervergabe an Strassenverkehrsunternehmen und Eisenbahnen weiter, so daß sie auf dem Markt für Binnenverkehrsleistungen als Vermittler auftreten. Sie kaufen die Binnenverkehrsleistungen zu unterschiedlichen Preisen von Binnenverkehrsunternehmen und verkaufen sie zu einem einheitlichen Preis an die Verlader weiter. Die TAA fördert somit nicht die Kontinuität und Stabilität auf den Binnenverkehrsmärkten. (467) Ferner deutet nichts darauf hin, daß das spezifische Segment des Binnenverkehrsmarktes, in dem die TAA-Mitglieder zugleich als Käufer und als Verkäufer auftreten, starken zeitlichen Schwankungen unterliegt. (468) Aus den in den Randnummern 464 und 466 dargelegten Gründen können die TAA-Mitgliedsreedereien keine Steigerung der Produktivität auf dem Binnenverkehrsmarkt erzielen, wenn man berücksichtigt, daß ihre Tätigkeiten auf diesem Markt zum grössten Teil in der Vermittlung zwischen den eigentlichen Erbringern der Verkehrsleistungen und den Verkehrsnutzern bestehen (obgleich sie zivilrechtlich durchaus als Auftraggeber handeln können und eigene Frachtbriefe erstellen und die Haftung für die betreffenden Verkehrsleistungen übernehmen). Andererseits deutet auch nichts darauf hin, daß die wenigen TAA-Mitglieder, die über Tochtergesellschaften unmittelbar Binnenverkehrsleistungen erbringen, durch ihre Teilnahme an dem europäischen Binnenverkehrstarif der TAA zur Steigerung der Produktivität beitragen. (469) Was die Verbesserung der Erzeugung oder Verteilung der Binnenverkehrsleistungen betrifft, so ist nicht nachgewiesen worden, daß die Preisfestsetzung durch die TAA-Mitglieder die Erbringung der Verkehrsleistungen verbessert, da diese von den einzelnen Reedereien lediglich zu unterschiedlichen Preisen von Strassenverkehrsunternehmen und Eisenbahnen gekauft werden, um zu einem einheitlichen Preis weiterverkauft zu werden. Die Erbringung solcher Verkehrsleistungen wird durch diese Praxis nicht verbessert. (470) Da jede TAA-Mitgliedsreederei eigene individuelle Binnentransportarrangements anbietet, spricht auch nichts dafür, daß durch eine gemeinsame Preisfestsetzung eine bessere Verteilung der Verkehrsleistungen erreicht wird. (471) Zur Rechtfertigung dieser Aspekte ihrer Vereinbarungen verweisen die TAA-Mitglieder die Kommission auf die Argumentation der Mitglieder der Far Eastern Freight Conference (FEFC) in einer vor der Kommission anhängigen Sache. Danach soll mit den Preisfestsetzungsvereinbarungen für das Landtransportsegment die Stabilität der multimodalen Beförderung in Verbindung mit den durch die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 freigestellten Preisabsprachen der Konferenzen für das Seetransportsegment gesichert werden. (472) Dieses Argument kann hier nicht als stichhaltig gelten, da die TAA-Absprachen für den Seetransport keine nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 freigestellten Vereinbarungen darstellen. (473) Folglich kann nicht davon ausgegangen werden, daß die Preisabsprachen für das Landtransportsegment, wenn sie die gleichen Ziele wie die TAA-Absprachen für das Seetransportsegment im Rahmen der multimodalen Beförderung bezwecken, die erste Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags oder die erste Voraussetzung des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 erfuellen. Schlußfolgerung (474) Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, daß die TAA-Absprachen über einen gemeinsamen europäischen Landtransporttarif nicht zum technischen oder wirtschaftlichen Fortschritt beitragen. (475) Im Gegenteil: die Festsetzung der Preise für das Landtransportsegment zwischen den TAA-Mitgliedern ist geeignet, die Vornahme neuer Investitionen, mit denen in einer Situation des Wettbewerbs normalerweise zu rechnen wäre, zu hemmen. (476) So kann die Verringerung oder die Ausschaltung des Wettbewerbs zwischen den TAA-Mitgliedern die einzelnen Reeder daran hindern, neue Ausrüstungen oder neue Technologien für Preissenkungen zugunsten der Kunden und für den Erwerb neuer Marktanteile zu nutzen, was die Reeder folglich veranlassen kann, weniger zu investieren. (477) Abschließend ist festzustellen, daß die gemeinsame Festsetzung der Landbeförderungspreise im Rahmen eines multimodalen Verkehrs durch die Mitglieder der TAA nicht die erste Voraussetzung des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 erfuellt. 2. Angemessene Beteiligung an dem entstehenden Gewinn (478) Nach Ans