94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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icht der Kommission sind die Verkehrsnutzer an dem aus den TAA-Vereinbarungen über die Festsetzung der Binnenbeförderungspreise entstehenden Gewinn nicht angemessen beteiligt, was indessen die zweite Voraussetzung für die Anwendung von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 darstellt. (479) Es sei daran erinnert, daß die in der europäischen (ESC), in der britischen (BSC), in der französischen (CNUT) und in der deutschen (DSVK) berufsständischen Organisation der Seeverlader zusammengeschlossenen europäischen, britischen, französischen und deutschen Verkehrsnutzer insbesondere gegen diesen Bestandteil der TAA-Vereinbarung Beschwerde geführt haben. (480) Die Spediteure haben über ihre berufsständischen Organisationen (Committee of North Sea Port Forwarding Agents, CLECAT und FFOCT) beanstandet, daß der Binnenverkehr in die Preisvereinbarungen einbezogen ist, obgleich für ihn keine Gruppenfreistellung nach Artikel 85 Absatz 3 gewährt werden kann. (481) Aus diesen Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß beim gegenwärtigen Stand der Vereinbarung die Verbraucher an den Nutzwirkungen wettbewerbsbeschränkender Vereinbarungen im Landtransport nicht angemessen beteiligt sind. 3. Unerläßlichkeit der Beschränkungen (482) Es ist nicht nachgewiesen worden, daß diese Voraussetzung in bezug auf den wirtschaftlichen Vorteil aus der Erbringung oder Verbesserung multimodaler Verkehrsleistungen Anwendung findet. (483) In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die TAA-Reedereien zum überwiegenden Teil nicht eigentliche Erbringer, sondern Wiederverkäufer von Binnenverkehrsleistungen sind und daß ihre Binnenverkehrstätigkeiten von individuellen Unternehmen abgewickelt werden, die sie wiederum ihren Kunden anbieten. (484) Die Beschränkungen verschaffen als solche keine wirtschaftlichen Vorteile; sie können deshalb nicht als für solche Vorteile unerläßlich betrachtet werden. (485) Es könnte argumentiert werden, daß sich die Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts aus der allgemeinen Bereitstellung multimodaler Verkehrsleistungen ergibt. Dies lässt sich aber genausogut ohne Gewährung einer Einzelfreistellung für die Binnenverkehrstätigkeiten der TAA bewerkstelligen. Bestätigt wird dies dadurch, daß unabhängige Reedereien (TAA-Outsider) multimodale Verkehrsleistungen guter Qualität auf einer individuellen Basis erbringen können, und auch dadurch, daß die TAA-Mitglieder nicht auf eine TAA-Struktur angewiesen sind, um diese Leistungen - wie heute bereits geschieht - auf einer individuellen Basis zu erbringen. (486) Ausserdem haben Spediteure zu der gleichen Zeit, als die Reedereien in den Landverkehrsmarkt eintraten, und schon vor dieser Zeit den Verladern Haus-zu-Haus-Dienste anzubieten begonnen; sie tun dies weiter, obgleich ihnen niemals gestattet wurde, Kartelle zu bilden, und sie werden dies auch in Zukunft weiterhin ohne gemeinsame Festsetzung von Binnenfrachtraten tun, wie auch die Reedereien es tun würden. (487) Die TAA macht zu ihrer Verteidigung geltend, daß die Preisfestsetzungsvereinbarungen für das Landtransportsegment für die Stabilität des Verkehrs und mithin für das Angebot verläßlicher Linienverkehrsleistungen unerläßlich sind, da sich mit blossen Vereinbarungen über das Seetransportsegment die Stabilität im Rahmen multimodaler Beförderungen nicht gewährleisten ließe. Die Vereinbarungen über das Landtransportsegment seien mithin notwendig, um die Wirkung der TAA-Vereinbarungen für das Seetransportsegment zu gewährleisten. (488) Dieses Argument kann insofern nicht als stichhaltig gelten, als die Preis- und Kapazitätsabsprachen der TAA für das Seetransportsegment nicht die erste Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags erfuellen. Die Preisabsprachen der TAA für das Landtransportsegment betreffen somit Ziele, die nicht die erste Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 erfuellen, und können nicht als unerläßlich im Sinne von Artikels 85 Absatz 3 oder von Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 gelten. (489) Die Frage, ob die Festsetzung von Binnentransportpreisen im Rahmen der TAA in der derzeitigen Praxis für die Erbringung oder Verbesserung multimodaler Verkehrsleistungen erforderlich ist, muß deshalb verneint werden. 4. Nichtausschaltung des Wettbewerbs für einen wesentlichen Teil des Marktes (490) Da keine der ersten drei Voraussetzungen, die für die Gewährung einer Einzelfreistellung für Preisabsprachen für das Landtransportsegment notwendig sind, erfuellt ist, braucht nicht geprüft zu werden, ob die vierte Voraussetzung - Nichtausschaltung des Wettbewerbs - von den fraglichen Vereinbarungen erfuellt werden kann. 5. Schlußfolgerungen in bezug auf Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 (491) Die Vereinbarungen der TAA über die Festsetzung der Preise für das Landtransportsegment im Rahmen einer multimodalen Beförderung kommen nicht für eine Einzelfreistellung nach Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 in Betracht (171). D. Schlußfolgerung (492) Nach Prüfung der Vereinbarung gelangt die Kommission zu der Schlußfolgerung, daß die TAA (bezueglich ihrer Bestimmungen über die Festsetzung von Preisen für den See- und den Landtransport und die Nichtnutzung von Kapazitäten) die Voraussetzungen für eine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags nicht erfuellt - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Bestimmungen der TAA-Vereinbarung betreffend die Preisfestsetzungs- und Kapazitätsabsprachen stellen Verstösse gegen Artikel 85 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Artikel 2 Die Anwendung von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags und Artikel 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 auf die in Artikel 1 dieser Entscheidung bezeichneten Bestimmungen der TAA-Vereinbarung wird abgelehnt. Artikel 3 Die Unternehmen, an die diese Entscheidung gerichtet ist, stellen die in Artikel 1 genannten Verstösse unverzueglich ab. Artikel 4 Die Unternehmen, an die diese Entscheidung gerichtet ist, nehmen künftig von jeder Vereinbarung oder abgestimmten Verhaltensweise, die den gleichen oder einen ähnlichen Zweck oder die gleiche oder eine ähnliche Wirkung wie die in Artikel 1 bezeichneten Vereinbarungen und Praktiken haben können, Abstand. Artikel 5 Die Unternehmen, an die diese Entscheidung gerichtet ist, unterrichten innerhalb von zwei Monaten nach der Bekanntmachung dieser Entscheidung Kunden, mit denen sie im Rahmen der TAA Servicekontrakte geschlossen haben oder sonstige vertragliche Beziehungen unterhalten, so daß diese Kunden - sofern sie es wünschen - die Bedingungen dieser Verträge neu aushandeln oder die Verträge beenden können. Artikel 6 Diese Entscheidung ist an die in Anhang I aufgeführten TAA-Mitglieder gerichtet. Brüssel, den 19. Oktober 1994 Für die Kommission Karel VAN MIERT Mitglied der Kommission (1) ABl. Nr. L 175 vom 23. 7. 1968, S. 1. (2) ABl. Nr. L 378 vom 31. 12. 1986, S. 4. (3) ABl. Nr. L 376 vom 31. 12. 1988, S. 1. (4) ABl. Nr. L 336 vom 31. 12. 1993, S. 1. (5) ABl. Nr. L 209 vom 21. 8. 1969, S. 11. (6) Schreiben der TAA vom 30. März 1993. (7) Schreiben der TAA vom 5. April 1993. (8) Schreiben der TAA vom 26. April 1993. (9) North Europe-USA Rate Agreement (NEUSARA) und USA-North Europe Rate Agreement (USANERA). (10) Zu erwähnen ist, daß OOCL zur Zeit Schiffe früherer Konferenzmitglieder nutzt und daß NYK vor 1993 die Atlantikroute nicht bediente. Siehe auch die Erläuterung der Gründe für die Mitwirkung dieser beiden Reedereien in diesem Ausschuß in Randnummer 137. (11) Vertrag zwischen einem Verlader und Reedern, in dem sich der Verlader verpflichtet, als Gegenleistung für einen untertariflichen Beförderungspreis während eines bestimmten Zeitraums eine Mindestmenge befördern zu lassen (siehe Randnummer 78). (12) Ein Container mit 20 Fuß entspricht 1 TEU, ein Container von 40 Fuß 2 TEU. (*) [. . .] In der veröffentlichten Fassung dieser Entscheidung wurden gemäß Artikel 28 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 bezueglich der Wahrung von Geschäftsgeheimnissen nachfolgend einige Angaben ausgelassen. (13) Anhang 16 zur Erwiderung vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (14) In Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 sind die Trampdienste definiert. (15) Charter: "A contract by which an entire ship or some principal part of it is let by her owner to a charterer" (Dictionnary of shipping law, Hardy Ivany). (16) Die TAA spricht von "Charter" als Wettbewerbsquelle (Ziffer 3.88 ff.). In Wirklichkeit handelt es sich um Trampverkehr. Es gibt mithin nicht zwei Beförderungsformen, sondern nur eine einzige mit zwei Bezeichnungen: "Tramp" bezeichnet die Betriebsmodalitäten im nichtregelmässigen Seetransport, "Charter" bezeichnet die Art der Befrachtung eines Trampschiffes. (17) Konnossement (bill of lading): In diesem Dokument sind die Bedingungen des Vertrags zwischen Verlader und Verkehrsunternehmer einschließlich einer klaren Zuweisung der jeweiligen Haftung festgelegt und die Beförderungskosten aufgestellt. (18) Auch andere horizontalbeladene Schiffe werden von der TAA mit "ro-ro" bezeichnet, sind in Wirklichkeit aber Spezialschiffe - im Prinzip für andere Fracht als Container, beispielsweise Kraftfahrzeuge - und für den Containertransport nicht wirtschaftlich einsetzbar. Bei der Transportart "LASH" (Barge-Verkehr) handelt es sich um den Transport von Leichtern auf Hochsee-Spezialschiffen. Diese Transportart eignet sich aber vor allem für den Binnenschiffsverkehr oder für Häfen mit Kapazitätsproblemen oder geringer Wassertiefe. Im vorliegenden Fall bezieht sich die TAA in Wirklichkeit auf Spezialtransporter. (19) Ziffer 3.76 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (20) Die Produktivität im Hafen-Handling konnte bis um das Fünfzigfache gesteigert werden. (21) ABl. Nr. L 134 vom 18. 5. 1992, S. 1. (22) ABl. Nr. L 34 vom 10. 2. 1993, S. 20. (23) Ziffer 3.72, S. 55, der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (24) Ziffer 3.76 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (25) Ziffer 3.73 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (26) Von Dynamar für die Zwecke des Verfahrens erstellter Bericht, vorgelegt von der TAA in den Anhängen 12 und 15 ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (27) Darunter Transportunternehmen im Containerverkehr, die von der Kommission bei ihrer Marktanalyse berücksichtigt wurden. (28) Gerade die TAA hebt die Bedeutung des wöchentlichen Rhythmus des regelmässigen Dienstes für die Qualität des Dienstes hervor. (29) Hier sind zwei Bemerkungen zu machen: - Der über die kanadischen Häfen geführte Verkehr zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten macht, wie in Randnummer 147 erläutert wird, einen relativ geringen Teil des betreffenden Marktes aus und übt nur auf einen Teil des über die US-amerikanischen Häfen geführten Verkehrs einen Wettbewerbsdruck aus; - die amerikanischen und die kanadischen Rechtsvorschriften sind verschieden, so daß die TAA, für die amerikanisches Recht gilt, nur den Verkehr über die US-Häfen abdeckt. (30) Nach Kenntnis der Kommission konnten nur einige Verlader in Südfrankreich nach dem Inkrafttreten der TAA ihre Verkehre auf die Mittelmeerhäfen umleiten. (31) Ziffer 3.1, S. 32, der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (32) Nach dem US Shipping Act 1984, Section 5 (b) (8), ist das Recht auf eigenständiges Vorgehen im Verkehr von oder nach den Vereinigten Staaten zwingend vorgeschrieben. (33) Pierre Bauchet: Le Transport Maritime, Economica 1992, S. 17 und 34. (34) Strategy and Profitability in Global Container Shipping, Drewry, November 1991, S. 122. [. . .]: von der TAA in ihrer Anmeldung vom 28. August 1992, S. 2, übernommene Zahl. (35) Drewry, container market profitability to 1997, Dezember 1992, S. 79. (36) Drewry, November 1991, S. 123, übernommen in die TAA-Anmeldung vom 28. August 1992, S. 19. (37) Nordamerika ohne Westküste, Drewry, November 1991, S. 123, übernommen in die TAA-Anmeldung vom 28. August 1992, S. 19. (38) Verkehr Europa-Vereinigte Staaten (drei Küsten) ohne Kanada, JOC/Piers US Liner Trade Review 1991 Annual Ißü, übernommen in die TAA-Anmeldung vom 28. August 1992, S. 17. Siehe auch Verkehr Europa-Nordamerika ohne Westküste, Drewry, November 1991, S. 123, und TAA-Anmeldung vom 28. August 1992, S. 19: westgehend: - 2,5 %; ostgehend: + 10,2 %. (39) Verkehr Europa-Vereinigte Staaten (drei Küsten) ohne Kanada, JOC/Piers US Liner Trade Review 1991 Annual Ißü, übernommen in die TAA-Anmeldung vom 28. August 1992, S. 17. Siehe auch Verkehr Europa-Nordamerika (mit Westküste und Kanada), Drewry, Dezember 1992, S. 54: westgehend: - 9,1 %; ostgehend: + 8,1 %. (40) Verkehr Europa-Vereinigte Staaten (drei Küsten), JOC/Piers und TAA-Erwiderung vom 15. Juli 1993. (41) "European containerised exports to the US moving via North European ports", Ziffer 3.57, Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. Siehe auch das auf der Anhörung vom 28. und 29. April 1994 vorgelegte Schaubild 23 und das Schreiben der TAA vom 1. Juni 1994. (42) Verkehr der drei US-amerikanischen Küsten, JOC/Piers 1991, und TAA-Anmeldung vom 28. August 1992, S. 17. (43) Verkehr der drei US-amerikanischen Küsten, JOC/Piers, und TAA-Erwiderung vom 15. Juli 1993. (44) Drewry, Dezember 1992, S. 54. (45) Siehe das anläßlich der mündlichen Anhörung der TAA vom 28. und 29. April 1994 vorgelegte Schaubild Nr. 26. Vergleiche hierzu 12,7 % Ungleichgewicht entsprechend den am 25. Mai 1994 von der TAA vorgelegten Zahlen für die Beförderungsvolumen ohne "transhipment". Siehe auch ein Ungleichgewicht von 26 % im gesamten Verkehr zwischen Europa und den Vereinigten Staaten laut Tabellen 13 und 14 in der Anlage zur Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (46) Antwort der TAA vom 19. November 1993 auf ein Auskunftsverlangen. Siehe auch Antwort der TAA vom 25. Mai 1994 auf ein Auskunftsverlangen. (47) Drewry, November 1991, S. 1. (48) Drewry, Dezember 1992, S. 81. Diese Auslastungssätze stützen sich auf beförderte Mengen unter Ausschluß militärischer Güter und umgeladener Güter ("relay traffic"); sie liegen folglich unter den tatsächlichen Auslastungssätzen der Schiffe. (49) Für 1991 siehe Anmeldung vom 28. August 1992, S. 25. Für 1992 siehe Erwiderung der TAA vom 15. Juli 1993. (50) TAA-Anmeldung vom 28. August 1993. (51) Drewry, Dezember 1992, S. 9 und 10. (52) Drewry, November 1991, S. 1, übernommen in die TAA-Anmeldung vom 28. August 1992, S. 24. (53) Antwort der TAA vom 25. Mai 1994. (54) Im Verkehr Kontinentaleuropa-US-Atlantikküste betragen 1993 die Frachtraten des Seetransportsegments je nach beförderter Warenkategorie zwischen 500 und 3 500 US-Dollar für einen 40-Fuß-Container. (55) In jeweiligen US-Dollar. (56) Drewry, Dezember 1992, S. 115. (57) TAA-Anmeldung vom 28. August 1992, S. 27. (58) In jeweiligen US-Dollar. (59) Erwiderung der TAA vom 24. Mai 1993 auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 14. April 1993, Teil I, S. 8. (60) Antwort der TAA vom 15. Juli 1993 auf das Informationsersuchen der Kommission mit den von der TAA in ihrer Erwiderung vom 24. Mai 1993, Anhang 17, mitgeteilten Wechselkursen. (61) Verluste der TAA-Mitglieder im Transatlantikverkehr, bezogen auf die von den TAA-Mitgliedern für das entsprechende Jahr im ost- und westgehenden Verkehr beförderten Mengen (siehe Randnummer 146). (62) Siehe Ziffer 2.58, S. 31, der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (63) Anhang 4 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (64) FMC Statistics, 19. Juli 1993. (65) FMC Statistics, 19. Juli 1993. (66) Eurocorde I (EC-I) und Eurocorde Discussion Agreement (EDA). Siehe Mitteilung der Kommission vom 3. Juli 1990, ABl. Nr. C 162 vom 3. 7. 1990, S. 13. (67) Gulfway, Mitteilung der Kommission vom 29. Mai 1990, ABl. Nr. C 130 vom 29. 5. 1990, S. 3. (68) Siehe Leitartikel des Journal of Commerce vom 20. März 1990, in dem es (in Übersetzung) hieß, daß "sich die Linie zwischen konferenzgebundenen und unabhängigen Reedereien verwischt hat", und die Frage gestellt wurde, "wozu es einer bundesweit genehmigten Konferenz bedürfe, wenn konferenzgebundene und unabhängige Reedereien jederzeit gemeinsam über Frachtraten und Kapazitätsprogramme sprechen könnne". Siehe auch Journal of Commerce (International Edition Special Report) vom 2. Juli 1990, S. 12. (69) Rede von Karl Heinz Sager, Präsident der Senator-Linie, Bremen, auf der Eurofreight-Konferenz, Brüssel, 9. bis 11. April 1990. Rede von Karl Heinz Sager, Präsident der Senator-Linie, Bremen, auf einer Konferenz der "Financial Times" in Amsterdam, RAI International Exhibition Centre, 12. November 1991. (70) Siehe Bericht über eine Sitzung aller künftigen Mitglieder der TAA plus [. . .] ("Unabhängige") am 13. Januar 1992 in Genf, der von [. . .], einem TAA-Mitglied, an [. . .] ("Unabhängige") geschickt wurde und in dem verschiedenes auf den Willen der TAA hindeutet, zwischen den Konferenzmitgliedern und den früheren Unabhängigen eine unterschiedliche Behandlung beizubehalten: [. . .]. (71) Siehe Sitzungsniederschrift "Gulfway meeting" von 8. Oktober 1992. (72) Siehe FEFC-Konferenz für den Verkehr Europa-Fernost, der NYK angehört. (73) Siehe Erwiderungsschreiben der TAA an die Kommission vom 11. Januar 1993, Anlage 1. (74) Siehe Niederschrift über die Sitzung des Tariff Formation Committee vom 1. Oktober 1992. (75) Siehe Fernschreiben vom 1. Dezember 1992 über "Highlights of TAA principals meeting - London, 23 november 1992": "Adressed DG IV complaint to TAA that fixed differentials by non-rate committee lines on claß tariff would be violation of E.C. competition laws. Lines then agreed with counsel to file tariff claß as uniform and common rates for all members. Non-rate committee lines may establish differentials via independent action, if necessary." Siehe rechtliche Analyse in den Randnummern 320 bis 358. (76) Siehe TAA-Vorschlag an [. . .] vom 30. November 1992 und TAA-Vorschlag an [. . .] vom 13. November 1993, die innerhalb des gleichen Servicekontrakts unterschiedliche Frachtraten der "strukturierten" und der anderen Mitglieder vorsehen. (77) Die Zahlenangaben sind auf ein Zehntelprozent auf- bzw. abgerundet. (78) Quelle: JOC/Piers, übernommen in die TAA-Anmeldung (28. August 1993, S. 17) und in die TAA-Antwort vom 15. Juli 1993 auf ein Informationsersuchen (Anhang 2, Tabelle 4). (79) Quelle: JOC/Piers Special Data Run, Erwiderung der TAA vom 17. März 1994, Tabelle 12. Die Zahlen sind auf einer ähnlichen Basis wie die von 1991 und 1992 berechnet, aber ohne das gesamte Verkehrsaufkommen im west- und ostgehenden Verkehr zusammen. Siehe auch die von der TAA am 25. Mai 1994 vorgelegten Zahlen, die aus dem JOC/Piers Global Container Report stammen, aber auf einer anderen Basis als die von 1991 und 1992 vorgelegten Zahlen errechnet wurden. Nach den neuen Zahlen hat die TAA im direkten Verkehr Europa-nördliche USA 1993 einen Anteil von 69,7 % im westgehenden und von 71,7 % im ostgehenden Verkehr. (80) Beförderungsvolumen in TEU, auf- oder abgerundet auf 100 TEU, ohne Massengut, militärisches Material und im staatlichen Auftrag befördertes Gut. (81) Ziffer 3.44 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (82) FMC-Statistics, 19. Juli 1993. (83) [. . .]. (84) Ziffer 3.97 ff. der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (85) Siehe "TAA 1993 Revenü Programme", TAA-Sitzung vom 4. September 1992. (86) Siehe TAA-Tarife vom 4. November 1992. (87) Siehe TAA-Vorschlag an [. . .] vom 6. November 1992 und TAA-Vorschläge an [. . .] vom 13. November 1992 und 26. Oktober 1992. (88) Siehe TAA-Vorschlag an [. . .] vom 25. November 1992. (89) Diese Mindestgrenze wurde 1994 auf 200 TEU herabgesetzt. (90) Siehe Vorschlag von Hapag Lloyd an [. . .] vom 4. Dezember 1992. (91) Siehe: - Schreiben von [. . .] vom 4. Dezember 1992, - TAA-Vorschlag an [. . .] vom 6. November 1992, - TAA-Vorschlag an [. . .] vom 13. November 1992. (92) Siehe Sitzungsniederschrift "Gulfway meeting" vom 8. Oktober 1992. (93) Vgl. "TAA Revenü Program 1993". (94) Siehe: - Schreiben von [. . .] an TAA vom 20. November 1992 und an CNUT vom 14. Dezember 1992; - Schreiben von [. . .] an FMC vom 7. Dezember 1992; - Schreiben von [. . .] an BSC vom 27. Januar 1993; - Schreiben an [. . .] vom 13. November 1992; - Schreiben von TAA an [. . .] vom 3. Dezember 1992. (95) Erwiderung von TAA auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte für einstweilige Maßnahmen vom 24. Mai 1993. (96) JOC/Piers, übernommen in die Erwiderung der TAA auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte für einstweilige Maßnahmen, 24. Mai 1993, S. 46. (97) JOC/Piers, übernommen in die Erwiderung der TAA auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte für einstweilige Maßnahmen, 24. Mai 1993, S. 46. (98) Siehe Telefax von [. . .]. (99) Siehe Artikel "La route du Canada plus chère", Le Lloyds Anversois, 16. Januar 1993. (100) Anmeldung der TAA vom 28. August 1992, S. 3. (101) Schreiben der TAA an die Kommission vom 14. August 1992, ebenfalls im Anhang 2 zur Anmeldung der TAA vom 28. August 1992. (102) Siehe Zwölfter Bericht der Kommission über die Wettbewerbspolitik, 1982, S. 44. (103) Die angemeldete TAA-Vereinbarung sieht die Möglichkeit solcher Vereinbarungen über den Austausch oder die Befrachtung von Schiffsraum vor (siehe Randnummer 24). Hingegen hat die TAA die spezifische Vereinbarung über die Rationalisierung der Kapazitäten mittels eines solchen Austauschs oder einer solchen Befrachtung von Schiffsraum nicht nach den geltenden Verfahrensregeln angemeldet. (104) Antwort der TAA vom 16. Juni 1993 auf ein Informationsersuchen, Anlage 3. (105) Ziffer 2.36 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (106) Siehe Tabelle 8, S. 26, der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (107) Containerisation International, August 1992, S. 38. (108) Siehe Antwort der TAA auf ein Informationsersuchen, 15. Juli 1993, Tabellen 9 und 10. (109) Slg. 1991, S. I-1979, Entscheidungsgründe 32 und 33. (110) Slg. 1993, S. II-389. (111) Siehe sechster Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. (112) Slg. 1987, S. 4789, Entscheidungsgrund 18. (113) Erwiderung der TAA auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte für einstweilige Maßnahmen, 24. Mai 1993, S. 72, 2.-32. (114) Erwiderung der TAA auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte für einstweilige Maßnahmen, 24. Mai 1993, S. 68, 2.26. (115) Siehe Schlussanträge des Generalanwalts Van Gerven in der Rechtssache C-234/89, Delimitis, Slg. 1991, I-955, Entscheidungsgrund Nr. 5, und 961, Entscheidungsgrund Nr. 10. (116) Siehe geänderten Vorschlag für die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 in ABl. Nr. C 212 vom 23. 8. 1985, S. 2, und Fünfzehnter Bericht der Kommission über die Wettbewerbspolitik, 1985, Ziffer 34, S. 49, betreffend die Angleichung der im Verordnungsentwurf enthaltenen Definition der Linienkonferenz an die des Kodex, sowie Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Anhang I des Kodex. (117) ABl. Nr. L 121 vom 17. 5. 1979, S. 1. (118) JUDA, Lawrence, The UNCTAD liner Code: United States maritime policy at the croßroads, Westview Preß, Inc. Boulder, Colorado, 1983, S. 15-16. "The definition of ,liner conference' as finally approved in the wording of the Code clearly limits the conception of liner conference to its traditional meaning, leaving independent non-conference operators outside of that definition and thus beyond the purview of the Code which is a Code of Conduct for Liner Conferences. Another indicator of the fact that Code framer