94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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hervor, daß der Landtransport in Form einer multimodalen Haus-zu-Haus-Beförderung oder in einer sonstigen Form von dieser nur für den Seeverkehr geltenden Verordnung nicht erfasst wird und folglich nicht unter die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 fällt. (374) Die Gruppenfreistellung nach Artikel 3 bezieht sich ausschließlich auf die Frachtraten für die Beförderung zwischen den Häfen. Die Überschrift von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 ist in dieser Hinsicht eindeutig: "Freistellung von zwischen Verkehrsunternehmen getroffenen Absprachen über die Linienschiffahrt". (375) Diese Schlußfolgerung wird durch den elften Erwägungsgrund der Seeverkehrsverordnung bestätigt, in der es heisst, daß "die Seeverkehrsunternehmen (148) hinsichtlich ihrer zu Lande vorgenommenen Beförderungen der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 unterliegen". Dieser Erwägungsgrund macht auch deutlich, daß bei einer multimodalen Haus-zu-Haus-Beförderung nur das Seetransportsegment unter den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fällt. (376) Das von der TAA (149) vorgebrachte Argument, dem Artikel 5 Nummern 3 und 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 könne entnommen werden, daß die Gruppenfreistellung auch für die von den Linienkonferenzen organisierten multimodalen Beförderungen gilt, ist nicht überzeugend. Dieses Argument stammt aus einer unrichtigen Auslegung der Art der in Artikel 5 Absätze 3 und 4 vorgesehenen Verpflichtungen. Diese beiden Bestimmungen verweisen nicht auf den Tarif der Konferenz, sondern auf die von den einzelnen Reedereien gebotenen Bedingungen. Dies bedeutet keineswegs, daß die Festsetzung der Preise für die im Rahmen einer multimodalen Beförderung erbrachte Landtransportleistung nach Artikel 3 freigestellt ist: diese Bestimmungen enthalten lediglich eine Verpflichtung für die individuellen Reedereien, die die Gruppenfreistellung in Anspruch nehmen möchten, das "merchant haulage" zuzulassen und ihre Bedingungen für das "carrier haulage" offenzulegen. Artikel 5 enthält damit Auflagen, die, wie der Titel dieses Artikels besagt, Auflagen in Verbindung mit der Gruppenfreistellung sind. Er enthält hingegen keine ausdrückliche oder nichtausdrückliche Ausdehnung der in Artikel 3 vorgesehenen Gruppenfreistellung. (377) Schließlich finden diese Schlußfolgerungen eine Bestätigung auch darin, daß das Europäische Parlament eine Änderung zu Artikel 3 des Entwurfs der Seeverkehrsverordnung beantragt hatte, wonach die Freistellung auch für den intermodalen Verkehr (d. h. den Seetransport einschließlich des Hafenvor- und -nachlaufs) gelten sollte, dieser Änderungsantrag vom Rat aber verworfen wurde. (378) Die Zurückweisung dieses Änderungsantrags durch den Rat bestätigt das Argument, wonach Vereinbarungen, die die Festsetzung der Preise für den Landtransport bezwecken, nicht unter die Gruppenfreistellung des Artikels 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 fallen. Die Parteien solcher Vereinbarungen können jedoch, wenn sie die Bedingungen des Artikels 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 erfuellen, aufgrund von Artikel 11 Absatz 4 oder Artikel 12 der genannten Verordnung in den Genuß einer Einzelfreistellung kommen. (379) Die Kommission ist auch der Auffassung, daß keine andere in der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 vorgesehene Ausnahmebestimmung oder Freistellung auf die TAA-Vereinbarung über die Festsetzung von Binnenfrachtsätzen anwendbar ist. (380) Die TAA ist hinsichtlich der Binnenfrachtsätze keine technische Vereinbarung im Sinne von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68. Preisfestsetzungsvereinbarungen zwischen Wettbewerbern auf ein und demselben Markt sind kommerzielle Vereinbarungen und bezwecken und bewirken nicht ausschließlich (150) die Anwendung technischer Verbesserungen oder die technische Zusammenarbeit. (381) Auch die Ausnahme für Gemeinschaften kleiner und mittlerer Unternehmen in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 ist hier nicht anwendbar. So sind insbesondere die Schwellenwerte des Artikels 4 überschritten. Zum einen verfügen einige TAA-Mitglieder nicht über eigene Beförderungskapazitäten, was gemäß dieser Bestimmung erforderlich ist. Zum anderen würde bei einer Berücksichtigung der angemieteten oder durch Unterfrachtverträge erworbenen Kapazitäten die gemeinsame Kapazität der TAA-Mitglieder die in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 vorgesehenen Hoechstwerte überschreiten. 4. Schlußfolgerung (382) Die Kommission ist der Auffassung, daß die TAA weder von der Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 noch von einer Ausnahmebestimmung oder einer anderen Gruppenfreistellung erfasst wird. Ausserdem könnte die Kommission selbst dann, wenn die derzeitige Vereinbarung so geändert würde, daß sie dem Anwendungsbereich der Gruppenfreistellung nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 entsprechen würde, wegen der in den Randnummern 427 bis 461 analysierten Ausschaltung des Wettbewerbs, die durch diese Vereinbarung bewirkt wird, dieser die Gruppenfreistellung nach Artikel 7 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 versagen. Es ist deshalb zu prüfen, ob für die TAA eine Einzelfreistellung gewährt werden kann. B. Einzelfreistellung für Seeverkehrsvereinbarungen (383) Zunächst ist daran zu erinnern, daß es nach dem Urteil des Gerichts erster Instanz vom 9. Juli 1992 in der Rechtssache T-66/89, Publishers Association gegen Kommission, "im Falle eines Antrags auf Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag Sache des antragstellenden Unternehmens ist, zu beweisen, daß es jede der vier in dieser Bestimmung aufgestellten Voraussetzungen erfuellt" (151). (384) Nach demselben Urteil ist ausserdem daran zu erinnern, daß "es im Falle eines Antrags auf Freistellung gemäß Artikel 85 Absatz 3 in erster Linie Sache der betreffenden Unternehmen ist, der Kommission Beweismaterial für die wirtschaftliche Rechtfertigung einer Freistellung vorzulegen und ihr, wenn sie Einwände erhebt, Alternativen zu unterbreiten. Die Kommission kann ihrerseits zwar den Unternehmen Hinweise für mögliche Alternativlösungen geben, sie ist jedoch von Rechts wegen nicht verpflichtet, dies zu tun oder gar Vorschläge anzunehmen, die sie für unvereinbar mit den Voraussetzungen des Artikels 85 Absatz 3 hält" (152). 1. Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung, Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts (385) Der Hauptvorteil der betreffenden Vereinbarung ist laut TAA Stabilität, und Stabilität ist in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 als ein Vorteil im Sinne der ersten Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags anerkannt. Nach Auffassung der Kommission ist die mit der TAA bewirkte Stabilität aber anders geartet als die Stabilität im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, und dies hinsichtlich der Stabilitätsziele wie auch hinsichtlich der eingesetzten Mittel. a) Hinsichtlich der Stabilitätsziele (386) Laut Darstellung der TAA besteht eines der Merkmale der Linien-Transportdienste darin, daß das Angebot auf kurze Sicht konstant ist und sich folglich nicht den kurzfristigen Nachfrageschwankungen anpassen kann. Dieser Umstand kann im Verein mit den kurzfristig geringen Grenzertragskosten beim Fehlen wettbewerbsbeschränkender Absprachen zu besonders stark veränderlichen Transportpreisen führen. Eine Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedern einer Konferenz auf dem Gebiet der Tarife vermag hier die Frachtraten zu stabilisieren (153) und sie über eine angemessen lange Zeitspanne - in der Regel ein Jahr - konstant zu halten. (387) Sodann behauptet die TAA, daß die zeitliche Stabilität der Frachtraten durch das Zustandebringen einer generellen Stabilität im Angebot verläßlicher Beförderungsdienste ermöglicht wird (154). Ziel der Zusammenarbeit zwischen Reedereien muß deshalb nach Auffassung der TAA das Angebot an Verkehrsdiensten als Basiselement sein. (388) Die Kommission vermag diese letztere Analyse nicht zu akzeptieren. Ihres Erachtens ist es möglich, zwischen Regelmässigkeit, Verläßlichkeit und Preisstabilität zu unterscheiden. Regelmässigkeit liegt in der Natur der Linienverkehrsdienste und bildet deren Wesensmerkmal in Gegenüberstellung zu den nicht regelmässigen Trampdiensten. Verläßlichkeit im Verkehrsleistungsangebot bedeutet die zeitliche Aufrechterhaltung eines gegebenen regelmässigen Dienstes, wodurch den Verladern ein bedarfsgerechtes Angebot garantiert wird. Preisstabilität wiederum bedeutet Aufrechterhaltung der Frachtraten seitens der Konferenzen auf einem mehr oder weniger konstanten Niveau nach einer gegebenen Struktur (siehe Randnummer 77) während eines angemessenen Zeitraums. Diese Stabilität ist vor dem Hintergrund der unstabilen Situation zu sehen, die ohne Konferenzpreisabsprachen eine Folge der Marktmerkmale wäre. (389) Nach Auffassung der Kommission kann die Preisstabilität aus folgenden Gründen ein Ziel im Sinne des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags darstellen: - bei stabilen Frachtraten für einen regelmässigen Dienst können die Verlader im voraus für eine relativ lange Zeit die Kosten der Beförderung ihrer Ware und damit deren Verkaufspreis auf dem Bestimmungsmarkt - und dies unabhängig von dem betreffenden Zeitpunkt, dem betreffenden Schiff und dem betreffenden Konferenzreeder - in Erfahrung bringen; - bei stabilen Frachtraten können die Reedereien ihre Einkünfte besser kalkulieren, was die Organisation regelmässiger, verläßlicher, ausreichender und wirksamer Dienste erleichtern kann. (390) Die Kommission erkennt auch an, daß im Rahmen der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 die Organisation regelmässiger, ausreichender und wirksamer Seeverkehrsdienste unter bestimmten Umständen und als Ergänzung der Preisabsprachen eine zusätzliche Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedern einer Konferenz hinsichtlich der Fahrpläne, der Abfahrten, der angelaufenen Häfen, der Fahrtenhäufigkeit, des Transportkapazitätsangebots oder der Verteilung des Verkehrsaufkommens oder der Einnahmen erforderlich machen kann. (391) Kapazitätsanpassungen können insbesondere im Zusammenhang mit Änderungen in den Fahrplänen, in den Routen oder in den bedienten Häfen oder mit jahreszeitlichen oder konjunkturbedingten Nachfrageschwankungen erforderlich sein. Diese Zusammenarbeit ausserhalb der Festsetzung der Frachtraten dient in diesem Fall in Ergänzung der Preisabsprachen dazu, das Angebot regelmässiger, verläßlicher, angemessener und wirksamer Seeverkehrsdienste sicherzustellen. (392) Die von der TAA bezweckte Stabilität geht weit darüber hinaus. Es geht mehr um die Aufrechterhaltung der bestehenden Dienste in dem Fahrtgebiet, das Überleben der Unternehmen und um eine weitgehende Sicherung ihrer Gewinne, als um die Stabilität der Frachtraten und die Erbringung regelmässiger, verläßlicher, adäquater und effizienter Verkehrsdienste. Diese Auslegung des Begriffs der Stabilität wird im übrigen von der TAA (obschon durch Verwendung des Wortes "excessive" in bewertender Weise) wie folgt präzisiert: "The stability to which the Council of Ministers refers in the recitals of Regulation (EEC) No 4056/86 results from the elimination of the most severe consequences of extreme fluctuations in demand and rate levels, namely excessive exit from, followed by excessive entry to, a particular trade. To put it another way, the cooperation between shipping lines in a liner conference (which cooperation may relate not only to prices but also capacity regulation - Regulation (EEC) No 4056/86 ninth recital) is designed to avoid a) the exit from the trade during times of slack demand of a significant number of otherwise committed carriers and b) the entry into the trade of a significant number of (other) carriers who do not have a history of long term association with, or commitment to, the trade and the shippers in that trade" (155). (393) Das Streben nach Aufrechterhaltung der bestehenden Verkehrsdienste wird auch aus der von der TAA vorgeschlagenen Analyse der Verkehrsrationalisierung deutlich: "The importance of maintaining market share is such that no single operator can afford to remove capacity if it would thereby risk losing market share unleß that operator is in fact prepared to leave the trade (which happens) or confident that other operators would act in a similar manner" (156) (Hervorhebung unsererseits). (394) Es handelt sich hierbei nicht um eine Stabilität, die zuverlässige, regelmässige, ausreichende und wirksame Seeverkehrsdienste zu garantieren vermag, sondern um eine Stabilität, die als eine Garantie für den Marktverbleib aller TAA-Mitglieder - selbst des am wenigsten leistungsfähigen Mitglieds - verstanden wird (157) und weit über das hinausgeht, was im achten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angesprochen ist. b) Hinsichtlich der eingesetzten Mittel (395) Artikel 85 Absatz 3 beinhaltet zwangsläufig, daß sich die mit der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angestrebte und mit dem System der freigestellten Konferenzen bewirkte Stabilität aus einem Gleichgewicht zwischen wettbewerbsbeschränkenden Preisabsprachen und Erhaltung eines wirksamen und tatsächlichen Wettbewerbs ergibt. (396) Die von der TAA angestrebte Stabilität beinhaltet eine sehr starke Einschränkung des wirksamen und tatsächlichen Wettbewerbs als Folge der Einbindung der Mehrzahl der unabhängigen Reedereien in die TAA und der Nichtnutzung eines erheblichen Teils der Kapazitäten. (397) Dieser Unterschied zwischen Stabilität im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und Stabilität im Sinne der TAA wird ausserdem bei einer Analyse der tatsächlichen Ziele des CMP deutlich. Laut TAA (158) ist eine Zusammenarbeit, die sowohl die Frachtsätze als auch die Kapazitäten betrifft, zur Erhaltung der Stabilität insbesondere bei starken Kapazitätsüberhängen notwendig. Ziel des CMP sei es, - eine Rationalisierung des Verkehrs durch Rücknahme von Kapazitäten zu erlauben; - die verbleibenden Überkapazitäten im Zusammenhang mit dem Ungleichgewicht im ost- und westgehenden Verkehr entsprechend den jahreszeitlichen und zyklischen Nachfrageschwankungen zu regulieren. (398) Bei einer Analyse der wirtschaftlichen Daten des Verkehrs (siehe Randnummern 222 bis 257) wird aber deutlich, daß das CMP keines dieser Ziele verfolgt. Dies wird durch folgendes belegt: (399) - Was die Rationalisierung des Verkehrs betrifft, so verfolgt die TAA nach Auffassung der Kommission, wie in Randnummer 231 ausgeführt, nicht das Ziel einer Rationalisierung des Verkehrs durch Rücknahme von Kapazitäten. Vielmehr ist nach ihrer Auffassung das CMP auf die Aufrechterhaltung nicht benötigter Überkapazitäten abgestellt. (400) - Was die Regulierung der verbleibenden Überkapazitäten betrifft, so verfolgt das CMP keines der behaupteten Ziele: - es ist kein Instrument zum Einfrieren von Kapazitäten, das sich nach den jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen richtet. Es ist folglich für die Regulierung der Überkapazitäten im Zusammenhang mit den jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen nicht unerläßlich (siehe Randnummer 247); - es zielt nicht auf die Regulierung zyklischer Überkapazitäten ab: wie die mehrjährige Angebots- und Nachfrageentwicklung und die in Randnummern 248 bis 253 angestellte Analyse zeigt, gab es 1993 im westgehenden Transatlantikverkehr keine zyklischen Überkapazitäten mehr. Das CMP ist folglich für die Bewirtschaftung zyklischer Überkapazitäten nicht unerläßlich; - das Verkehrsaufkommen im westgehenden Verkehr überschritt 1993 das Aufkommen im ostgehenden Verkehr um 10 %. Das CMP bezweckte aber nur ein Einfrieren von Kapazitäten im westgehenden Segment. Wenn es ein Problem des Ungleichgewichts zwischen ost- und westgehendem Verkehr gibt, dann im ostgehenden Segment. Daraus ist zu folgern, daß das CMP nichts mit den Problemen des Ungleichgewichts zwischen ost- und westgehendem Verkehr zu tun hatte. (401) Das CMP ist mithin ein Instrument zur Aufrechterhaltung nicht benötigter Kapazitäten und zur künstlichen Anhebung des Frachtratenniveaus im westgehenden Verkehr (siehe Randnummer 256). (402) Somit verfolgt die TAA nicht ein Stabilitätsziel im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 oder ein wirtschaftliches Ziel im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags, sondern dient der Aufrechterhaltung der Unternehmen und der Dienste aller Mitglieder der Vereinbarung. (403) Somit ist die von der TAA auferzwungene Form der Stabilität hinsichtlich der Ziele wie auch der Mittel wesensverschieden von der Stabilität, wie sie mit dem System der freigestellten Konferenzen bewerkstelligt wird. c) Schlußfolgerung betreffend die erste Bedingung des Artikels 85 Absatz 3 (404) Die von der TAA bezweckte Form der Stabilität - nämlich Stabilität der Verkehrsdienste und der Verkehrsunternehmer der TAA - wie sie sich aus der Einbindung der Mehrzahl der unabhängigen Reeder und der Nichtnutzung eines wesentlichen Teils der Kapazitäten ergibt, stellt aus folgenden Gründen keinen Vorteil im Sinne der ersten Voraussetzung des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags dar. (405) Zunächst gestattet sie den am wenigsten leistungsfähigen Unternehmen der TAA, auf einer künstlichen Basis im Verkehr zu bleiben. Der Verbleib dieser Unternehmen im Verkehr beinhaltet, daß die Preise höher bleiben, als dies sonst der Fall gewesen wäre. (406) Sodann bringt die TAA, weder was die Wirksamkeit noch was die Angemessenheit der angebotenen Dienste betrifft, irgendeinen zusätzlichen Vorteil gegenüber einer Konferenz. So bringt die TAA nichts, was die Qualität und Verläßlichkeit der Dienste für die Verlader sichern helfen würde. (407) Im Gegenteil: die Einbindung der unabhängigen Reedereien in die TAA hat ein Übermaß an Wettbewerbseinschränkung bewirkt, das in technischer oder wirtschaftlicher Hinsicht keine zusätzlichen Vorteile gegenüber dem traditionellen System der Konferenzen bedeutet. (408) Die TAA-Absprache über die Nichtnutzung vorhandener Kapazitäten ist keine Lösung, die geeignet ist, die Wirksamkeit der Transportdienste zu verbessern, da sie weder Kostenvorteile insgesamt noch eine echte Rationalisierung des Verkehrsdiensteangebots bewirkt. (409) Aus all diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, daß die TAA nicht zur Förderung des technischen oder wirtschaftlichen Fortschritts oder zu Verbesserungen in der Erbringung oder Verteilung von Seetransportdienstleistungen im Transatlantikverkehr beiträgt. (410) Schließlich schränkt die TAA, indem sie direkte und individuelle Geschäftsverhandlungen zwischen "strukturierten" Mitgliedern der TAA und Verladern untersagt und die Kunden veranlasst, mit dem TAA-Sekretariat über die Beförderungspreise für die ehemaligen Konferenzmitglieder wie auch für die ehemaligen unabhängigen Reedereien zu sprechen, die Möglichkeiten direkter mittel- oder langfristiger Kooperations- oder Partnerschaftsbeziehungen zwischen Diensteerbringern und Kunden ein. 2. Angemessene Beteiligung der Verbraucher am entstehenden Gewinn (411) Die TAA, die auf die Erhaltung der bestehenden Reedereien abgestellt ist, bezweckt eine andere Form von Stabilität, als sie von den freigestellten Konferenzen bewirkt wird. Die TAA verfolgt kein Ziel im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags. Ausserdem hat die Vereinbarung nachteilige Folgen für die Verbraucher. (412) Kurz- und mittelfristig hat die TAA zunächst erhebliche Beschränkungen der Kapazitätsnutzung auferlegt, was zu einer spürbaren Anhebung der Preise und Frachtraten geführt hat. Dies ergibt sich an erster Stelle aus den zum 1. Januar 1993 eingeführten Frachterhöhungen, die für eine breite Palette von Frachtgutarten zwischen [. . .] gegenüber 1992 betragen, und an zweiter Stelle aus den von der TAA in ihrem Geschäftsplan für das Jahr 1994 angekündigten Erhöhungen. Solche Erhöhungen stehen in unmittelbarem Widerspruch zu den Interessen der Verlader, die sich gezwungen sehen, sie auf die Verkaufspreise oder ihre Gewinnspannen abzuwälzen. Somit bedeutet das Hauptziel der TAA für die Verbraucher keinen Nutzen. (413) Die zahlreichen Beschwerden, die die Kommission von Verladern und Durchfuhrspediteuren erhalten hat und die in den Randnummern 264 bis 282 beschrieben sind, zeigen zudem deutlich, daß auch diese Marktteilnehmer - entgegen den Behauptungen der TAA - nicht der Auffassung sind, daß die TAA ihnen eine angemessene Beteiligung an dem entstehenden Gewinn sichert. (414) Darüber hinaus sind weder mit der Absprache über die Nichtnutzung von Kapazitäten noch mit den daraus resultierenden Preiserhöhungen irgendwie geartete qualitative Verbesserungen der angebotenen Dienste verbunden. Für die TAA, die eine derart starke und rasche Erhöhung der Frachtraten erlaubt hat, kann nicht behauptet werden, daß sie die Verbraucher angemessen an dem entstehenden Gewinn beteiligt. (415) Längerfristig verhindert die TAA (und speziell das CMP) sodann die Nutzung eines Teils der vorhandenen Kapazitäten, ohne sie abzubauen. Dieses Vorgehen führt nicht zu einer Verringerung der Transportkosten und wälzt die Last der ungenutzten Kapazitäten und die Folgen der von den Reedern getroffenen strategischen Entscheidungen über die Zahl der im Transatlantikverkehr eingesetzten Schiffe auf die Kunden ab. (416) Dazu ist zu bemerken, daß der dauerhafte Fortbestand einer Vereinbarung betreffend die Nichtnutzung von Kapazitäten in einem Verkehr bestimmte Reeder veranlassen könnte, im Hinblick auf die erwartete Nachfrageentwicklung über das notwendige Maß hinaus zu investieren, ohne daß sie Gefahr laufen, für alle Folgen aufkommen zu müssen, da eine Vereinbarung betreffend die Nichtnutzung von Kapazitäten sie in gewissem Masse vor den Folgen eines Angebotsüberhangs für ihre Rentabilität schützt. (417) Von einer Kapazitätsregelung könnten Verlader nur dann profitieren, wenn tatsächlich Kapazität vom Transatlantikverkehr abgezogen würde, und daraus Kosten- und Preissenkungen resultieren würden. Die TAA bezweckt aber nicht einen echten Abbau von Kapazität, sondern im Gegenteil eine künstliche Erhaltung von Überkapazitäten und eine künstliche Erhöhung der Preise. (418) Die Kommission ist unter diesen Umständen der Auffassung, daß die TAA ihren Kunden, d. h. den Seeverladern und Spediteuren, die die Beschwerdeführer in dieser Sache sind, keine angemessene Beteiligung an dem entstehenden Gewinn im Sinne von Artikel 85 Absatz 3 sichert. 3. Unerläßlichkeit der Beschränkungen (419) Wenn das Ziel der TAA-Mitglieder die Herstellung von Stabilität im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (159) im Verkehr ist, dann haben die Beteiligten der TAA nicht nachgewiesen, warum Vereinbarungen nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 (Linienkonferenzen) nicht als Mittel dazu ausreichend sind. (420) Die Kapazitätsvereinbarungen der TAA, mit denen zusätzlich zu den Preisfestsetzungsvereinbarungen das Angebot von Diensten erheblich eingeschränkt wird, können in keinem Fall als unerläßlich für die Erreichung der Ziele der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gelten. (421) Ausserdem strebt das CMP, wie in den Randnummern 222 bis 257 ausgeführt, in Wirklichkeit keines der von den TAA-Mitgliedern behaupteten Ziele an. Die Kommission ist daher der Auffassung, daß das CMP und damit die TAA für keines der angegebenen Ziele der Vereinbarung unerläßlich sind. (422) Ausserdem ist festzustellen, daß im ostgehenden Verkehr, wo das Verkehrsaufkommen geringer ist als im westgehenden Verkehr, keine Regelung zur Kapazitätsbewirtschaftung ähnlich dem CMP zur Anwendung gelangt ist. Wenn den TAA-Mitgliedern im ostgehenden Verkehr keine Kapazitätsbewirtschaftung erforderlich erscheint, dann ist schwer einzusehen, weshalb ein solches Instrument im westgehenden Verkehr, wo das Verkehrsaufkommen heute höher ist, unerläßlich sein sollte. (423) Eine Kapazitätsbewirtschaftung in der Art eines CMP ist auch für die zeitliche Stabilität der Frachtra