94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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erschiedene TAA-Dienste von "strukturierten" Reedern angeboten, die gemeinsam mit "nichtstrukturierten" Reedern einen Dienst betreiben, so daß sich eine Differenzierung in den Frachtraten oder Bedingungen zwischen diesen beiden Reedern nicht rechtfertigen lässt. (340) Die Situation der TAA ist folglich völlig verschieden von den geschichtlich belegten Beispielen, auf die sich die TAA beruft. So ist die Art der von den nichtstrukturierten Mitgliedern angebotenen Dienste nicht grundlegend verschieden von der Art der Dienste, die die strukturierten Mitglieder anbieten. c) Eine Absprache zwischen konferenzgebundenen und unabhängigen Mitgliedern (341) Der eigentliche Zweck der Einführung differenzierter Frachtraten in einem Fall wie dem der TAA ist es, in die Vereinbarung unabhängige Reedereien einzubinden, die ohne diese ihnen eingeräumte Möglichkeit zur Unterbietung der alten Konferenzmitglieder Outsider bleiben und insbesondere bei den Preisen weiterhin in Wettbewerb zu der Konferenz treten würden. Für die alten Konferenzmitglieder besteht der Vorteil darin, daß die Aktivität und damit der Wettbewerb der Outsider begrenzt wird. Ein derartiges System führt zu einer erheblichen Einschränkung des tatsächlichen Wettbewerbs der Outsider, deren Existenz der wichtigste Garant für die den Schiffahrtskonferenzen gewährte Gruppenfreistellung ist. (342) Dieses Ziel, das die eigentliche Natur der TAA offenbart, geht eindeutig aus verschiedenen, bereits früher in dieser Entscheidung genannten Punkten hervor. Verwiesen wird in diesem Zusammenhang auf die Randnummern 117 ff. der vorliegenden Entscheidung mit einer Beschreibung der jüngsten Geschichte des Verkehrs, ferner auf den zusammenfassenden Bericht über eine Sitzung aller TAA-Mitglieder in Genf am 13. Januar 1992 (siehe Fußnote 70) und schließlich auf die Rede, die der Präsident der der TAA angehörenden Senator-Linie kurz vor Inkrafttreten der Vereinbarung gehalten hat. (343) Mit dieser Art von Vereinbarung soll das, was in Wirklichkeit eine Vereinbarung mit konferenzunabhängigen Reedereien, die in der Preisgestaltung flexibel bleiben wollen, ist, für eine Konferenz ausgegeben werden. Es handelt sich nicht um eine echte Schiffahrtskonferenz, sondern um eine Vereinbarung zwischen einer Konferenz (d. h. zwischen den "strukturierten Mitgliedern", die in dem Frachtraten- und dem Servicekontraktausschuß mitwirken) und konferenzunabhängigen Reedereien (d. h. den "nichtstrukturierten Mitgliedern") (für Erläuterungen zu diesen beiden Kategorien von Mitgliedern siehe Randnummern 133 bis 144). Für diese Art von Vereinbarungen gilt die den traditionellen Konferenzen gewährte Gruppenfreistellung nicht. (344) Die TAA führt zu ihrer Verteidigung an, daß den Konferenzen traditionell zwei Gruppen von Mitgliedern, nämlich Vollmitglieder und assoziierte Mitglieder, angehört haben. Im Gegensatz zu den "nichtstrukturierten" Mitgliedern der TAA, die eine grössere Tarifflexibilität genießen, hatten die assoziierten Mitglieder der Konferenzen aber begrenzte Rechte (beispielsweise hinsichtlich der Häufigkeit der Fahrten und der bedienten Häfen) und mussten sich an die Konferenzregeln, insbesondere was die Frachtraten betrifft, halten (136). (345) Mit der Existenz von zwei Kategorien von Mitgliedern wird hier etwas anderes bezweckt: hier soll eine gewisse Tarifflexibilität für Reeder verbürgt werden, die ohne diese Flexibilität unabhängig bleiben und in einen tatsächlichen und wirksamen Wettbewerb mit den Konferenzmitgliedern eintreten würden (137). Dank dieser Flexibilität, die im Widerspruch zu den Merkmalen der Konferenzen steht, verringert sich der Wettbewerb der Unabhängigen weitgehend und kann sogar gänzlich ausgeschaltet werden. (346) Diese Art von Absprache zwischen Konferenzen und unabhängigen Reedereien ist im übrigen nicht neu und war unter der Bezeichnung "rate agreements" bekannt, die Gegenstand folgender Analyse des US-amerikanischen Justizministeriums waren: "Conference membership in these rate agreements allow conferences to meet with all major ,independent' lines to fix rates. Thus conference monopoly power can be extended, through rate agreements, to encompaß most non-conference lines. (. . .) Such an agreement need not specify uniform rates: the parties may agree on rates which are different for different carriers, reflecting service variations or other factors." (138) "Rate agreements typically provide for the right of independent action by agreement members. Where conferences are members of rate agreements, the lines normally agree upon a rate differential between conference and non-conference rates, rather than on uniform rates as is the case with respect to conferences." (139) (347) Eine solche Analyse macht auf dieselbe Weise deutlich, daß das Ziel solcher Preisabsprachen darin besteht, den Wettbewerb, der sonst von den konferenzunabhängigen Reedereien ausgehen würde, zu begrenzen. (348) Bei der These der TAA, wonach von Reedern gemeinsam festgelegte unterschiedliche (aber nicht gemeinsame) Frachtraten unter die Gruppenfreistellung fallen, würde nicht ein gemeinsames Preisniveau, sondern ein - unter Umständen sehr breiter - Fächer von Frachtratenniveaus geschaffen werden. (349) Die Argumentation der TAA würde praktisch bedeuten, daß jede Preisabsprache zwischen Reedereien freigestellt wäre, sofern die Abspache "gemeinsam" getroffen wird (was ja ein Wesensmerkmal jeder wie auch immer gearteten Absprache ist), und daß diese Reedereien sie als "Schiffahrtskonferenz" bezeichnen. Eine solche Auslegung würde darauf hinauslaufen, Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 als eine automatische Ausnahme von Artikel 85 Absatz 1 des Vertrags für jede Art von Absprache zu behandeln, die eine gewisse Konzertierung der Preise im Seetransport vorsieht. Das gleiche Kriterium, das die Anwendung von Artikel 85 Absatz 1 erlaubt, würde automatisch auch die Anwendung von Artikel 3 der Verordnung erlauben. Eine solche Auslegung ist unmöglich, da durch sie Artikel 3 mit Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags unvereinbar würde, der eine Freistellung nur unter genau festgelegten Bedingungen erlaubt, die unter den in Aussicht genommenen Umständen nicht vorliegen würden. d) "Independent Rate Action" (350) Für die Kommission schließt die söben gegebene Auslegung die sogenannten "offenen" amerikanischen Konferenzen, die dem US Shipping Act 1984 unterliegen, nicht unbedingt aus dem Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und der Gruppenfreistellung für Konferenzen, wie dies die TAA zu behaupten scheint, aus. Nach dem US Shipping Act müssen die die Vereinigten Staaten bedienenden Konferenzen ihren Mitgliedern gestatten, die "independent rate action" (IRA, auch "independent action" genannt) in bezug auf den Konferenztarif anzuwenden. Wenn ein Konferenzmitglied die IRA anwendet, darf es unter Einhaltung einer Regelfrist von zehn Tagen für ein bestimmtes Beförderungsgut einen Frachtsatz anbieten, der unter dem des Konferenztarifs liegt. (351) Es ist davon auszugehen, daß eine Konferenz ein allgemeines Niveau gemeinsamer Preise anbietet, das eine stabilisierende Funktion hat und für die Verlader als Referenz dient. Bei einem System differenzierter Frachtraten in der Art des TAA-Systems kann nicht mehr von einem Referenzniveau gesprochen werden, sondern es bestehen für jede Ware zwei oder selbst mehrere Preisniveaus. Macht eine Reederei hingegen von der IRA in einer amerikanischen Konferenz Gebrauch, so wendet sie sie in der Praxis punktüll für eine einzige bestimmte Ware an. Die Inanspruchahme der IRA durch eine solche Reederei bewirkt also nicht grundsätzlich, daß ein zweites allgemeines Preisniveau entsteht, und gefährdet mithin nicht die stabilisierende Funktion der Konferenz. Im vorliegenden Fall gilt dies um so mehr, als die IRA in der Praxis von den Mitgliedern der früheren NEUSARA- und USANERA-Konferenzen, deren Mitglieder heute die strukturierten Mitglieder der TAA sind, nur in relativ begrenztem Umfang und keinesfalls systematisch in Anspruch genommen worden ist (140). (352) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehene Abweichung von dem gemeinsamen Tarif betrifft die zwischen der Konferenz und den Verladern geschlossenen Treueabmachungen (141), die nach den Modalitäten des Artikels 5 Absatz 2 der genannten Verordnung durch den Artikel 6 freigestellt sind. Aufgrund der Treueabmachungen können die Mitglieder einer Konferenz Verladern, die sich vertraglich oder auf sonstige Weise zur Treue gegenüber der Konferenz verpflichten, günstigere Frachtraten als den Verladern bieten, die keine derartige Abmachung mit der Konferenz geschlossen haben. Diese Frachtraten werden ausserdem einheitlich auf die treuen Verlader angewendet, die gleiche Waren von den Mitgliedern einer Konferenz versenden (142). (353) Eine solche Tarifabweichung kann wie die IRA folglich in der Praxis in ähnlicher Weise von allen Konferenzmitgliedern in Anspruch genommen werden. Die "Gleichbehandlungsgemeinschaft" für alle Mitglieder einer Konferenz kommt folglich auf Ebene des Tarifs ebenso wie auf Ebene der Tarifabweichungen zum Tragen. Ein System differenzierter Frachtsätze für zwei Kategorien von Mitgliedern einer Vereinbarung wie der TAA steht hingegen per Definition nicht allen Mitgliedsreedereien dieser Vereinbarung offen und unterscheidet sich folglich dadurch von diesen Tarifabweichungen (143). (354) Aus den söben dargelegten Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, daß das Erfordernis einheitlicher Frachtraten nicht im Widerspruch zu dem aus den amerikanischen Rechtsvorschriften resultierenden Recht auf eigenständiges Vorgehen ("independent action") steht, wenn dieses Recht auf normale Weise ausgeuebt wird (144). Die vorliegende Entscheidung befasst sich nicht mit der Frage, inwieweit andere Vereinbarungen zwischen Reedern, die die Anwendung unterschiedlicher Preisniveaus vorsehen, durch Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 freigestellt sind. (355) Grundvoraussetzung für das Vorliegen einer Konferenz ist, daß die angebotenen Frachtraten einheitlich sind, damit die Konferenz den Verladern die Vorteile verschaffen kann, für die die Gruppenfreistellung gewährt wurde, und die Konferenz gleichzeitig einer wirksamen Konkurrenz seitens der konferenzunabhängigen Reedereien unterstellt bleibt. Enthält hingegen eine Vereinbarung wie im vorliegenden Fall ein System differenzierter Frachtraten, das eingeführt wurde, um konferenzunabhängige Reeder in die Preisabsprachen der alten Konferenzmitglieder einzubinden, so ist ein solches "rate agreement" nach Auffassung der Kommission keine Konferenzvereinbarung und fällt nicht unter die Freistellung. e) Schlußfolgerung (356) Verschiedene der vorstehend dargelegten Gründe, aus denen die TAA nicht als eine Konferenz angesehen werden kann, sind den TAA-Mitgliedern bereits mit Schreiben vom 27. August 1992 mitgeteilt worden. (357) Die Geschichte des Verkehrs und die von der TAA in ihren Anfängen offensichtlich verfolgte Absicht und ihre derzeitigen Praktiken zeigen, daß es sich bei der TAA um eine Vereinbarung zwischen Konferenzen und tatsächlich unabhängigen Reedern handelt. (358) Eine solche Preisabsprache ist keine Konferenz im Sinne des Artikels 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und nicht durch Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 freigestellt. 2. Nichtnutzung von Kapazität (359) Darüber hinaus wäre das von den TAA-Mitgliedern eingeführte Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm selbst dann, wenn die TAA eine Konferenzvereinbarung im Sinne von Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 wäre, aus folgenden Gründen nicht durch Artikel 3 der Verordnung freigestellt: (360) Erstens decken die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 nur die traditionellen und normalen Tätigkeiten der Schiffahrtskonferenzen ab, wie sie im UNCTAD-Kodex beschrieben sind; nur diese Tätigkeiten sind durch Artikel 3 freigestellt. (361) Als die Kommission erstmals vorschlug, die Schifffahrtskonferenzen in den Genuß einer Gruppenfreistellung kommen zu lassen, war aufgrund des UNCTAD-Kodex und der oben genannten UNCTAD-Berichte deutlich, daß die wichtigste freizustellende wettbewerbsbeschränkende Tätigkeit die Festsetzung der Preise war. Die Verweise auf die Kapazität betrafen untergeordnete Probleme im Zusammenhang mit den jahreszeitlichen Schwankungen und der Bedienung der Häfen und der Routen und nicht horizontale Kapazitätsreduzierungen grossen Umfangs oder ein Einfrieren der Nutzung eines Teils der Kapazität (im Sinne einer Nichtnutzung von Kapazitäten). (362) Ziel einer Konferenz ist bekanntlich, den Verladern ausreichende und wirksame Linien-Seeverkehrsdienste mit gemeinsamen Tarifen anzubieten. Den Konferenzen wurde eine Gruppenfreistellung gewährt, weil sie eine stabilisierende Rolle bei den Preisen spielen. Diese Preisstabilisierung ist aus der Sicht der Reeder ein Mittel, das geeignet ist, ein solches regelmässiges, wirksames und verläßliches Angebot zu gewährleisten (siehe Randnummer 389) (145). Dieses Hauptziel ergibt sich eindeutig aus dem "Angemessenheit des Dienstes" überschriebenen Artikel 19 des UNCTAD-Verhaltenskodex für die Schiffahrtskonferenzen: "Die Konferenzen sollen die notwendigen und geeigneten Maßnahmen treffen, damit ihre Mitgliedreedereien einen regelmässigen, angemessenen und leistungsfähigen Dienst mit der erforderlichen Häufigkeit auf den von ihnen bedienten Strecken zur Verfügung stellen, und diese Dienste so einrichten, daß die Abstände zwischen den Abfahrten nach Möglichkeit weder zu klein noch zu groß sind. Die Konferenzen sollen ferner alle erforderlichen Sondermaßnahmen bei der Einrichtung der Dienste treffen, um jahrszeitliche Schwankungen im Ladungsaufkommen zu bewältigen" (Hervorhebung unsererseits). Mit der Kapazitätsregulierung soll erreicht werden, daß die von der Konferenz bedienten Häfen zeitlich und räumlich optimal bedient werden; Zweck der Kapazitätsregulierung ist es hingegen nicht, die Frachtraten nach dem Belieben der Konferenzmitglieder zu erhöhen. (363) Eine Analyse der verschiedenen Vorschläge, die später in die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 einmündeten, macht deutlich, daß die (in Artikel 3 Buchstabe d) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angesprochene) Regulierung der von den einzelnen Konferenzmitgliedern angebotenen Transportkapazität stets im Rahmen von Absprachen zur Verbesserung des Angebots an Liniendiensten und nicht in Verbindung mit einer Absprache mit dem Hauptziel einer spürbaren Anhebung der Frachtraten gesehen wurde. Dieser Begriff der Regulierung der Transportkapazität ist im Kontext der traditionellen Tätigkeiten der Konferenzen zu verstehen, deren Ziel es ist, ein Angebot regelmässiger, häufiger und verläßlicher Seeverkehrsdienste sicherzustellen. Folglich ist dieser Begriff einzuordnen in den Kontext der Festlegung, der Koordinierung und der Aufteilung der Häufigkeit der Fahrten und der anzulaufenden Häfen zwischen den Mitgliedern der Konferenzen auf der Grundlage der von ihnen bedienten Häfen und in den Kontext der Wahl der Schiffe, die von den einzelnen Konferenzmitgliedern eingesetzt werden, um ihren Verpflichtungen als Konferenzmitglied zur Erbringung eines regelmässigen, verläßlichen und angemessenen Seeverkehrsdienstes in einem erweiterten geographischen Markt nachzukommen, wobei alles zusammen die von den einzelnen Konferenzmitgliedern angebotene Transportkapazität bezeichnet. In Verbindung mit einer oder mehreren der anderen in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 genannten Tätigkeiten lässt sich durch die Kapazitätsregulierung bestimmen, welches Konferenzmitglied welche Schiffskategorie von welcher Kapazität zu welchem Zeitpunkt von welchem von der Konferenz bedienten Hafen aus einsetzen wird, wenn dies notwendig ist, um den Verladern einen regelmässigen, verläßlichen und angemessenen Seeverkehrsdienst zu bieten. (364) In der Begründung zu dem Kommissionsvorschlag vom 13. Oktober 1981 heisst es zu Artikel 3 bezueglich der freigestellten Tätigkeiten der Konferenzen: "Bei den Preisen ist zu berücksichtigen, daß der Seeverkehrsmarkt [. . .] durch erhebliche konjunkturelle und saisonbedingte Schwankungen in der Nachfrage nach Schiffsraum gekennzeichnet ist." [. . .] "Die Reedereien wie die Benutzer bemühen sich im übrigen, durch Preisabsprachen zu einer gewissen Stabilität der Frachtsätze im Seeverkehr zu gelangen. Die sogenannten Rationalisierungsvereinbarungen sind die logische Folge der Preisabsprachen. Um zu vermeiden, daß der Wettbewerb sich auf das Schiffraumangebot auswirkt, aber auch um eine angemessene Bedienung von ,schwer zugänglichen' Häfen zu gewährleisten, haben die Reedereien Anlauf- und Kapazitätsangebotsvereinbarungen getroffen. Die umfassendsten Vereinbarungen sehen eine Aufteilung der Lademenge und sogar der Einnahmen vor, wodurch ein regelmässiger Abtransport der Waren ab Kai - selbst derjenigen, deren Beförderung am wenigsten einbringt - gewährleistet wird" (146). Die Kapazitätsregulierung ist erneut in den Kontext des Angebots regelmässiger Seeverkehrsdienste seitens der Konferenzmitglieder eingeordnet und soll gewährleisten, daß alle Waren, auch die am wenigsten lukrativen, und sämtliche von der Konferenz bedienten Häfen, auch die mit geringem Warenumschlag, von der Konferenz angemessen erfasst werden, so daß regelmässige Seeverkehrsdienste angeboten werden können. (365) Die in Artikel 3 Buchstabe d) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehene Kapazitätsregulierung wurde also stets so verstanden, daß sie - Kapazitätsanpassungen zwecks besserer Organisation der Fahrten und der angelaufenen Häfen der Konferenzmitglieder im Interesse der Regelmässigkeit, der Verläßlichkeit und der Häufigkeit der Dienste in allen bedienten Häfen erlaubt; - Kapazitätsanpassungen zur Berücksichtigung jahreszeitlicher (oder konjunkturbedingter) Nachfrageschwankungen erlaubt, wie dies der zweite Satz von Artikel 19 des UNCTAD-Kodex und der obenerwähnte Kommissionsvorschlag vom 13. Oktober 1981 vorsehen. (366) In keinem Fall zielt dieser Artikel aber auf eine vorübergehende Nichtnutzung eines Teils der Kapazitäten mit dem Hauptziel einer Anhebung der Frachtraten ab. Dieses Einfrieren von Kapazitäten stellt im übrigen in keiner Weise eine traditionelle Tätigkeit der Konferenzen dar. Auch hat die TAA in ihrer Erwiderung auf die Beschwerdepunkte unter den zahlreichen zitierten historischen Beispielen keinen Fall einer detaillierten Regelung für eine vorübergehende Nichtnutzung von Kapazitäten in der Art des CMP belegt, sondern nur Mechanismen zur Kapazitätsanpassung durch Reduzierung der Zahl der Fahrten oder Einrichtung von Pools erwähnt. Kapazitätsregelungen sind von Artikel 3 Buchstabe d) freigestellt, sofern es sich um vorübergehende Anpassungen der physisch verfügbaren Kapazität handelt, etwa wenn ein Schiff aus dem Verkehr genommen wird oder wenn die Fahrtfrequenz reduziert wird, um einem saisonal bedingten Nachfragerückgang Rechnung zu tragen. Artikel 3 Buchstabe d) erfasst aber nicht Vereinbarungen zum Nichtgebrauch von Kapazitäten, wie die TAA, da sich deren Wirkung auf eine Anhebung des Preisniveaus beschränkt, sie jedoch keinerlei Verbesserung der angebotenen Dienste nach sich ziehen. (367) Sodann muß Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 so interpretiert werden, daß er mit Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag vereinbar ist. Eine Verordnung ist, soweit möglich, stets so auszulegen, daß ihre Vereinbarkeit mit dem Vertrag nicht in Frage gestellt wird. Müsste Artikel 3 so ausgelegt werden, daß er auch Linienkonferenzen freistellt, die unbegrenzte Kapazitätsreduzierungen oder Einschränkungen der Kapazitätsnutzung durch Einfrieren eines Teils der Kapazitäten ohne Gegenleistungsgarantie zusammen mit einer Preisfestsetzung vornehmen, so wäre er wohl kaum als mit Artikel 85 Absatz 3 EG-Vertrag vereinbar anzusehen, da in einem solchen Fall die Schiffahrtskonferenzen das Recht hätten, das Angebotsvolumen und das Preisniveau ohne Beziehung zur Nachfrage strukturell zu ändern und das Frachtratenniveau ausserhalb jedes Zusammenhangs mit den Angebots- und Nachfrageausgleichsmechanismen zu manipulieren. (368) Eine solche Interpretation wäre mit Artikel 85 Absatz 3 nicht vereinbar. In keinem Tätigkeitssektor ist jemals zugestanden worden, daß solche Wettbewerbsbeschränkungen die Bedingungen des Artikels 85 Absatz 3 erfuellen, und nach Auffassung der Kommission haben die an der TAA Beteiligten nicht nachgewiesen, daß die Besonderheiten des Seetransports dergestalt sind, daß sie die systematische Gewährung einer Freistellung für solche Wettbewerbsbeschränkungen rechtfertigen könnten, die mit der wettbewerbsrechtlichen Praxis in den anderen Sektoren im Widerspruch stehen würde (siehe den in Fußnote 102 genannten Zwölften Bericht der Kommission über die Wettbewerbspolitik). (369) Ausserdem sind die in Artikel 3 Buchstaben a) bis e) genannten Tätigkeiten nur dann freigestellt, wenn sie den Preisfestsetzungstätigkeiten der Konferenzen (deren Ausübung Voraussetzung ist, damit die betreffenden Vereinbarungen in den Genuß der Gruppenfreistellung kommen) untergeordnet sind. Sie sind nicht freigestellt insoweit sie eine erhebliche Änderung der Frachtraten, und nicht lediglich deren Stabilisierung oder Anpassung, bezwecken. (370) Die Formulierung des Artikels 3 Buchstabe d) ("Regulierung der von den einzelnen Mitgliedern angebotenen Transportkapazität" und der entsprechende Erwägungsgrund sind so auszulegen, daß sie Nebentätigkeiten zur Preisfestsetzung - wie die anderen in den Buchstaben a) bis c) genannten, nach Artikel 3 freigestellten Tätigkeiten, d. h. beispielsweise punktülle Kapazitätsanpassungen als begleitende Maßnahme zu Fahrplanänderungen, Änderungen der von den Konferenzmitgliedern bedienten Routen und Häfen oder jahreszeitlichen Nachfrageveränderungen (147), die sämtlich Nebentätigkeiten darstellen - freistellen. Artikel 3 Buchstabe d) darf nicht als eine Bestimmung völlig anderer Art als die übrigen Buchstaben des gleichen Artikels interpretiert werden. Im vorliegenden Fall aber ist, wie in den Randnummern 240 bis 257 ausgeführt, das CMP nicht ein Instrument der Kapazitätsregulierung, das solche Ziele verfolgt oder dazu bestimmt ist, einem Ungleichgewicht zwischen ost- und westgehendem Verkehr oder jahreszeitlichen oder zyklischen Schwankungen (wie von der TAA behauptet) abzuhelfen, sondern ein Instrument zum Einfrieren von Kapazitäten, das vor allem dazu bestimmt ist, nicht benötigte Kapazitäten künstlich aufrecht zu erhalten und die Preise im Sinne der europäischen Exporte künstlich heraufzusetzen. Ein solches Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm fällt nicht unter den Anwendungsbereich von Artikel 3 Buchstabe d) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. 3. Preisfestsetzung für den Landtransport (371) Die TAA-Mitglieder haben sich auf Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 dahingehend berufen, daß dieser Artikel es ihnen gestattet, gemeinsam Preise für den Landtransport festzusetzen. (372) Da die TAA keine Schiffahrtskonferenz ist, kann sie sich auch nicht auf eine den Schiffahrtskonferenzen gewährte Freistellung berufen. Ausserdem sind auch die Schiffahrtskonferenzen selbst durch die ihnen gewährte Gruppenfreistellung nicht befugt, ihren Mitgliedern zu gestatten, gemeinsam Landtransportraten festzusetzen. (373) So ist die Kommission hinsichtlich der Anwendbarkeit von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 der Auffassung, daß die Gruppenfreistellung nicht über den Anwendungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 hinausgehen darf. Diese Verordnung betrifft laut Artikel 1 Absatz 2 "nur den internationalen Seeverkehr von oder nach einem oder mehreren Häfen der Gemeinschaft . . ." (Hervorhebung unsererseits). Hieraus geht eindeutig