94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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sen Gründen ergibt sich zumindest aus den Preisabsprachen innerhalb der TAA eine Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten, da die im Rahmen der TAA festgesetzten Beförderungspreise einen erheblichen Teil des Endpreises der von den TAA-Mitgliedern beförderten Waren, die in der ganzen Welt einschließlich der Gemeinschaft vermarktet werden, bilden können. So kann sich durch eine Änderung des Beförderungspreises eines von bestimmten Mitgliedstaaten eingeführten Erzeugnisses dessen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber konkurrierenden Erzeugnissen aus anderen Mitgliedstaaten verändern. Gleichfalls kann sich dadurch der Warenstrom innerhalb der Gemeinschaft verändern. Ebenso kann sich durch eine Änderung der Beförderungspreise für ein aus einem Mitgliedstaat nach einem anderen Kontinent exportiertes Erzeugnis dessen Wettbewerbsfähigkeit im Export schwächen, was wiederum zur Folge haben kann, daß die Exportunternehmen nach neuen Absatzmärkten in anderen Mitgliedstaaten der Gemeinschaft suchen werden. Folglich reicht schon die Festsetzung der Preise für die Warenbeförderung im allgemeinen aus, um die Wettbewerbsfähigkeit der für die Ausfuhr oder die Einfuhr bestimmten Waren zu beeinträchtigen. (296) Die Kommission ist der Auffassung, daß diese Art von - selbst indirekter - Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten unter das Verbot des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrags fällt. Dies ergibt sich aus dem Urteil des Gerichtshofs vom 3. Dezember 1987 in der Rechtssache 136/86, BNIC/Aubert (112), betreffend eine Vereinbarung über ein Halberzeugnis, das normalerweise nicht nach ausserhalb des (nationalen) Herstellungsgebiets versendet wird, das aber das Grunderzeugnis eines anderen, in der ganzen Gemeinschaft vermarkteten Erzeugnisses darstellt. Dem Gerichtshof zufolge war diese Vereinbarung geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Auffassung, daß die Beförderungspreise genauso analysiert werden müssen. B. Absprachen über die Nichtnutzung von Kapazitäten im Seeverkehr (297) Diese von den TAA-Mitgliedern bezueglich ihrer Seetransporttätigkeiten getroffenen (und in den Randnummern 16 bis 22 beschriebenen) Absprachen über die Nichtnutzung von Seetransportkapazität stellen Vereinbarungen zwischen Unternehmen im Sinne des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrags dar. (298) Die Absprachen bezwecken oder bewirken eine Einschränkung des Wettbewerbs, da sie eine Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung im Sinne des Artikels 85 Absatz 1 Buchstabe b) erlauben. Insbesondere ermöglichen sie es den TAA-Mitgliedern, die Wettbewerbskapazität jedes Mitglieds gegenüber den anderen Mitgliedern durch Begrenzung des von jedem Mitglied auf dem Markt angebotenen Beförderungsvolumens spürbar einzuschränken. (299) Diese Absprachen sind geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf verschiedene Weise spürbar einzuschränken. (300) Durch Begrenzung der von jedem TAA-Mitglied im westgehenden Verkehr angebotenen Kapazität können die Absprachen das Verkehrsaufkommen zwischen Europa und den Vereinigten Staaten ändern oder reduzieren. Die Verringerung des Verkaufs von Dienstleistungen einer Reederei in einem oder mehreren anderen Mitgliedstaaten als dem ihrer Hauptniederlassung stellt eine Beeinträchtigung des Dienstleistungshandels zwischen Mitgliedstaaten dar. (301) Die Absprachen können auch das Leistungsangebot der Häfen verändern und Verkehrsleistungen künstlich von einem Hafen zu einem anderen Hafen der Gemeinschaft verlagern. Sie sind damit geeignet, den Handel mit Verkehrsleistungen zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (302) Wie weiter oben (Randnummer 294) erläutert, wirken sich die vorgenannten Beeinträchtigungen des Handels mit Verkehrsleistungen auch auf die Warenverkehrsströme und damit auf den Handel mit den mit der Beförderung dieser Waren verbundenen Dienstleistungen aus. (303) Bedenkt man, daß die Wirkung der Absprachen über Nichtnutzung von Seeverkehrskapazität vor allem in einer allgemeinen Erhöhung der Frachtraten besteht, so kommen ausserdem die in den Randnummern 294 und 296 dargelegten Gründe zum Tragen. Die Absprachen sind folglich geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten spürbar zu beeinträchtigen. C. Festsetzung der Beförderungspreise für den Landtransport (304) Die Absprachen über die europäischen Binnentransportpreise der TAA stellen eine unter Artikel 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 fallende Vereinbarung dar. (305) Die der TAA angehörenden Linienreedereien sind Unternehmen im Sinne des Artikels 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, der inhaltlich Artikel 85 Absatz 1 des Vertrags übernimmt. (306) Die unmittelbare Festsetzung der Preise und Bedingungen für das Landtransportsegment im Rahmen einer multimodalen Beförderung stellt eine Einschränkung des Wettbewerbs im Sinne des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrags und des Artikels 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 dar. (307) Die Absprachen über die von den TAA-Mitgliedern angebotenen Preise für das Landtransportsegment sind geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (308) Mit der Festlegung der Frachtraten, die die TAA-Mitglieder für die Beförderung zwischen den verschiedenen von ihnen bedienten Häfen und jedem Ort innerhalb der Gemeinschaft und umgekehrt berechnen, beeinträchtigt die TAA-Vereinbarung über die Preise für das Landtransportsegment in Europa den Wettbewerb zwischen den Häfen und beeinflusst das Routing zwischen mehreren Mitgliedstaaten. (309) Desgleichen verändern die betreffenden Preisabsprachen die Art der Beziehungen zwischen Reedern und Binnenverkehrsunternehmern und können somit das Geschäftsgebaren von in verschiedenen Mitgliedstaaten tätigen Binnenverkehrsunternehmern beeinflussen, was wiederum den Handel zwischen Mitgliedstaaten, soweit es den Landtransport betrifft, beeinträchtigen kann. (310) Durch die gemeinsame Festlegung von Landtransportpreisen, die unabhängig von den von den verschiedenen TAA-Mitgliedsreedereien bedienten Häfen sind, werden die natürlichen Einzugsgebiete der unter das Tätigkeitsgebiet der TAA fallenden Häfen geändert, indem der wirtschaftliche Vorteil, den eine kürzere Entfernung gegenüber einem bestimmten Hafen bedeuten kann, aufgehoben wird. (311) Folglich werden die Landtransportdienste zwischen Mitgliedstaaten dadurch beeinträchtigt, daß das natürliche Routing, wie es durch die kürzeste Entfernung des von dem Transportunternehmer bedienten Hafens zum Binnenort oder umgekehrt oder durch andere Transportbedingungen bestimmt wird, weniger maßgebend ist als früher. (312) Darüber hinaus lässt sich die in den Randnummern 294 und 296 bezueglich der Preisfestsetzungsabsprachen für den Seetransport entwickelte Argumentation auf die Preisfestsetzungsabsprachen für den Landtransport übertragen, wenn es nachzuweisen gilt, daß letztere Absprachen geeignet sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. D. Schlußfolgerung betreffend Artikel 85 Absatz 1 (313) Die Kommission ist der Auffassung, daß die TAA aufgrund ihrer Absprachen über die Festsetzung von Preisen für den See- und für den Landtransport und die Begrenzung der Kapazitätsnutzung im Seetransport eine wettbewerbseinschränkende Vereinbarung darstellt, die unter das Verbot des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrags fällt. II. ARTIKEL 85 ABSATZ 3 DES VERTRAGS (314) Um beurteilen zu können, ob für die TAA gegebenenfalls die Ausnahmebestimmung des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags in Anspruch genommen werden kann, muß zweierlei geprüft werden: zunächst muß geprüft werden, ob die Vereinbarung in ihrer derzeitigen Form unter die in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 vorgesehene Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen oder unter eine andere Gruppenfreistellung fällt; wenn nicht, muß anschließend geprüft werden, ob sie für eine Einzelfreistellung in Betracht kommt. A. Gruppenfreistellungen (315) Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 sieht eine Gruppenfreistellung für Vereinbarungen zwischen Mitgliedern einer oder mehrerer Linienkonferenzen vor, durch die die Beförderungspreise und -bedingungen festgelegt und gegebenenfalls eines oder mehrere der in den Buchstaben a) bis e) dieser Vorschrift genannten Ziele verfolgt werden sollen. (316) Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) der Verordnung definiert eine Linienkonferenz als "eine Gruppe von zwei oder mehr Unternehmen der Seeschifffahrt, die internationale Liniendienste für die Beförderung von Ladung in einem bestimmten Fahrtgebiet oder in bestimmten Fahrtgebieten innerhalb fester geographischer Grenzen zur Verfügung stellt und die eine Vereinbarung oder Abmachung gleich welcher Art getroffen hat, in deren Rahmen sie auf der Grundlage einheitlicher oder gemeinsamer Frachtraten und etwaiger sonstiger vereinbarter Bedingungen hinsichtlich der Bereitstellung von Liniendiensten arbeitet". (317) Für die TAA-Mitglieder galt: "the legislative intent was, through the adoption of Regulation 4056, to allow normal conference practices to continü unregulated where the trade was open and there were no artificial restraints justifying intervention under the safeguard mechanisms of Article 7 (113)" (Hervorhebung unsererseits). (318) Unter diesen Umständen müsste nach der Argumentation der TAA-Mitglieder geprüft werden, ob die Organisation des Verkehrs den politischen Zielen des Rates, wie sie die TAA-Mitglieder verstehen, entspricht, nicht aber, ob die förmliche Vereinbarung dem Wortlaut der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 entspricht (114). Die Kommission kann diese Interpretation nicht annehmen. Nach ihrer Auffassung muß geprüft werden, ob die Vereinbarung unter den vom Rat in Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 formell definierten Rahmen fällt, da eine Ausnahme von einem allgemeinen Grundsatz wie dem Kartellverbot des Artikels 85 Absatz 1 nicht extensiv ausgelegt werden darf, wie dies die TAA-Mitglieder wünschen (115). (319) Die TAA ist vor allem deshalb keine nach Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 freigestellte Konferenzvereinbarung, weil sie - mindestens zwei Tarifniveaus vorsieht; - eine Nichtnutzung von Kapazität vorsieht. 1. Festsetzung der Beförderungspreise für den Seeverkehr (320) Die Definition der freigestellten Linienkonferenzen findet sich in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. Danach wenden die Mitglieder dieser Konferenzen "einheitliche oder gemeinsame Frachtraten" an. a) Die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und der UNCTAD-Kodex (321) Die in der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gewählte Definition der Linienkonferenz ist wörtlich aus dem UNCTAD-Verhaltenskodex für Linienkonferenzen übernommen (116). Der letzte Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 954/79 des Rates (über die Ratifikation des Übereinkommens der Vereinten Nationen über einen Verhaltenskodex für Linienkonferenzen durch die Mitgliedstaaten oder über den Beitritt der Mitgliedstaaten zu diesem Übereinkommen) sowie der dritte Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 zeigen deutlich den Zusammenhang zwischen der Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 und der für die Mitgliedstaaten der Gemeinschaft bestehenden Möglichkeit, dem UNCTAD-Kodex beizutreten (117). Der Kodex ist folglich nach Auffassung der Kommission ein wichtiges Element, das es bei der Auslegung des Begriffs der freigestellten Linienkonferenz im Sinne der Gemeinschaftsregelung zu berücksichtigen gilt. Der UNCTAD-Kodex nimmt auf die traditionellen Linienkonferenzen und deren gängigste Praktiken Bezug (118). Der Kodex bezieht sich indessen nicht auf alle derzeitigen und früheren gelegentlichen Praktiken einer der zahlreichen in der Welt existierenden Schiffahrtskonferenzen (119) und deckt somit entgegen der Behauptung der TAA nicht alle von den Mitgliedsreedereien dieser Konferenzen angewendeten Geschäftsgrundsätze ab. Insbesondere sagt er nichts über die Festsetzung von Mindest-, Hoechst- oder differenzierten Frachtraten aus, auf die sich die TAA in ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 bezieht. Die am weitesten anerkannte Eigenschaft von Linienkonferenzen, gewissermassen ihr Wesensmerkmal, ist, daß sich alle Mitglieder darauf verständigen, für den Seetransport des gleichen zu befördernden Gutes den gleichen Frachtsatz anzuwenden. (322) Diese Einheitlichkeit der von den Konferenzmitgliedern in Rechnung gestellten Frachtsätze ist eine wesentliche Voraussetzung, damit von einer Konferenz im Sinne des Kodex und folglich im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gesprochen werden kann. Diese Voraussetzung ist, wie die folgenden Auszuege belegen, in der Literatur über die Schiffahrtskonferenzen weithin anerkannt: - "The purpose of a shipping Conference is the self-regulation of price competition primarily through the establishment of uniform freight rates and terms and conditions of service between the member shipping lines" (120). - "The first and foremost item in the Conference contract is the agreement to charge uniform freight rates (. . .)" (121). - "Liner conferences or rings . . . consist of groups of liner shipping companies who have combined together since 1875 to exclude competition in the trade in which they operate (. . .). They charge uniform freight rates, they distribute sailings (. . .)" (122). - "We have (. . .) given some account of the agreements and understanding existing between the lines carrying from the United Kingdom and the Continent under which the same rates are charged on similar articles" (123). - "The guarantee of uniform rates lies chiefly in the fact that the Conference system is based on an agreement among the lines to charge the same rate of freight" (124). (323) Dieses Erfordernis kommt auch deutlich in Artikel 13 Absatz 2 des UNCTAD-Kodex zum Ausdruck, der folgendes bestimmt: "Die Konferenztarife sollen einfach und klar abgefasst sein und je nach den besonderen Erfordernissen eines Handels möglichst wenige Klassen/Kategorien enthalten; sie sollen eine Frachtrate für jede Warenart und gegebenenfalls für jede Klasse/Kategorie angeben" (125) (Hervorhebung unsererseits). (324) Für Linienkonferenzen gilt eine umfassende Gruppenfreistellung, da ihnen eine "stabilisierende Rolle" zugesprochen wird (126). Diese Stabilisierung wird nach dem UNCTAD-Kodex durch gemeinsame Preise, d. h. durch ein einheitliches Frachtratenniveau innerhalb der Konferenz für einen Liniendienst (127) bewirkt. Dieses einheitliche Frachtratenniveau stellt sodann eine Hilfe für die Verlader dar, die damit rechnen können, für einen Seetransportdienst unabhängig vom Reeder jeweils den gleichen Preis in Rechnung gestellt zu bekommen. (325) Um eine Freistellung für bestimmte Tätigkeiten zu erhalten, müssen die Linienkonferenzen für jedes Mitglied ohne Unterschied und Diskriminierung die gleichen Frachtraten (die allerdings je nach zu befödernder Warengattung sehr unterschiedlich sein können) festsetzen. Die Worte "einheitliche oder gemeinsame Frachtraten" lassen nicht die Interpretation zu, wonach es für die Erlangung einer Gruppenfreistellung für Linienkonferenzen genügt, daß eine Gruppe von Reedern Frachtraten (und damit Tarifstrukturen) festlegt, die, obschon in einem gemeinsamen Diskussionsrahmen, je nach Mitglied variieren. Damit die Verlader die beabsichtigten Stabilisierungsvorteile erlangen, muß es sich um gemeinsame und nicht nur um gemeinsam festgelegte Frachtraten handeln. Diese Bedingung wird von der TAA nicht erfuellt. (326) Mit den in Artikel 1 Absatz 3 Buchstabe b) der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 verwendeten Begriffen "einheitliche oder gemeinsame Frachtraten" soll zum Ausdruck gebracht werden, daß die in dem Tarif vorgesehenen Frachtraten für eine gleiche Warengruppe zwischen allen Mitgliedern einer Konferenz identisch sein müssen. Unter dem Begriff "einheitliche Frachtraten" ist zu verstehen, daß einem Verlader für die Beförderung eines bestimmten Gutes von allen Mitgliedern der Konferenz dieselbe Frachtrate angeboten wird. Mit dem Begriff "gemeinsame Frachtraten" wird zum Ausdruck gebracht, daß alle Mitglieder der Konferenz für die Beförderung eines bestimmten Gutes die gleiche Frachtrate anzubieten haben, da einem Verlader für die Beförderung eines bestimmten Gutes nur dann von allen Mitgliedern einer Konferenz die gleiche Frachtrate angeboten werden kann, wenn diese Mitglieder identische Frachtraten anwenden. (327) Eine Unterstützung für die Interpretation der Kommission findet sich auch in den vorbereitenden Dokumenten für den UNCTAD-Kodex, in denen es klar heisst, daß das Wesensmerkmal einer Linienkonferenz der einvernehmlich gefasste Beschluß der eine bestimmte Route bedienenden Reeder ist, für gleiche Fracht gleiche Frachtraten zu berechnen. So heisst es in dem "Le système des conférences maritimes" überschriebenen Bericht des UNCTAD-Sekretariats von 1970 (in Übersetzung der französischen Fassung): "In jeder Konferenz betrifft die grundlegende Vereinbarung zwischen den Mitgliedern die Anwendung einheitlicher Frachtraten . . . Die von den Mitgliedsreedereien einvernehmlich angenommenen Frachtraten und Regeln für die Berechnung der Gebühren werden im Tarif der Konferenz aufgeführt" (128) (Hervorhebung unsererseits). (328) In dem Bericht heisst es (in der englischen Fassung) weiter: "conference tariff consists of specific rates on various commodities" (129) . . . "the conferences charge uniform freight rates over a wide range of loading and unloading ports, which is claimed to be a convenience to traders" (130). In dem Bericht des UNCTAD-Sekretariats von 1972 "The Regulation of Liner Conferences (A Code of Conduct for the Liner Conference System)" werden Linienkonferenzen definiert als "groups of shipping lines operating on routes with basic agreements for charging uniform rates . . ." (131). (329) In diesem Zusammenhang ist weiterhin zu erwähnen, daß das Committee on European National Shipowners' Associations (CENSA) bei den vorbereitenden Gesprächen im Hinblick auf die Verabschiedung des Kodex den Mitgliedern der CSG (Consultative Shipping Group), einer UNCTAD-Arbeitsgruppe, eine in die gleiche Richtung zielende Definition von Konferenz vorgeschlagen hatte (132): (330) "Liner Conference means a group of two or more vessel-operating carriers, mainly of general cargo, which provide international ocean scheduled services on an particular route or routes within specified geographical limits, whatever the nature of the agreement or arrangement within the framework of which they operate independently, quoting uniform freight rates and any other conditions of carriage in a common tariff" (Hervorhebung unsererseits). (331) Die von der TAA gegebene Interpretation des Begriffs "einheitlich" ("uniform"), wonach es sich nur um einheitliche Frachtraten gegenüber den Verladern und nicht um einheitliche Frachtraten zwischen Reedern handelt, stösst darüber hinaus auf folgende Schwierigkeit: das Dokument, auf das sich die TAA für diese Auslegung stützt (Report of the Royal Commission on Shipping Rings, 1909), betrifft die Einheitlichkeit sowohl zwischen Reedern als auch gegenüber den Verladern und präzisiert sogar den erforderlichen Zusammenhang zwischen den beiden Begriffen: "The guarantee of uniform rates lies chiefly in the fact that the Conference system is based on an agreement among the lines to charge the same rates of freight. Without some rule that the rates should be the same for all merchants alike such an agreement would be very difficult to work and Conferences would be weak if the individual lines were at liberty to offer preferences at will." (133) (Hervorhebung unsererseits) (332) In diesem Dokument ist somit entgegen der Behauptung der TAA nicht vorgesehen, daß die Einheitlichkeit gegenüber den Verladern von jedem Konferenzmitglied individuell und nicht von der Konferenz gemeinsam bewerkstelligt werden kann. (333) Mit dem System soll gewährleistet werden, daß dem Verkehrsnutzer identische Frachtraten angeboten werden, gleich um welche Konferenz-Mitgliedsreederei es sich handelt. b) Die von der TAA angeführten Konferenzpraktiken (334) Die von der TAA in ihrer Erwiderung auf die Beschwerdepunkte angeführten Beispiele für Konferenzpraktiken, die sich auf die Geschichte der Konferenzen stützen (Mindest-, Hoechst- und differenzierte Frachtraten; unterschiedliche Mitgliedskategorien in bestimmten Konferenzen) ändern nichts an der obigen Auslegung des Konferenzbegriffs. Bei all diesen Praktiken handelt es sich nämlich nur um gelegentliche Praktiken, die vom Kodex nicht erfasst sind oder die sich nach der Literatur über die Schiffahrtskonferenzen nur unter bestimmten, genau festgelegten Umständen, die die TAA oder deren Mitglieder im vorliegenden Fall nicht erfuellen, rechtfertigen lassen und die ohnehin nicht Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 entsprechen. (335) Zu der Tatsache, daß einige Konferenzen mehr als nur eine Kategorie von Mitgliedern hatten oder heute noch haben, ist zu bemerken, daß nach dem weiter oben genannten Bericht des UNCTAD-Sekretariats aus dem Jahr 1970 die Konferenzen in der Mehrzahl der Fälle zwei Kategorien von Mitgliedern haben, nämlich Vollmitglieder und assoziierte Mitglieder. Nach diesem Bericht (134) besitzen letztere - im Gegensatz zu ersteren - indessen nicht alle in der Konferenzvereinbarung vorgesehenen Rechte, sondern nur begrenzte Fahrtrechte. Sie bedienen nur einen kleinen Teil der von der Konferenz abgedeckten Routen. Bei der Ausübung ihrer begrenzten Rechte haben sie indessen die gleichen Verpflichtungen wie die Vollmitglieder. Sie haben sich folglich an die Konferenz-Frachtsätze zu halten, die die Vollmitglieder der Konferenz beachten müssen. (336) Bezueglich der nichtstrukturierten TAA-Mitglieder (d. h. der Mitglieder, die nicht dem oben erwähnten Frachtraten- oder Servicekontraktausschuß angehören) ist festzustellen, daß sie nicht den Merkmalen von assoziierten Mitgliedern nach der Beschreibung im UNCTAD-Bericht entsprechen. So besitzen sie die gleichen Fahrtrechte wie die anderen TAA-Mitglieder und sind nicht verpflichtet, die gleichen Frachtraten wie diese zu praktizieren (siehe Randnummern 133 bis 144). (337) Bezueglich der von bestimmten Konferenzen angebotenen Mindest- oder Hoechstfrachtraten ist darauf hinzuweisen, daß es sich dabei um gelegentliche Praktiken handelt, die nicht vom UNCTAD-Kodex oder den UNCTAD-Vorabberichten von 1970 oder 1972 erfasst sind (wie aus Artikel 13 Absatz 2 des Kodex klar hervorgeht, der besagt, daß die Konferenztarife für jede Warenart eine Frachtrate angeben sollen). (338) Zu den von der TAA angeführten Beispielen differenzierter Frachtraten ist anzumerken, daß ein solches System bisher nur gelegentlich und nur dann eingeführt worden ist, wenn beträchtliche Unterschiede in der Qualität der von einigen Konferenzmitgliedern angebotenen Verkehrsdienstleistungen - sei es was die eingesetzten Schiffe oder die Art der Verkehrsdienstleistung betrifft - bestanden. Ein solches System gab es beispielsweise in Fällen, in denen einige Konferenzmitglieder einen vollcontainerisierten Dienst anboten, während andere einen konventionellen Break-bulk-Dienst anboten (135), oder als einige bereits Dampfschiffe einsetzten, während andere noch Segelschiffe, d. h. ältere und langsamere Schiffe mit einem anderen Dienstleistungsangebot, hatten. (339) Für die TAA gibt es jedoch keine akzeptierte Rechtfertigung dieser Art. Alle ihre Mitglieder - gleich ob "strukturierte oder nichtstrukturierte" Mitglieder - bieten einen Containerdienst von weitgehend ähnlicher Qualität und Häufigkeit. Von den insgesamt zehn Diensten der TAA werden neun in wöchentlicher Folge angeboten. Darüber hinaus sind alle Schiffe der TAA-Mitglieder für den Containertransport eingerichtet. Zudem werden v