94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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auben es die obengenannten Kapazitätsaufteilungsvereinbarungen denjenigen Reedern, die Schiffe zurücknehmen, einen kommerziellen Betrieb und damit ihren Marktanteil unabhängig von jedem CMP aufrechtzuerhalten. Dieses Argument der TAA erscheint nicht stichhaltig. (238) Somit deutet nichts darauf hin, daß die TAA (und insbesondere das CMP) zur Rationalisierung des Verkehrs durch Kapazitätsrücknahme notwendig gewesen ist. (239) Zu den anderen von der TAA vorgetragenen Rechtfertigungen des CMP im Zusammenhang mit dem Ungleichgewicht zwischen ostgehendem und westgehendem Verkehr, den jahreszeitlichen Schwankungen und den zyklischen Überkapazitäten ist folgendes zu bedenken: 3. Ungleichgewicht ostgehend/westgehend (240) Die TAA rechtfertigt den Umstand, daß das CMP nur für den westgehenden Verkehr gilt, mit einem Ungleichgewicht von 10 % im Jahr 1991 (siehe Randnummern 93 und 94). Ein solches Ungleichgewicht war jedoch, wie weiter oben dargelegt, im Linienverkehr nicht ungewöhnlich und im Vergleich mit früheren Zeiten und anderen Verkehren eher als gering einzustufen. Es rechtfertigt an sich nicht ein Instrument zu einer Begrenzung des Angebots, die in einigen Fällen mehr als 20 % beträgt. (241) Wie ebenfalls weiter oben dargelegt, hat sich dieses Ungleichgewicht 1992 verringert und besteht 1993 gar nicht mehr (siehe Randnummer 95). Im Gegenteil: es hat sich im zweiten und dritten Quartal 1993 bei einem westgehenden Verkehr, der den Verkehr in umgekehrter Richtung volumenmässig um 14 % bzw. 37 % überschritt, umgekehrt. (242) Unter diesen Umständen ist nicht verständlich, worin das wirtschaftliche Interesse eines auf den westgehenden Verkehr beschränkten CMP liegen könnte. Die Entstehung eines Ungleichgewichts zuungunsten des ostgehenden Verkehrs im Jahr 1993 hat bis heute nicht dazu geführt, daß für dieses Segment ein CMP zur Anwendung gelangt. Die Rechtfertigung des CMP durch ein Ungleichgewicht ostgehend/westgehend scheint damit für 1991 und 1992 auf schwachen Füssen zu stehen und für 1993 gänzlich unbegründet zu sein. 4. Jahreszeitliche Schwankungen (243) Wäre das CMP dazu bestimmt, den jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen - die sich laut TAA nicht durch entsprechende Veränderungen der eingesetzten Kapazitäten ausgleichen lassen - zu begegnen, so müsste das Einfrieren der Kapazitäten der jahreszeitlichen Nachfrageentwicklung folgen. (244) Laut TAA ist die Nachfrage im westgehenden Verkehr traditionell im ersten Quartal am geringsten und im vierten Quartal am höchsten. Die vorübergehende Kapazitätsstillegung, wie sie von der TAA (gemäß der bei der Anmeldung der TAA vom 28. August 1992 der Kommission übermittelten Aufstellung) ursprünglich praktiziert wurde, sah wie folgt aus (in Perioden von drei Monaten ab Inkrafttreten der Vereinbarung): - 1. Periode: [. . .] - 2. Periode: [. . .] - 3. Periode: [. . .] - 4. Periode: [. . .] - 5. Periode: [. . .] - 6. Periode: [. . .] - 7. Periode: [. . .] - 8. Periode: [. . .] (245) Das ursprüngliche Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm war somit in keinem Fall so angelegt, daß es den jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen folgte. (246) In der Folgezeit hat die TAA ihr Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm - vielleicht wegen der günstigen Entwicklung des Verkehrsaufkommens und des tatsächlichen Kapazitätsabbaus - überarbeitet. Am 16. Juni 1993 hat die TAA folgendes Programm vorgelegt (104): - 1. Periode: [. . .] - 2. Periode: [. . .] - 3. Periode: [. . .] - 4. Periode: [. . .] - 5. Periode: [. . .] - 6. Periode: [. . .] - 7. Periode: [. . .] - 8. Periode: [. . .] (247) Auch hier folgt das Programm nicht einer jahreszeitlichen Nachfrageentwicklung. Mithin ist die TAA kein Instrument, das bezweckt, den jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen zu begegnen. 5. Zyklischer Kapazitätsüberhang (248) In Randnummer 87 war ausgeführt worden, daß das Transportangebot seit 1990 tendenziell zurückgeht (im westgehenden Verkehr um P2,4 % zwischen 1990 und 1992). Zwischen 1. September 1992 und 1. Januar 1994 haben einige TAA-Mitglieder ausserhalb der eigentlichen Vereinbarung Kapazitäten zurückgenommen oder rationalisiert und damit die Gesamtkapazität der TAA um etwa [. . .] verringert (105). (249) Nach Kenntnis der Kommission ist die Beförderungskapazität im Transatlantikverkehr damit zwischen 1991 und 1993 um mehrere Prozentpunkte zurückgegangen. (250) Was die Nachfrage betrifft, so hat sich das Verkehrsaufkommen im westgehenden Segment zwischen 1991 und 1992 um 9,1 % und zwischen 1992 und 1993 um 11 % - für die ganze Zeit 1991 bis 1993 also um 20 % - erhöht. (251) So kam es im westgehenden Transatlantikverkehr 1991 zu einem Einbruch; 1992 war das Verkehrsaufkommen jedoch wieder weitgehend auf das frühere Niveau angestiegen, und 1993 wurde ein seit mehr als sieben Jahren nicht mehr erreichtes Niveau erzielt (106). Die TAA gibt keine Erklärung dafür, wieso ein solcher Zustand als Situation eines zyklischen Kapazitätsüberhangs bezeichnet werden kann. (252) Ausserdem betrug laut Aussage der TAA 1991 der Kapazitätsüberhang 30 %. Bei einer Zunahme des Verkehrsaufkommens von 20 % zwischen 1991 und 1993 und einer entsprechenden Verringerung der freien Kapazitäten versteht die Kommission nicht, wieso 1993 der Kapazitätsüberhang im Verkehr als zyklisch bezeichnet werden kann. (253) Es ist daher nicht erwiesen, daß das CMP ein Instrument ist, das dazu bestimmt ist, einem zyklischen Kapazitätsüberhang zu begegnen. 6. Schlußfolgerung betreffend das CMP (254) Unter diesen Umständen kann im CMP in seiner gegenwärtigen Ausgestaltung ebensowenig ein Instrument zum punktüllen Einsatz in einer durch ein Ungleichgewicht zwischen ost- und westgehendem Verkehr und einen Kapazitätsüberhang im westgehenden Verkehr entstandenen Krisensituation wie ein Instrument zur Rationalisierung des Verkehrs gesehen werden, sondern eher ein Instrument zur künstlichen Erhaltung unnötiger Kapazitäten und zur künstlichen Heraufsetzung des Frachtratenniveaus im westgehenden Verkehr. (255) Genau dies nahm im übrigen 1992 der Drewry-Bericht vorweg, der anhand der Hypothese, daß das CMP im westgehenden Verkehr beibehalten wird, folgende Entwicklung der durchschnittlichen Frachtraten voraussagt: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (256) Ein auf den westgehenden Verkehr beschränktes Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm erscheint somit unter Würdigung der wirtschaftlichen Daten dieses Verkehrs nicht gerechtfertigt. Es eröffnet die Möglichkeit, die Preise im Seeverkehr von Europa nach den Vereinigten Staaten künstlich zu erhöhen, und bürdet damit der europäischen Exportwirtschaft im Handel mit den Vereinigten Staaten zusätzliche Kosten auf. (257) Einige der von der TAA angeführten Rechtfertigungsgründe für das CMP wären 1993 allenfalls auf den Verkehr in der Richtung Vereinigte Staaten-Europa, sicher aber nicht auf den Verkehr in der Richtung Europa-Vereinigte Staaten anwendbar. E. Die europäische Flotte (258) Eines der von den TAA-Mitgliedern zur Rechtfertigung ihrer Vereinbarung vorgetragenen Argumente ist der Schutz der europäischen Flotte, da nach ihrer Darstellung die ersten Reedereien, die unter einem Verbot der TAA durch die Kommission zu leiden hätten, die Europäer wären. (259) Der Anteil der im Linienverkehr eingesetzten Weltflotte, die europäischen Reedern gehört, ist seit Jahren stark rückläufig; umgekehrt ist der Anteil der asiatischen Reedereien stark gestiegen. Von den 20 weltgrössten Linienreedereien waren 1992 sechs mit 27,6 % der Gesamtkapazität in europäischem Besitz, während der grösste Teil mit neun Reedereien rund 48,2 % der Gesamtkapazität asiatische Reedereien waren (107). (260) Im Transatlantikverkehr vermochten die europäischen Reedereien einen etwas grösseren Marktanteil zu halten: 1992 entfielen auf die Gemeinschaftsreedereien rund [. . .] des TAA-Volumens (108) und damit rund [. . .] des Gesamtvolumens des Transatlantikverkehrs. Alle europäischen Reedereien zusammen (also EG und Nicht-EG) hatten 1992 einen Anteil von etwa [. . .] des TAA-Volumens und damit etwa [. . .] des Gesamtvolumens des Transatlantikverkehrs. (261) Die europäischen Reedereien nehmen somit auf dem Nordatlantik eine vergleichsweise bessere Position als in den übrigen Fahrtgebieten der Welt ein. Der Hauptvorteil, den die TAA diesen Reedereien bietet, ist die auferzwungene Frachtratenerhöhung und, damit zusammenhängend, der teilweise oder vollständige Abbau der 1992 auf diesem Markt erlittenen Verluste. Selbst wenn die Reedereien der Gemeinschaft Nutzen aus den von der TAA eingeführten Preiserhöhungen ziehen können, profitieren sie indessen nicht mehr und nicht weniger als die nicht zur Gemeinschaft gehörenden TAA-Mitgliedsreedereien, die gegenwärtig zehn der insgesamt 15 TAA-Mitglieder stellen und etwa [. . .] der Gesamtkapazität der TAA repräsentieren. Hierzu ist zu bemerken, daß der TAA seit ihrem Inkrafttreten vier neue Reedereien beigetreten sind, die sämtlich Nicht-EG-Unternehmen sind. (262) Ausserdem profitieren von der durch die TAA geschaffenen Situation am meisten die wenigen unabhängigen Reedereien, die ihre Marktanteile und ihre Tarife erhöhen konnten. Diese Reedereien sind in erster Linie Evergreen (Taiwan) und in geringerem Masse Lykes (USA), Atlantic Cargo (Schweden) und ICL (USA) (siehe Randnummer 448). (263) Der Effekt der TAA auf die EG-Reedereien ist damit komplex: einerseits hat sie dazu beigetragen, ihre Verluste auf diesem Markt zu begrenzen oder aufzuheben, andererseits aber hat sie den Nicht-EG-Reedereien, die Mitglied der TAA sind, in ähnlicher Weise genutzt; noch positiver waren ihre Auswirkungen für die am Transatlantikverkehr teilnehmenden Nicht-EG-Reedereien (siehe Randnummer 262). Ausserdem haben die EG-Reedereien seit dem Inkrafttreten der Vereinbarung Marktanteile verloren. Schließlich bezweckt die TAA keine Restrukturierung, die auf lange Sicht gesehen die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Flotte sichert. Im Gegenteil: die Erhöhung der Frachtraten und das Einfrieren der Kapazitäten bewirken eine vorübergehende Verbesserung der Rentabilität der europäischen Reedereien auf dem Atlantik, ohne insbesondere denjenigen unter ihnen, die unter einem gewissen Mangel an Wettbewerbsfähigkeit leiden könnten, eine Senkung der Kosten und eine nachhaltige Verbesserung ihrer Wettbewerbsstellung zu sichern. In ihrer gegenwärtigen Ausgestaltung kann die TAA daher wohl kaum als wirksames und dauerhaftes Instrument zum Schutz oder zur Verteidigung der europäischen Flotte angesehen werden. IV. DIE BESCHWERDEN (264) Die Kommission hat Beschwerden von folgenden Parteien erhalten: - Hafenbehörde [. . .] (13. Oktober 1992); - [. . .], Union Professionelle [. . .] pour l'Importation de denrées alimentaires (13. Oktober 1992); - Committee of North Sea Port Forwarding Agents (19. Oktober 1992), unterstützt durch ein Schreiben der Fédération Française des Organisateurs Commissionnaires de Transport (FFOCT) (19. März 1993); - European Shippers' Council (ESC) (4. November 1992), unterstützt durch ein Schreiben des Deutschen Seeverladerkomitees (DSVK) vom 26. November 1992; - [. . .] (30. November 1992); - Ausschuß der französischen Seeverlader (CNUT) (18. Dezember 1992); - Ausschuß der britischen Seeverlader (BSC) (21. Dezember 1992), unterstützt durch Schreiben des Verbandes der irischen Exporteure vom 1. und 9. Februar 1993; - Ausschuß der spanischen Seeverlader (16. März 1992); - Speditionsfirma [. . .] (19. April 1992); - British International Freight Association (BIFA) (28. April 1993); - Comité de Liaison Européen des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport (CLECAT) (25. Mai 1993); - The National Industrial Transportation Leagü (19. Juli 1993). (265) Die Hafenbehörde [. . .] führt Beschwerde wegen der Einführung von Zuschlägen ("range additionals", vgl. Randnummer 200) für die dänischen Häfen [. . .] und [. . .]. (266) Das Committee of North Sea Port Forwarding Agents, das CLECAT und die FFOCT führen darüber Beschwerde, daß die gemeinsam festgelegten Frachtraten Hafenkosten und Kosten für den Landtransport enthalten, obgleich hierfür keine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 des Vertrags gilt. (267) Die Firma [. . .], ein mittelgrosses Speditionsunternehmen, führt darüber Beschwerde, daß die TAA ihr gegenüber diskriminierende Bedingungen (30 bis 40 % höhere Frachtraten), verglichen mit den den grösseren Speditionsfirmen eingeräumten Bedingungen, anwendet. (268) Die Vereinigung der britischen Speditionsfirmen (BIFA) führt Beschwerde wegen der diskriminierenden Bedingungen, die die TAA gegenüber den Speditionsfirmen des Vereinigten Königreichs anwendet, und sieht in diesen Praktiken eine mißbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung. (269) Der ESC macht geltend, daß die TAA keine Konferenz ist und nicht die Bedingungen des Artikels 85 Absatz 3 des Vertrags erfuellt. Der ESC hat die Kommission am 6. Januar 1993 ersucht, einstweilige Maßnahmen gegen die TAA anzuordnen. Das DSVK richtet seine Beschwerde gegen die Festsetzung der Frachtraten für den Landtransport und gegen das CMP, das die Kapazitäten künstlich reduziert, ohne die Kosten zu verringern. (270) Die Beschwerde von [. . .] richtet sich gegen die Weigerung der TAA, über Konditionen zu verhandeln, ferner gegen die Festsetzung wirtschaftlich nicht gerechtfertigter Tarife, gegen die plötzliche und beträchtliche Erhöhung der Tarife, die den Export von [. . .] nach den USA gefährdet, und gegen eine freiwillige Nichtnutzung von Kapazitäten, die auf eine Geschäftsverweigerung hinausläuft. (271) Am 16. März 1993 hat der Ausschuß der spanischen Seeverlader in einem Schreiben an die Kommission gefordert, daß die von den TAA-Reedereien beantragte Freistellung nicht gewährt wird. Eine solche Freistellung würde diesen Reedereien ein Monopol sichern und verhindern, daß die Verlader See- oder Binnentransportdienste unter normalen Marktbedingungen erhalten. (272) Die National Industrial Transportation Leagü ist eine Vereinigung US-amerikanischer Seeverlader mit mehr als 1 200 Mitgliedern, die die von der TAA im ost- und westgehenden Verkehr unmittelbar betroffenen Seeverlader repräsentiert. (273) Nach Auffassung dieser Vereinigung stellt die TAA eine wettbewerbsfeindliche und in besonderem Masse diskriminierende Vereinbarung dar, die den Seeverladern beträchtlichen wirtschaftlichen Schaden zugefügt hat und weiter zufügt. Die Vereinbarung habe insbesondere unangemessene und durch nichts zu vertretende Tariferhöhungen aufgezwungen, ferner die Möglichkeit des Abschlusses von Verträgen zwischen Seeverladern und Reedereien als Voraussetzung für feste Geschäftsbeziehungen ohne Grund eingeschränkt und zu einer unangemessenen Diskriminierung der kleinen Seeverlader geführt. (274) Die Beschwerde des CNUT betrifft folgende Punkte: 1. Mißbrauch einer beherrschenden Stellung durch plötzliche und umfängliche Tariferhöhungen (für bestimme Waren bis zu 175 %) und durch Erzwingung unangemessener Geschäftsbedingungen unter Verletzung der Artikel 85 und 86 des EG-Vertrags; 2. künstliche Beschränkung des Transportangebots unter Verletzung der Artikel 85 und 86 des Vertrags; 3. künstliche Aufteilung des Marktes zwischen den Mitgliedsreedereien der Vereinbarung in Verletzung des Artikels 86 des Vertrags; 4. diskriminierende Behandlung der Verlader unter Verletzung der Artikel 85 und 86 des Vertrags; 5. Festsetzung gemeinsamer Tarife für den Hafenvor- und -nachlauf unter Verletzung der Artikel 85 und 86 des Vertrags und der Verordnungen (EWG) Nr. 1017/68 und Nr. 4056/86; 6. Kartellabsprache mit den Mitgliedern der Konferenz für die Europa-Kanada-Fahrt. (275) Der CNUT fordert den Erlaß einstweiliger Maßnahmen nach den Artikeln 10 und 11 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. (276) Der BSC macht in seiner Beschwerde geltend, daß die TAA gegen die Artikel 85 und 86 des Vertrags verstösst, da die TAA zur Folge hat, daß 1. das Angebot an See- und Landtransporten, die technische Entwicklung und die Investitionen zum Schaden der Seeverlader begrenzt, kontrolliert oder aufgeteilt werden; 2. die Frachtraten und sonstigen Transportbedingungen oder sonstige Geschäftsbedingungen im Zusammenhang mit solchen Diensten unmittelbar oder mittelbar festgesetzt und in unangemessener Weise erzwungen werden; 3. unterschiedliche Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegenüber unterschiedlichen Handelspartnern angewendet werden, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden (betrifft insbesondere die in Randnummer 13 erwähnte Mindestmenge von 250 TEU). (277) Der BSC fordert die Kommission daher auf, gegen die TAA einstweilige Maßnahmen zu erlassen und gemäß Artikel 11 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 den TAA-Mitgliedern aufzugeben, die TAA-Vereinbarung aufzukündigen. (278) Über den BSC haben folgende Unternehmen der Kommission Informationen zur Untermauerung ihrer Beschwerde übermittelt: [. . .]. (279) Über den CNUT haben folgende Unternehmen der Kommission Informationen zur Untermauerung ihrer Beschwerde übermittelt: [. . .]. (280) Das DSVK hat seinem Schreiben vom 26. November 1992 die Standpunkte folgender Unternehmen bezueglich der TAA beigefügt: [. . .]. (281) Ohne im einzelnen auf die umfänglichen Beschwerden der französischen und britischen Seeverlader einzugehen, gebietet sich eine spezielle Bemerkung zum Stand der Geschäftsbeziehungen zwischen den beschwerdeführenden Verladern und den TAA-Mitgliedsreedereien. Zahlreiche Verlader haben nämlich auf die sehr grossen Schwierigkeiten, auf die sie in ihren Verhandlungen über Servicekontrakte für 1993 gestossen sind, sowie auf die Notwendigkeit hingewiesen, unmittelbar mit den Reedern ihrer Wahl zu verhandeln. (282) Gerade auf die durch die TAA unterbundene Möglichkeit, individuell und unmittelbar mit den Reedern zu verhandeln und normale Geschäftsbeziehungen zwischen Lieferant und Kunde aufzubauen, scheinen sich zahlreiche Proteste, insbesondere bei den nach den Vereinigten Staaten exportierenden europäischen Unternehmen, zu beziehen. VIERTER TEIL: RECHTLICHE WÜRDIGUNG I. ARTIKEL 85 ABSATZ 1 DES VERTRAGS (283) Die TAA enthält mehrere miteinander verbundene Absprachen: a) Absprachen über das Chartern von Schiffsraum (Slot-Charter und Space-Charter) und über den Austausch von Ausrüstung; b) Preisabsprachen für den Landtransport; c) Preisabsprachen für die Hafentätigkeiten; d) Preisabsprachen für den Seetransport; e) Absprachen über die Nichtnutzung von Seetransportkapazität (wie in den Randnummern 16 bis 22 definiert). (284) Die vorliegende Entscheidung bezieht sich auf die Elemente d) und e) sowie bezueglich der Gemeinschaft auf das Element b), d. h. die Preisabsprachen und die Absprachen über die Nichtnutzung von Seetransportkapazität und die Preisabsprachen für den Container-Landtransport in der Gemeinschaft oder durch die Gemeinschaft. A. Preisfestsetzungsabsprachen für den Seetransport (285) Die Linienreedereien sind Unternehmen im Sinne des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrags. Die von den TAA-Mitgliedsreedereien getroffenen Preisfestsetzungsabsprachen für den Seetransport sind Vereinbarungen zwischen Unternehmen im Sinne des Artikels 85 Absatz 1 des Vertrags. (286) Diese in den Randnummern 11 bis 15 beschriebenen Absprachen bezwecken oder bewirken eine Einschränkung des Wettbewerbs im Gemeinsamen Markt. Insbesondere erlauben sie es den TAA-Mitgliedern, den Wettbewerb untereinander bei den Tarifen, Frachtraten und allgemeinen Beförderungsbedingungen einzuschränken. Solche Absprachen fallen unter das Verbot des Artikels 85 Absatz 1 Buchstabe a) des Vertrags. (287) Nach Artikel 85 Absatz 1 fallen wettbewerbsbeschränkende Vereinbarungen oder Verhaltensweisen nur dann unter das Verbot dieses Artikels, wenn sie geeignet sind, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. Nach dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs vom 23. April 1991 in der Rechtssache C-41/90, Höfner und Elser/Macrotron (109) und dem Urteil des Gerichts erster Instanz vom 1. April 1993 in der Rechtssache T-65/89, BPB Industries und British Gypsum/Kommission (110) braucht hierzu nicht die Existenz einer tatsächlichen und realen Auswirkung auf den innergemeinschaftlichen Handel festgestellt zu werden. Die Bedingung der Beeinträchtigung des Handels hat als erfuellt zu gelten, wenn der innergemeinschaftliche Handel zumindest potentiell spürbar beeinträchtigt worden ist. (288) Diese Preisabsprachen sind geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf folgende Weise spürbar zu beeinträchtigen: (289) Der TAA gehören Linienreedereien an, die in mehreren Mitgliedstaaten tätig sind. Die TAA schränkt den Wettbewerb zwischen diesen Reedereien bezueglich der von ihnen angebotenen Dienste und Preise ein und verringert damit die Auswahlmöglichkeiten der Verlader. Aufgrund der bestehenden Absprachen ist es für die europäischen Verlader wegen der künstlichen Festsetzung der Beförderungsbedingungen der TAA wenig vorteilhaft, ihre Fracht über andere Länder als ihr Sitzland - und noch dazu unter Inanspruchnahme von Verkehrsunternehmern, die ausserhalb ihres eigenen Herkunftslands ansässig sind - zu transportieren. Ausserdem ist die Ausschaltung oder Verringerung des Wettbewerbs bei den Diensten oder Preisen dieser Reedereien geeignet, die Vorteile, die die leistungsfähigsten Reeder hier nutzen könnten, spürbar zu verringern. Dies wiederum kann das normale Spiel von Marktanteilszugewinnen und -verlusten, das es ohne die TAA gäbe, beeinträchtigen. Diese Einschränkung des Wettbewerbs zwischen in verschiedenen Mitgliedstaaten tätigen Reedereien beeinflusst und beeinträchtigt durch die künstliche Aufrechterhaltung oder den künstlichen Austausch von Anteilen am gemeinschaftlichen Markt für Seeverkehrsleistungen den Handel mit diesen Verkehrsleistungen in der Europäischen Gemeinschaft. (290) Die Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den Reedereien und die verringerten Wahlmöglichkeiten für die Verlader haben auch Einfluß auf den Wettbewerb zwischen den Häfen verschiedener Mitgliedstaaten, da deren jeweiliges Einzugsgebiet künstlich vergrössert oder verkleinert wird (111). (291) Die gemeinsame Definition der verschiedenen von den TAA-Mitgliedern bedienten Häfen als Basis- oder als Hilfshäfen verfälscht den Wettbewerb zwischen den Häfen und verlagert die Dienstleistungsströme insofern, als die Nutzung ferner Häfen wirtschaftlicher wird als die Nutzung näher gelegener Häfen (siehe Randnummer 200). (292) Insbesondere die durch die TAA bewirkten Änderungen im Status der irischen, schottischen und skandinavischen Häfen ändert deren wirtschaftliche Anziehungskraft und ist geeignet, im Endergebnis die Verkehrsleistungen nach Häfen anderer Mitgliedstaaten zu verlagern. (293) Sämtliche obenerwähnten Wettbewerbsbeschränkungen im Handel mit Verkehrsleistungen zwischen Mitgliedstaaten ändern die Warenverkehrsströme, die dadurch über andere Häfen und andere Mitgliedstaaten gehen, als dies ohne solche Wettbewerbsbeschränkungen der Fall wäre, und beeinträchtigen damit den Handel mit den mit diesen Warenbeförderungen verbundenen Dienstleistungen. (294) Darüber hinaus können diese Wettbewerbsbeschränkungen auch eine indirekte Wirkung auf den Warenhandel haben: obgleich zwischen dem Markt für Verkehrsleistungen und dem Markt der beförderten Waren zu unterscheiden ist, ist eine vollständige Trennung nicht möglich. Die Kosten und Verkehrswege haben einen spürbaren Einfluß auf den Warenhandel. Wettbewerbsbeschränkungen bei der Erbringung von Verkehrsleistungen müssen deshalb nicht nur nach ihren Auswirkungen auf den Markt der betreffenden Dienstleistungen, sondern auch nach ihren indirekten Auswirkungen auf den Handel der beförderten Waren untersucht werden. (295) Aus die