94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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st im übrigen im achten Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angesprochen: "Ferner übt die Mobilität der Flotten, welche die Angebotsstruktur im Seeverkehr kennzeichnet, einen ständigen Wettbewerbsdruck auf die Konferenzen aus, die in der Regel nicht die Möglichkeit haben, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der betreffenden Seeverkehrsdienste auszuschalten" (Hervorhebung unsererseits). (174) Im vorliegenden Fall sind diesbezueglich zwei Gesichtspunkte zu berücksichtigen: zum einen die besonderen Merkmale des Transatlantikverkehrs und zum anderen die besonderen Merkmale der betreffenden Vereinbarung. (175) Wie weiter oben ausgeführt, hat der Transatlantikverkehr ein sehr hohes Beförderungsaufkommen. Die betreffenden Dienste müssen, um wettbewerbsfähig zu sein, eine erhebliche Kapazität anbieten und folglich moderne und grosse Spezial-Containerschiffe in ausreichender Zahl einsetzen. Die grössten Reedereien der Welt schließen sich deshalb zusammen, um diese Dienste gemeinsam anzubieten. So wird von den zehn Liniendiensten der TAA nur der von Märsk angebotene Dienst individuell betrieben, während für die neun anderen Dienste Vereinbarungen über Zusammenfassung von Schiffsraum und Kapazitätsaufteilung geschlossen worden sind. (176) Selbst wenn sich in diesem Verkehr mühelos weitere Schiffe einsetzen lassen, vermögen nur wenige Reedereien einen wirksamen potentiellen Wettbewerb auszuüben, da nur einige grosse Weltreedereien oder eventuell grosse Reedereizusammenschlüsse heute in der Lage sind, in einen Verkehr bedarfsgerechte und ausreichende Kapazitäten einzubringen, um einen echten Wettbewerb auszuüben. (177) Die meisten dieser wenigen am Transatlantikverkehr nicht teilnehmenden grossen Weltreedereien arbeiten bei Verkehrsdiensten auf anderen Routen eng mit verschiedenen TAA-Mitgliedern zusammen. Anhang II enthält ein nichtabschließendes Verzeichnis der Vereinbarungen, an denen die der TAA nicht angeschlossenen weltgrössten Reedereien in den beiden anderen grossen Ost-West-Verkehren, d. h. dem Transpazifikverkehr und dem Europa-Fernost-Verkehr, teilnehmen. (178) Insbesondere zeigt die Teilnahme nahezu aller dieser Reedereien an den EATA- und TSA-Stabilisierungsvereinbarungen, die hinsichtlich des Einfrierens von Kapazitäten den TAA-Vereinbarungen ähneln, daß diese Reedereien dazu tendieren, auf den von ihnen bedienten Routen Vereinbarungen des Typs TAA zu schließen. Ferner zeigt sie, daß es im wechselseitigen Interesse dieser Reedereien liegt, keinen Wettbewerb auszuüben, der geeignet ist, die auf den Rund-um-die-Welt-Verkehren bestehenden Vereinbarungen des Typs TAA zu destabilisieren (siehe auch den in Anhang II genannten Artikel von Lloyd's List). (179) Weiterhin unterscheidet sich die TAA ihrem Wesen nach insofern von einer Konferenz, als sie die künstliche Aufrechterhaltung unnötiger Überkapazitäten gestattet und einen flexiblen Rahmen für die Preisfestsetzung liefert. (180) Potentieller Wettbewerb ist nur dann wirksam, wenn eine glaubwürdige Drohung besteht, daß ein neuer Wettbewerber in den Markt eintritt, d. h., wenn ein Newcomer ausreichende Chancen hat, auf dem Markt Gewinne zu machen und sich ohne allzu grosse Kosten wieder aus dem Markt zurückziehen zu können. Indem die TAA im Transatlantikverkehr Überkapazitäten aufrechterhält und gleichzeitig die Preise erhöht, schafft sie Bedingungen, unter denen die Einbringung neuer Kapazitäten, die ausreichen, um einen tatsächlichen Wettbewerb auszuüben, die bestehende Überkapazitätssituation verschärfen und in kurzer Zeit zu einem Absinken der Frachtraten auf ein die Kosten nicht mehr deckendes Niveau zur Folge haben würde, wodurch die Tätigkeiten des Newcomers sofort unrentabel würden. (181) Durch Einfrieren von Kapazitäten lässt sich folglich der Anreiz für einen Eintritt in einen auch nur momentan lukrativen Markt verringern, wodurch der potentielle Wettbewerbsdruck begrenzt ist. Dank dem CMP verfügen die TAA-Mitglieder über eine beträchtliche Marktmacht und haben somit die Möglichkeit, einen Druck auszuüben, der geeignet ist, potentielle Wettbewerber von einem Markteintritt abzuhalten. (182) Die zweite Bedingung, die erfuellt sein muß, damit potentieller Wettbewerb wirksam ist, besteht darin, daß der an einem Markteintritt interessierte Reeder sich ohne allzu grosse Verluste auch wieder aus dem Markt zurückziehen kann. Für einen grossen Reeder ist aber ein Rückzug aus einem so bedeutenden Verkehr wie dem Transatlantikverkehr dem geschäftlichen Ruf abträglich und beeinträchtigt erheblich die Wettbewerbsposition in anderen Fahrten. Desgleichen verringert ein solcher Rückzug die künftige Möglichkeit einer Rückkehr in den aufgegebenen Markt, wenn sich dort die Nachfrage wieder gefestigt hat. Die mit einem Rückzug aus einem Markt verbundenen Kosten können deshalb den für einen Reeder bestehenden Anreiz, rasch in einen neuen Markt einzutreten, verringern. (183) Ausserdem ist die TAA im Gegensatz zu den freigestellten Konferenzen eine Vereinbarung mit einem Preisfestsetzungsrahmen, der genügend Flexibilität bietet, damit auch unabhängige Reedereien und Newcomer eingebunden werden können. (184) Aus diesen Gründen ist die Gefahr, daß ein unabhängiger Reeder in nennenswertem Umfang neue Kapazitäten in den Transatlantikverkehr ausserhalb der TAA einbringt, entsprechend gering. Die Struktur der TAA macht es vielmehr wahrscheinlich, daß am Transatlantikverkehr interessierte Reeder versuchen werden, im Rahmen der TAA in diesen Markt einzutreten, indem sie sich mit den hier bereits operierenden Reedern in vorhandene Kapazitäten teilen. (185) Dies haben im übrigen zwei grosse asiatische Reedereien, NYK und NOL, getan, die im März 1993 in den Transatlantikverkehr eingetreten sind. Sie haben dies im Rahmen eines gemeinsamen Dienstes mit Hapag Lloyd im Rahmen der TAA getan. Diese Art des Markteintritts ist nicht geeignet, einen neuen und wirksamen Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben. (186) Schließlich sind im April 1993 zwei bereits im Atlantikverkehr tätige mexikanische Reedereien im Rahmen eines weiteren gemeinsamen Dienstes mit Hapag Lloyd der TAA beigetreten. (187) Diese verschiedenen Elemente gebieten, den Begriff des potentiellen Wettbewerbs im Transatlantikverkehr mit Vorsicht zu interpretieren, und können teilweise die Erklärung dafür liefern, daß die von der TAA zum 1. Januar 1993 eingeführten Preiserhöhungen und die dadurch bei den Kunden der Seeverkehrsunternehmen ausgelöste Unzufriedenheit bisher keine neuen Reedereien des containerisierten Linienverkehrs, die der TAA eine echte Konkurrenz bieten, auf den Plan gerufen haben. (188) Auch wenn die Besonderheiten des Transatlantikverkehrs und der TAA die Wirkung des potentiellen Wettbewerbs spürbar verringern, schalten sie diesen natürlich nicht vollständig aus. Ausserdem müssen die Möglichkeiten eines Neueintritts in den Nordeuropa-Kanada-Verkehr berücksichtigt werden, die Folgen für bestimmte Segmente des betreffenden Marktes haben könnten. Ein Neueintritt in den Verkehr zwischen Mittelmeerhäfen und den Vereinigten Staaten könnte hingegen keinen echten Wettbewerbsdruck auf den betreffenden Markt ausüben. III. DIE AUSWIRKUNGEN DER VEREINBARUNG (189) Die TAA-Mitglieder haben im Transatlantikverkehr einschneidende Änderungen in der Preisstruktur des Linien-Seetransports und gleichzeitig spürbare Erhöhungen des allgemeinen Frachtratenniveaus eingeführt. A. Auswirkungen auf die Preisstruktur (190) Bis zur Einführung der TAA waren die Geschäftsbeziehungen in der in den Randnummern 78 und 80 beschriebenen Art organisiert. (191) So konnten die Preise der Servicekontrakte die Landtransportsegmente, die "Container Service Charges" (CSC), den eigentlichen Seetransport, die "Terminal Handling Charges" (THC), den "Currency Adjustment Factor" (CAF), den "Bunker Adjustment Factor" (BAF) und weitere Zuschläge umfassen. (192) Da sich die Verlader für den Abschluß eines Servicekontrakts nicht auf eine bestimmte Mindestmenge zu verpflichten hatten, wurden Servicekontrakte selbst für so geringe Jahresvolumen wie 20 TEU (d. h. 20 Zwanzig-Fuß-Container oder zehn Vierzig-Fuß-Container) geschlossen. (193) Schließlich variierte der fakturierte Preis je nach Art der transportierten Ware und wurde anhand eines recht komplizierten Tarifschemas festgesetzt. (194) Im Zuge der Anwendung der TAA haben die TAA-Mitglieder ihre Tarifstruktur im Transatlantikverkehr von Grund auf geändert (85). (195) Erstens wurden die Warengruppen neu zusammengesetzt und die entsprechenden Tarife auf 26 Klassen reduziert (86). Die Tarife selbst wurden ebenfalls geändert; wegen ihrer veränderten Struktur wäre aber eine Einzelanalyse notwendig, wenn man den Umfang der Tariferhöhungen bestimmen wollte. (196) Zweitens werden die Servicekontrakte der Mitglieder des Contract Committee, dem die Mehrzahl der TAA-Mitglieder angehört, gemeinsam von den Mitgliedern dieses Ausschusses ausgehandelt und den Kunden meist über das TAA-Sekretariat angegeben. Dieses erarbeitet die Servicekontraktvorschläge und bestimmte je nach Fall die von dem einen oder anderen Mitglied zu befördernden Mengen (87). Reeder, die dem Contract Committee nicht angehören, können sich fallweise an einem Kontrakt des Contract Committee beteiligen und können getrennt verhandeln (88). (197) Drittens akzeptieren die TAA-Mitglieder künftig nur noch Servicekontrakte für Jahresmengen von mindestens 250 TEU (89) und veranlassen somit die Verlader mit geringerer Jahresmenge, in der Regel den vollen Tarif zu zahlen (90), der ungünstiger ist als ein Servicekontrakt. (198) Viertens werden die Servicekontrakte jetzt nach folgender Gliederung angeboten: - Beförderung von Hafen zu Hafen, - CAF, - THC, - CSC, - Landtransport. (199) Der Hauptunterschied zum früheren System besteht darin, daß die Reedereien die Höhe der verschiedenen Zuschläge (CAF, THC, CSC, Landtransport) nicht mehr garantieren und im Gegenteil darauf hinweisen, daß diese Kosten auch während der Laufzeit des Servicekontrakts geändert werden können (91). (200) Fünftens wurde die Tarifierung nach Maßgabe der Häfen geändert: die Häfen Schottlands, Nordenglands und Dänemarks verlieren ihren Status als "Basishafen", und für den über sie geführten Verkehr sind Zuschläge (arbitrary oder range additionnals) zu entrichten (92). B. Auswirkungen auf das Frachtratenniveau (201) Eines der Ziele der TAA im Herbst 1992 lautete, zum 1. Januar 1993 Preiserhöhungen von [. . .] US-Dollar pro Zwanzig-Fuß-Container und von [. . .] US-Dollar pro Vierzig-Fuß-Container einzuführen (93). (202) Wegen der Vielfalt und Verschiedenartigkeit der Änderungen lässt sich der Einfluß der TAA auf die Preise nur von Fall zu Fall analysieren. (203) Bei der Einführung der Tariferhöhungen im Dezember 1992 und im Januar 1993 wurden vielen Verladern sehr beträchtliche Preiserhöhungen - in der Regel zwischen 30 und 100 %, in einem Fall aber bis zu 175 % - angekündigt. (204) Ausserdem versuchte die TAA, diese sehr erheblichen Erhöhungen in branchenunüblich kurzer Zeit durchzusetzen. So beschwerten sich die Verlader [. . .] bei der Kommission über die Bedingungen und Fristen, mit denen ihnen die Preiserhöhungen der TAA aufgezwungen wurden (94). (205) Aufgrund der Beschwerden der Verlader und nach Einleitung des Verfahrens gegen die TAA durch die Kommission wurden verschiedene dieser Ankündigungen nach unten korrigiert, doch sind die tatsächlichen Preiserhöhungen gegenüber 1992 dessenungeachtet sehr beträchtlich. (206) Die TAA hat für Waren, die nach dem Volumen knapp 40 % des westgehenden Verkehrs ausmachen, eine Übersicht über die Entwicklung der Frachtraten seit 1989 vorgelegt (95), um zu beweisen, daß die Preiserhöhungen gegenüber 1992 nur eine Rückkehr zum Preisniveau von 1989 bedeuten. (207) Die 1993 für die vorerwähnten Waren eingeführten Preiserhöhungen gegenüber 1992 betragen jedoch: Entwicklung 1993/92 Bier [. . .] [. . .] Chemische Produkte [. . .] [. . .] Papier [. . .] Spirituosen [. . .] [. . .] Kraftfahrzeugteile [. . .] Stahlkabel [. . .] Reifen [. . .] [. . .] (208) Darüber hinaus gibt die TAA in ihrer Erwiderung auf die Mitteilung der Beschwerdepunkte vom 14. April 1993 bezueglich der bei der Kommission eingereichten Beschwerden an, daß die Preiserhöhungen für bestimmte Verlader und bestimmte Waren bis zu folgenden Werten gehen können: [. . .]. (209) Eine Reihe von Verladern, denen sehr beträchtliche Preiserhöhungen angekündigt worden waren, konnten Alternativen über das Mittelmeer oder über die wenigen TAA-Konkurrenten finden, mussten aber auch hier in der Mehrzahl der Fälle Preiserhöhungen hinnehmen (siehe beispielsweise Randnummern 215, 218 und 219). (210) Aus diesen Zahlen geht hervor, daß es der TAA gelungen ist, eine allgemeine und sehr spürbare Erhöhung der Frachtraten in der Richtung Europa-Vereinigte Staaten durchzusetzen. Selbst wenn diese Preiserhöhungen, wie die TAA-Mitglieder es hinstellen, notwendig waren, um Verluste auszugleichen und das frühere Frachtratenniveau wiederherzustellen, hat die TAA eine sehr erhebliche Änderung des Marktes mit beträchtlichen Auswirkungen ausgelöst. (211) Für 1994 hat die TAA für den westgehenden Verkehr neue Frachttariferhöhungen gegenüber 1993 angekündigt, die zwischen 40 und 160 US-Dollar pro TEU liegen. C. Auswirkungen auf den Markt (212) Die von der TAA eingeführten sehr erheblichen Frachttariferhöhungen haben bedeutsame Rückwirkungen auf den direkten Transatlantikverkehr sowie auf die benachbarten Märkte gehabt. (213) So haben die Verlader als Reaktion auf die 1993 von der TAA angekündigten erheblichen Frachtratenerhöhungen bei relativ kurzen Kündigungsfristen versucht, auf die vorhandenen Alternativen auszuweichen. (214) Die wenigen unabhängigen Reedereien konnten somit den Schock der von der TAA aufgezwungenen Preiserhöhungen dazu nutzen, Marktanteile hinzuzugewinnen und ihrerseits die Tarife spürbar anzuheben. Insbesondere Evergreen (Taiwan) konnte ihren Marktanteil im direkten westgehenden Verkehr von 7 % im ersten Quartal 1992 auf 13,8 % im ersten Quartal 1993 erhöhen (96). (215) Gleichzeitig änderte Evergreen ihr Tarifschema in Anlehnung an die von der TAA eingeführten Änderungen und konnte vergleichbare Preiserhöhungen durchsetzen, die aber zwecks Wahrung ihrer Wettbewerbsposition etwas geringer ausfielen. (216) Die TAA ihrerseits hat im westgehenden Verkehr einige Marktanteil-Prozentpunkte verloren. So hatten die TAA-Mitglieder im ersten Quartal 1993 nur noch einen Marktanteil von 71 % gegenüber 78 % im entsprechenden Zeitraum von 1992 (97). (217) Was den über Kanada geführten Verkehr betrifft, der in bestimmten Segmenten des Marktes eine gewisse Konkurrenz darstellen kann, so besteht nach den der Kommission vorliegenden Hinweisen eine gewisse Zusammenarbeit zwischen der TAA und der Kanada-Konferenz, durch die die tatsächliche Wettbewerbswirkung des Verkehrs über Kanada noch mehr begrenzt wird. (218) Eines der TAA-Mitglieder hat den beiden nicht der TAA angehörenden Mitgliedern der Kanada-Konferenz die Einzelheiten der Tarifstrukturänderungen und die von der TAA verwendeten Berechnungsmethoden für die zum 1. Januar 1993 vorgesehenen Tariferhöhungen mitgeteilt (98). Diese Informationsübermittlung erfolgte rechtzeitig vor der Einführung der betreffenden Tariferhöhungen, damit die Kanada-Konferenz Tariferhöhungen gleichen Umfangs vornehmen konnte. Daraufhin hat auch die Kanada-Konferenz den Verladern ein neues Tarifschema, eine Erhöhung des Systems der Hafengebühren und beträchtliche Preiserhöhungen für die Servicekontrakte zum 1. Februar 1993 angekündigt, die im Endergebnis zu sehr ähnlichen Konditionen führten, wie sie die TAA angekündigt hatte (99). (219) Die Auswirkungen der TAA sind auch im Verkehr über das Mittelmeer zu spüren. So hat die SEUSA-Konferenz für den vom Mittelmeer ausgehenden Verkehr ihre Tarife nach dem Vorbild der TAA umstrukturiert und eine Reihe beträchtlicher Tariferhöhungen eingeführt. Zu erwähnen ist, daß vier der acht Mitglieder dieser Konferenz nach der TAA angehören (Märsk, Nedlloyd, P& O und Sea-Land). (220) Auch der Verkehr über das Mittelmeer profitierte von den Tariferhöhungen der TAA, da der Verkehr nach den USA zwischen dem ersten Quartal 1992 und dem ersten Quartal 1993 um 14 % zunahm, während der Verkehr über die nordeuropäischen Häfen in der gleichen Zeit nur einen Zuwachs von 9 % verzeichnete. So hatten verschiedene Verlader, vor allem aus Südfrankreich, angesichts der von der TAA eingeführten Tariferhöhungen beschlossen, ihre Fracht ganz oder teilweise über die Mittelmeerhäfen gehen zu lassen. Diese Möglichkeit ist der überwiegenden Mehrheit der von den TAA-Beschlüssen betroffenen nordeuropäischen Verlader verwehrt. (221) Nach Kenntnis der Kommission enthielt der Transatlantikverkehr für die weitaus meisten Verlader auch keine anderen echten Alternativen zur TAA, da die wenigen auf dieser Route tätigen unabhängigen Reedereien nahezu voll ausgelastet waren und keine neuen Transportaufträge mehr annehmen konnten. D. Die Auswirkungen des Kapazitätsbewirtschaftungsprogramms 1. Die von der TAA vorgebrachten Rechtfertigungen für das CMP (222) Mit dem CPM sollte nach Darstellung der TAA-Mitglieder anläßlich der Anmeldung der Vereinbarung dem Problem des Ungleichgewichts zwischen ost- und westgehendem Verkehr und damit dem Problem des im westgehenden Segment entstandenen Kapazitätsüberhangs begegnet werden. Das CMP fand deshalb nur im westgehenden Verkehr Anwendung, obgleich sich die TAA-Mitglieder in ihrer Vereinbarung die Möglichkeit vorbehalten hatten, es auch im ostgehenden Verkehr anzuwenden. (223) In ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 erläuterten die TAA-Mitglieder, daß - eines der Ziele der TAA die Rationalisierung des Verkehrs durch Rücknahme von Überkapazitäten ist; - das CMP für die Verwirklichung dieses Rationalisierungsprogramms unerläßlich ist; - mit dem CMP ausserdem den Problemen des Ungleichgewichts zwischen ost- und westgehendem Verkehr, der jahreszeitlichen Nachfrageschwankungen und der zyklischen Überkapazitäten begegnet werden sollte. (224) Jede dieser Rechtfertigungen stösst in der Praxis auf folgende Schwierigkeiten: 2. Rationalisierung des Verkehrs (225) Bezueglich der Rationalisierung des Verkehrs durch Rücknahme von Kapazitäten stellt die Kommission ihrerseits fest: a) Rationalisierung als Ziel der TAA (226) Hinsichtlich der Rationalisierung des Verkehrs durch Rücknahme von Kapazitäten bezieht sich die TAA in ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 auf ein Dokument vom 13. Januar 1992, um nachzuweisen, daß diese Rationalisierung zu den Zielen der TAA gehörte. (227) Dieses Dokument wurde der Kommission nicht von den TAA-Mitgliedern zur Verfügung gestellt, sondern von der Kommission bei einer Nachprüfung bei einer TAA-unabhängigen Reederei sichergestellt. Generell wurde die Rationalisierung des Verkehrs von der TAA anfänglich nicht als eines der Ziele der Vereinbarung dargestellt und wurde im August 1992, als die TAA bei der Kommission angemeldet wurde, nicht als ein Ziel der Vereinbarung beschrieben. (228) Im übrigen haben die TAA-Mitglieder die Kommission weder anläßlich der Anmeldung noch im Laufe des Verfahrens davon in Kenntnis gesetzt, daß sie ein zukunftsgerichtetes Programm zur Verkehrsrationalisierung hatten. Die Kommission ist erst nachträglich von den von einigen TAA-Mitgliedern durchgeführten Rationalisierungsmaßnahmen unterrichtet worden. (229) Nicht nur wurde bei der Kommission keine Vereinbarung zwischen allen TAA-Mitgliedern über eine Rücknahme von Kapazitäten angemeldet: von den TAA-Mitgliedern wurde bei ihrer Anmeldung vom 28. August 1992 sogar eigens darauf hingewiesen, daß eines der Ziele der TAA darin bestand, die Rücknahme von Kapazitäten zu vermeiden: "Under the Agreement, there is no provision relating to the physical withdrawal of capacity, (. . .)" (100). "That regulation (of exceß capacity, provided by the TAA) nevertheleß ensures: (. . .) that no existing capacity is withdrawn permanently from the market" (101). (230) Ausserdem sieht der Wortlaut der CMP-Absprache keinen Zusammenhang zwischen dem Einfrieren von Kapazitäten und der Rücknahme von Kapazitäten vor. Aufgabe der mit der Überwachung des CMP beauftragten Ausschüsse ist es nicht, Empfehlungen im Bereich der Rationalisierung auszusprechen; für den Fall, daß die Überkapazitäten zunehmen, betreffen die in der TAA-Vereinbarung vorgesehenen Anpassungen den Umfang des Einfrierens von Kapazitäten, und es wird nicht erwartet, daß sie zu Rationalisierungsprogrammen führen. Schließlich erwähnt das bei der Kommission angemeldete Programm zum Einfrieren von Kapazitäten eine permanente Einfrier-Rate von etwa 20 % für zwei Jahre (siehe Randnummer 244), was zeigt, daß die TAA-Mitglieder zum Zeitpunkt der Anmeldung kein Kapazitätsrücknahmeprogramm hatten, das dann bei dem Programm zum Einfrieren von Kapazitäten hätte berücksichtigt werden müssen. Erst nachdem einige TAA-Mitglieder gewisse Kapazitätsrücknahmen durchgeführt hatten, wurde das Programm zum Einfrieren von Kapazitäten geändert (siehe Randnummer 246). (231) Dies legt die Annahme nahe, daß die TAA-Mitglieder in der Rationalisierung der Kapazitäten kein wichtiges Ziel der Vereinbarung sahen und daß sie ihre Vereinbarung nicht mit dem Ziel schufen, den Verkehr durch beträchtliche Kapazitätsrücknahmen zu rationalisieren. b) Das CMP: notwendig für die Rationalisierung (232) Die TAA erläutert in ihrer Erwiderung vom 17. März 1994, daß das CMP für die Rationalisierung des Verkehrs durch Kapazitätsrücknahme notwendig ist. (233) Die Kommission ist nicht überzeugt, daß die Einführung von Verkaufsquoten, wie sie das CMP vorsieht, generell für eine Reduzierung des Kapazitätsüberhangs im Angebot notwendig ist. Im Gegenteil: derartige Quoten erlauben es in der Regel, Überkapazitäten zum Nachteil der Verkehrsnutzer oder der Verbraucher aufrechtzuerhalten (102). (234) Sodann geht aus den Erläuterungen der TAA und aus der Geschichte des Verkehrs hervor, daß Kapazitätsrücknahmen durch Vereinbarungen über den Austausch oder die Befrachtung von Schiffsraum zwischen einer kleinen Zahl von Reedern (in der Regel zwei bis vier) möglich waren und möglich sind (103). (235) Dies erläutert im übrigen die TAA in ihrer Antwort vom 15. Juli 1993 auf eine Frage der Kommission, die sich speziell auf den Zusammenhang zwischen der TAA und den eingeleiteten Rationalisierungsmaßnahmen bezieht. Die TAA gibt zu diesem Punkt lediglich an, daß ein Kooperationsrahmen, insbesondere im Bereich der Frachtsätze, die Durchführung solcher Programme zum Austausch von Schiffsraum zwischen bestimmten Mitgliedern erleichtert. Auf das CMP wird in dieser Antwort nicht Bezug genommen. (236) Schließlich hat die TAA in ihrer Erwiderung vom 24. Mai 1993 auf die Beschwerdepunkte betreffend vorläufige Maßnahmen (Anlage 6) die verschiedenen Rationalisierungsmaßnahmen erläutert, die zwischen 1987 und 1993, also sowohl vor als auch nach der Durchführung des TAA, von Reedern durchgeführt wurden. Darin wird auf die individuellen Entscheidungen der Reeder oder auf Kapazitätsaustauschvereinbarungen zwischen einer kleinen Anzahl Reeder, nicht aber auf einen abgestimmten Beschluß aller TAA-Mitglieder verwiesen. (237) Die TAA erläutert in ihrer Erwiderung vom 17. März 1994, daß das CMP für die Rationalisierung notwendig ist, damit gewährleistet werden kann, daß die Reeder, die Schiffe zurücknehmen, ihre Marktanteile behalten. Die Aufrechterhaltung der Marktanteile aller Reeder und selbst der Reeder, die ihre Dienste rationalisieren mussten, ist aber nicht a priori eine Voraussetzung für die Regulierung des Angebots und der Nachfrage; insbesondere erl