94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

Verkehrsrichtung erlaubt hat. F. Finanzielle Verluste (114) Laut Aussage der TAA-Mitglieder hat der Kapazitätsüberhang im Verein mit dem ständigen Rückgang der Frachtraten bei allen Reedereien erhebliche Verluste im Transatlantikverkehr gebracht. Die 1991 aufgelaufenen Gesamtverluste der im Transatlantikverkehr tätigen TAA-Mitglieder belaufen sich laut TAA auf [. . .] US-Dollar, wobei jede einzelne Reederei Verluste zwischen [. . .] und [. . .] US-Dollar hatte. (115) Für 1992 und 1993 hat jedes TAA-Mitglied der Kommission die kumulierten Gewinne bzw. Verluste auf Ebene der Gruppe, der es angehört, sowie auf Ebene seiner gesamten weltweiten Linien-Schiffahrtstätigkeiten und auf Ebene seiner Atlantik-Linienschiffahrtstätigkeiten angegeben (60). >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Bezogen auf das Beförderungsvolumen in beiden Richtungen entsprechen diese Verluste im Transatlantikverkehr Einbussen in Höhe von [. . .] US-Dollar pro TEU im Jahr 1992 (61). (116) Laut TAA sind diese Verluste die Erklärung dafür, daß die TAA-Mitglieder ein "Programm zum Verlustabbau" in Form von Frachtratenerhöhungen von 1993 bis 1995 eingeführt haben (62). Die Ergebnisse des Transatlantikverkehrs werden von den Reedern bei ihren Entscheidungen zur Einsetzung von Kapazitäten im Atlantik indessen nicht als einziges Kriterium herangezogen. Häufig gehören die auf dem Atlantik eingesetzten Schiffe zu Verkehren, die mehrere Ozeane gleichzeitig abdecken: von den zehn im Januar 1994 bestehenden TAA-Verkehrsdiensten (63) umfassten vier gleichzeitig den Transpazifikverkehr bzw. waren Rund-um-die-Welt-Verkehre. Aus diesen Gründen sowie aus Gründen der Geschäftspräsenz und der Logistik (beispielsweise der Rückführung leerer Container) kann der Transatlantikverkehr von den Reedern trotz Verlusten in diesem Segment für notwendig erachtet werden. DRITTER TEIL: DIE ROLLE DER TAA I. DIE ENTSTEHUNGSGESCHICHTE DER TAA A. Konferenz, Konferenzunabhängige und Eurocorde (117) Vor Inkrafttreten der TAA unterschied man im Transatlantikverkehr zwischen konferenzgebundenen Reedern und als Outsider operierenden konferenzunabhängigen Reedern. (118) Vor 1984 waren in der Fahrt zwischen der Ostküste der Vereinigten Staaten und Europa nicht weniger als neun Schiffahrtskonferenzen tätig. Nach 1984 waren als Linienkonferenzen in der Fahrt zwischen der Ostküste der Vereinigten Staaten und Nordeuropa im westgehenden Verkehr nur noch das NEUSARA und im ostgehenden Verkehr das USANERA übriggeblieben. Diese beiden Konferenzen hatten 1992 die gleichen Mitglieder, nämlich: - Atlantic Container Line (ACL), - Compagnie Générale Maritime (CGM), - Hapag Lloyd, - Märsk Line, - Nedlloyd, - P& OCL, - Sea-Land. (119) 1992 hatten die vorgenannten Reedereien im Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Nordeuropa einen Marktanteil von 52,9 % im ostgehenden und von 55,7 % im westgehenden Verkehr (64). (120) Die wichtigsten übrigen im Transatlantikverkehr tätigen Reedereien waren 1992: - OOCL, - Cho Yang Line, - DSR/Senator, - Mediterranean Shipping Company, - Polish Ocean Line, - Atlantic Cargo Shipping, - Evergreen, - Independent Container, - Lykes, - Star Shipping. (121) Alle übrigen am Transatlantikverkehr teilnehmenden Reedereien hatten 1992 Marktanteile von weniger als 1 % in jeder Richtung (65). (122) Nach 1985 waren die Konferenzen im Rahmen der Eurocorde-Vereinbarungen (66) und der Gulfway-Vereinbarungen (67) mit verschiedenen unabhängigen Reedereien verbunden. Diese Vereinbarungen ("Diskussionsvereinbarungen") boten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, über Preise, Tarife, Verträge und Transportbedingungen zu diskutieren. Sie schränkten indessen die Geschäftsfreiheit der Reeder nicht unmittelbar durch zwingende Entscheidungen ein. (123) Mitglieder der Eurocorde-Vereinbarungen waren 1992 folgende unabhängige Reedereien: - Evergreen, - Polish Ocean Lines, - Mediterranean Shipping Co., - OOCL, - Lykes. (124) Die Eurocorde-Vereinbarungen waren Gegenstand detaillierter Ermittlungen seitens der Kommission. Diese teilte den Parteien in einem Schreiben vom 30. Januar 1992 mit, daß eine Freistellung nach Artikel 85 Absatz 3 nicht in Betracht komme. Die Kommission erließ jedoch keine Verbotsentscheidung, sondern teilte den Parteien lediglich mit, daß sie durch die Anmeldung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 weiterhin gegen die Festsetzung einer Geldbusse seitens der Kommission geschützt sind, ihre Tätigkeiten im Rahmen der Vereinbarung ansonsten aber weiterhin auf eigene Gefahr betreiben. (125) Im gleichen Schreiben hatte die Kommission den Mitgliedern der Eurocorde-Vereinbarungen ausserdem mitgeteilt, daß sie für den Fall, daß zwischenzeitlich eine wichtige Änderung in der Marktlage (beispielsweise in der Zugehörigkeit zu den Nordatlantik-Konferenzen oder den Eurocorde-Vereinbarungen oder im Markt insgesamt) eintritt oder weitere wettbewerbseinschränkende Vereinbarungen mit Stabilisierungsabsprachen, die die Kapazität in dem betreffenden Fahrtgebiet einschränken oder verringern, geschlossen werden, ihre Position anhand der dann obwaltenden Umstände überprüfen werde. Mit "Stabilisierungsabsprachen" meinte die Kommission insbesondere jede Art von Vereinbarung in der Art der TAA. B. Die Entstehung der TAA (126) Die Eurocorde-Vereinbarungen reichten jedoch in den Augen der Reeder nicht aus, um in dem betreffenden Fahrtgebiet die notwendige Disziplin herzustellen, um sowohl für die Konferenzmitglieder als auch für die unabhängigen Reedereien zufriedenstellende Frachtratenerhöhungen durchsetzen zu können. (127) Mindestens seit 1990 trafen sich konferenzgebundene und unabhängige Nordatlantik-Reedereien regelmässig, um über eine Begrenzung der Kapazitäten ihrer Schiffe auf dieser Route zu diskutieren (68). (128) Seit 1990 war von den Repräsentanten der Nordatlantik-Reedereien der Wunsch nach einer neuen Arbeitsplattform, die über die Möglichkeiten der Eurocorde-Vereinbarungen hinausgeht, geäussert worden. (129) So machte sich der Präsident der Senator-Linie (einer weder den Konferenzen noch den Eurocorde-Vereinbarungen beigetretenen ehemals unabhängigen Reederei, die jetzt aber Mitglied der TAA ist) immer wieder für eine neue Struktur im Linien-Seeverkehr stark, in der die konferenzgebundenen und die unabhängigen Reedereien wie seine Gesellschaft zusammenkommen können (69). (130) Für den Präsidenten der Senator-Linie müsste diese neue Struktur per Definition von den traditionellen Konferenzen verschieden sein. (131) Die (in den Randnummern 114 bis 116 beschriebenen) Wirtschaftsprobleme in den Jahren 1991 und 1992 haben die Reeder veranlasst, dieses Projekt einer im Atlantikverkehr noch unbekannten, im Pazifikverkehr aber bereits erprobten Stabilisierungsabsprache zu erörtern und in die Wege zu leiten. (132) Die Konferenzmitglieder und einige unabhängige Reedereien haben somit eine neuartige Vereinbarung, eben die TAA, geschlossen, die die bisherige (aus den Eurocorde- und den Gulfway-Vereinbarungen hervorgegangene) flexible Diskussionsstruktur um ein Programm zur Kapazitätsbewirtschaftung erweitert, das ein zusätzliches Instrument zur Erhöhung des Frachtratenniveaus dastellt. C. Die beiden Kategorien von Mitgliedern (133) Eines der Hauptmerkmale der Vereinbarung, das sich aus der Geschichte des Transatlantikverkehrs herleiten lässt und sich sowohl aus der Vereinbarung selbst als auch aus der derzeitigen Praxis der TAA ergibt, ist die Existenz von zwei Kategorien von Mitgliedern der Vereinbarung. (134) Einen derart grossen Teil des Verkehrs in einer einzigen Vereinbarung zusammenzufassen war im Rahmen einer Konferenz deshalb unmöglich, weil bestimmte in den Konferenzabsprachen traditionell auferlegte Sachzwänge für die ehemaligen unabhängigen Reedereien schwer akzeptierbar waren. (135) Deshalb wurde selbst innerhalb der TAA den ehemaligen unabhängigen Reedereien in der Frage der Frachtsätze, der Tarife und der Servicekontrakte grössere Freiheit zugestanden als den ehemaligen Konferenzmitgliedern (70). (136) Nach TAA-eigenen Unterlagen (71) bilden alle früheren Konferenzmitglieder die "strukturierten" Mitglieder (structured members), während nahezu alle früheren unabhängigen Reedereien "nichtstrukturierte" Mitglieder (unstructured members) blieben. Die "strukturierten" Mitglieder gehören zugleich dem Rate Committee und dem Service Contract Committee an. (137) Zwei weitere Mitglieder (OOCL und NYK), die den Konferenzen USANERA und NEUSARA nicht angehörten, sind diesen beiden Ausschüssen beigetreten, und dies aus folgenden Gründen: die OOCL war bis 1992 eine unabhängige Reederei, die im Transatlantikverkehr eigene Schiffe einsetzte; kurze Zeit nach der Einführung der TAA hat die OOCL ihre Schiffe aus diesem Verkehr gezogen, um Slots auf Schiffen der "strukturierten" TAA-Mitglieder Sea-Land, P& O und Nedlloyd zu mieten; damit war das Statut eines "nichtstrukturierten" Mitglieds für OOCL nicht mehr gerechtfertigt, so daß diese Reederei nunmehr neben den ehemaligen Konferenzmitgliedern den genannten Ausschüssen angehört. NYK wiederum war 1992 im Atlantikverkehr nicht tätig, ist aber in der Regel Mitglied der Konferenzen für die von ihr bedienten Fahrten (72). (138) Einer der Unterschiede zwischen "strukturierten" und "nichtstrukturierten" Mitgliedern betraf ursprünglich die Art und Weise des "unabhängigen Vorgehens" (IA), d. h. die Anwendung von Frachtraten unter TAA-Tarif. Die "strukturierten" Mitglieder hatten ein solches Vorgehen zehn Tage im voraus anzumelden, während die "nichtstrukturierten" Mitglieder dazu nicht verpflichtet waren. (139) Nach einem Schreiben der Kommission vom 27. August 1992, in dem erläutert wurde, weshalb die TAA aufgrund ihrer Struktur - unter anderem der unterschiedlichen Modalitäten eigenständigen Vorgehens - nicht für die Gruppenfreistellung für Schiffahrtskonferenzen in Betracht kommt, änderten die TAA-Mitglieder im Dezember 1992 die Vereinbarung hinsichtlich der Pflicht zur vorherigen Notifizierung. So müssen jetzt alle TAA-Mitglieder unabhängiges Vorgehen zehn Tage im voraus anmelden (73). (140) Es gibt jedoch noch andere Beweise dafür, daß die TAA zwei Kategorien von Mitgliedern und unterschiedliche Preisniveaus vorsieht. Erstens geht aus den TAA-Unterlagen hervor, daß i) die "nichtstrukturierten" Mitglieder die "strukturierten" Mitglieder direkt um 100 US-Dollar pro Container unterbieten durften (74) und ii) alle TAA-Mitglieder sich darauf verständigt haben, daß die "nichtstrukturierten" Mitglieder zur Wiederherstellung unterschiedlicher Preisniveaus erforderlichenfalls auf unabhängiges Vorgehen zurückgreifen (75) . (141) Zweiten können die "strukturierten" Mitglieder nicht individuelle unabhängige Servicekontrakte abschließen, während die "nichtstrukturierten" Mitglieder dies tun können, was ihnen einen grösseren kommerziellen Handlungsspielraum belässt. (142) Drittens können die "nichtstrukturierten" Mitglieder unter bestimmten Umständen an vom Service Contract Committee ausgehandelten Servicekontrakten teilnehmen, während umgekehrt die "strukturierten" Mitglieder an den von den "nichtstrukturierten" Mitgliedern ausgehandelten Servicekontrakten nicht teilnehmen können. (143) Viertens sind die Frachtraten innerhalb ein und desselben Servicekontrakts für "strukturierte" und für "nichtstrukturierte" Mitglieder mitunter verschieden (76). (144) In der TAA haben sich mithin die alten Konferenzmitglieder (die die üblichen Praktiken der Nordatlantik-Konferenzen übernehmen) und die konferenzunabhängigen Reedereien, die sich eine gewisse Preisflexibilität erhalten wollen, in einer Struktur zusammengeschlossen, die eine Erhöhung der Frachtraten zugunsten beider Mitgliedergruppen zulässt. II. DIE MARKTSTÄRKE DER TAA A. Marktanteile der TAA (145) Der in Randnummer 27 definierte Markt umfasst sowohl den Verkehr über die US-amerikanischen Häfen als auch den für die Vereinigten Staaten bestimmten Verkehr über die kanadischen Häfen. Die meisten Statistiken betreffen indessen den direkte Transatlantikverkehr, d. h. den Verkehr über die US-amerikanischen Häfen. Zuerst werden daher die Marktanteile der TAA im direkten Transatlantikverkehr angegeben und anschließend die Auswirkungen des über die kanadischen Häfen gehenden Verkehrs auf den TAA-Marktanteil am gesamten fraglichen Verkehr geschätzt. (146) Die TAA-Mitglieder hatten in dem von der Vereinbarung räumlich abgedeckten direkten Transatlantikverkehr folgende Marktanteile: Marktanteile der TAA-Reedereien im direkten Transatlantikverkehr in den Jahren 1991-1993 (77) > PLATZ FÜR EINE TABELLE> >PLATZ FÜR EINE TABELLE> >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (147) Nach den Zahlenangaben der TAA (81) macht das Verkehrsaufkommen zwischen den Vereinigten Staaten und Europa über die kanadischen Häfen 1993 7,8 % (7,8 % westgehend und 7,8 % ostgehend) des gesamten Verkehrsaufkommens zwischen den Vereinigten Staaten und Europa aus. Die TAA-Mitglieder schätzen, daß 80 bis 90 % dieser über die kanadischen Häfen gehenden Mengen von Nichtmitgliedern der TAA befördert werden. Folglich lassen sich die Marktanteile der TAA-Mitglieder an dem gesamten fraglichen Markt auf 75 % für 1991 und 1992 und auf 65 bis 70 % für 1993 schätzen (anhand der Zahlen von Randnummer 146 erhält man für 1993 einen Anteil von 67,5 % westgehend und 70,4 % ostgehend). B. Die unabhängigen Reedereien der TAA (148) Nach der FMC-Statistik (82) hatten die einzigen ausserhalb der TAA verbliebenen Reedereien 1992 im direkten Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Nordeuropa folgende Marktanteile: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (149) Diesen Zahlen zufolge ist die grösste unabhängige TAA-Outsider Evergreen. Evergreen war 1993 die zweitgrösste Linienreederei der Welt und von allen TAA-Outsidern die einzige Reederei, die neben einer sehr grossen Transportkapazität auch die notwendige finanzielle Stärke besitzt, auf dem betreffenden Markt präsent ist und über ein weltweites Netz verfügt, um sich in diesem Verkehrssegment entwickeln zu können. Daraus folgt, daß Evergreens Möglichkeit, einen gewissen Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben, sehr viel grösser ist als die der anderen, nicht der TAA zugehörigen Reedereien. (150) Evergreen hatte 1992 im direkten Transatlantikverkehr einen Marktanteil von 7 bis 8 %, womit nach den obigen Zahlen für alle übrigen TAA-unabhängigen Reedereien zwischen 10 und 13 % Marktanteil im Verkehr über die US-amerikanischen Häfen verblieben. (151) Evergreen ist Mitglied der Eurocorde-Diskussionsvereinbarung. Diese Vereinbarung ermöglicht Diskussionen zwischen Evergreen und den TAA-Mitgliedern, die auch Mitglied der EDA sind, (darunter die NEUSARA- und USANERA-Mitglieder: siehe Randnummern 118 und 123) über eine Vielzahl von Themen, insbesondere über die Frachtraten und die allgemeine Beförderungsbedingungen. (152) Trotz des in Randnummer 124 erwähnten Schreibens der Kommission beabsichtigen die TAA-Mitglieder, die auch Mitglied der EDA sind, letztere Vereinbarung neben der TAA beizubehalten, um mit Evergreen - und im Bedarfsfall mit anderen TAA-Outsidern - über die Frachtraten und sonstigen Beförderungsbedingungen zu diskutieren, da die EDA allen Schiffahrtsgesellschaften, die dies wünschen, zur Teilnahme offensteht. (153) Evergreen bietet bestimmte Spezialausrüstungen (wie "open top" oder "flat top") im Transatlantikverkehr nur in geringem Umfang an und ist für Verlader, deren Fracht solche Ausrüstungen erfordert, keine Alternative zu TAA-Reedereien. (154) Evergreen wurde zu zahlreichen Arbeitsgruppen für die Errichtung der TAA hinzugezogen; sie sollte ursprünglich an der Vereinbarung teilnehmen und hat mit den künftigen Mitgliedern der TAA eine Reihe von Informationen über die verfügbare Kapazität ausgetauscht. (155) Selbst wenn Evergreen ausserhalb der TAA geblieben ist, pflegt sie weiterhin regelmässige Kontakte zu verschiedenen TAA-Mitgliedern und ist sehr umfassend über die Preispolitik der TAA - mit den in Randnummer 215 beschriebenen Folgen für die Evergreen-Tarife - unterrichtet worden. (156) Lykes hingegen ist eine verglichen mit Evergreen deutlich kleinere Reederei, die vor allem die Fahrt zwischen Nordeuropa und der Golfküste der Vereinigten Staaten bedient. Lykes ist ebenfalls Mitglied der Eurocorde- und Gulfway-Vereinbarungen [. . .] (83). (157) Die übrigen am direkten Verkehr teilnehmenden TAA-unabhängigen Reedereien sind wesentlich kleiner, haben im Transatlantikverkehr - von bestimmten Marktsegmenten mitunter abgesehen - relativ kleine Marktanteile und können nicht immer Dienste in ausreichender Häufigkeit anbieten. Sie haben folglich nicht die Kapazität, um einen echten Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben. (158) Am Verkehr über die kanadischen Häfen nehmen folgende Reedereien teil: Cast, Canada Maritime und Balt Canada Line. Laut Angaben der TAA stellen diese drei Reedereien 80 bis 90 % des über die kanadischen Häfen geführten Verkehrs von oder nach den Vereinigten Staaten. 1993 hatten sie am gesamten Transatlantikverkehr einen Anteil von zusammen knapp 8 %. (159) Die beiden ersten Reedereien, von denen jede folglich einen Anteil von weniger als 3 bis 4 % an dem betreffenden Markt hat, sind Mitglied der für den Verkehr zwischen Kanada und Nordeuropa geschaffenen Konferenz, an der auch vier TAA-Mitglieder (OOCL, POL, ACL und Hapag Lloyd) teilnehmen. Diese Konferenz ist allein für den Verkehr von oder nach kanadischen Häfen und nicht für den über kanadische Häfen geführten Verkehr von oder nach den Vereinigten Staaten zuständig. (160) Bei einer Analyse des Wettbewerbsverhaltens von Cast und Canada Maritime auf dem betreffenden Markt muß indessen die enge tarifliche Zusammenarbeit zwischen ihnen und vier TAA-Mitgliedern in der Konferenz für den Europa-Nordkanada-Verkehr berücksichtigt werden. So ist es wenig wahrscheinlich, daß die beiden genannten Reedereien, die gemeinsam mit den vorgenannten vier TAA-Mitgliedern Konferenztarife für den Containertransport zwischen nordeuropäischen und kanadischen Häfen mit Endbestimmung Kanada anbieten, bei der Tarifierung des gleichen Seetransports für Waren mit Herkunft oder Endbestimmung USA ein grundlegend anderes Verhalten an den Tag legen werden. (161) Ausserdem wird ein Teil des von Cast und Canada Maritime auf dem betreffenden Markt über die kanadischen Häfen geführten Verkehrs durch "merchant haulage" abgewickelt: die Reedereien sind nur für das reine Seetransportsegment zuständig, so daß diese Verkehre der Tarifaufsicht der Kanada-Konferenz unterliegen, in denen die TAA-Mitglieder die Mehrheit besitzen. (162) Daraus ist zu folgern, daß die Reedereien Canada Maritime und Cast aufgrund ihrer Mitgliedschaft in der für den Europa-Nordkanada-Verkehr zuständigen Konferenz nicht in der Lage sind, auf dem betreffenden Markt einen wirksamen Wettbewerbsdruck auf die TAA auszuüben. (163) Diese Analyse wird durch verschiedene in Randnummer 218 erläuterte Faktoren erhärtet, die auf eine gewisse Zusammenarbeit zwischen einem TAA-Mitglied und den beiden der TAA nicht angehörenden Mitgliedern der Kanada-Konferenz bei den Preisen im Verkehr von und nach den Vereinigten Staaten hindeuten. (164) Schließlich ist die Kapazität der letzten der drei obengenannten Reedereien, Balt Canada Line, noch deutlich geringer als die von Cast und Canada Maritime, so daß sie auf dem betreffenden Markt einen sehr geringen Marktanteil innehat. C. Potentieller Wettbewerb (165) Die TAA verweist auf die Bedeutung von zwei Quellen potentiellen Wettbewerbs (84): - die am Transatlantikverkehr bereits teilnehmenden Reedereien, die ihr Angebot an containerisierten Diensten zu erhöhen vermögen; - die am Transatlantikverkehr nicht teilnehmenden Container-Seeverkehrsunternehmen, die in den Markt eintreten könnten. (166) Bezueglich der erstgenannten Quelle potentiellen Wettbewerbs bezieht sich die TAA auf die im Transatlantikverkehr tätigen konventionellen Anbieter (break-bulk) und Anbieter von "Spezialtransporten" (zu denen sie neo-bulk, ro-ro und Spezialtanker rechnet) und stützt sich auf Schätzungen des Containervolumens, das diese Reedereien für den Fall anbieten könnten, daß sie ihre traditionellen Dienste auf Containerdienste umstellen würden. Die TAA sagt aber nichts darüber aus, zu welchen Kosten und innerhalb welcher Frist diese Reedereien eine solche Umstellung vornehmen könnten. Ebensowenig lässt sie sich darüber aus, ob die so umgestellten Dienste mit den von den TAA-Mitgliedern im Containertransport eingesetzten Spezialschiffen wirtschaftlich wettbewerbsfähig wären. (167) So hat der Transatlantikverkehr - wie die beiden anderen grossen Ost-West-Verkehre - ein sehr hohes Beförderungsaufkommen und wird durch regelmässige Dienste mit erheblicher Kapazität bedient, so daß die grössten Reedereien der Welt meist dazu tendieren, sich zu gemeinsamen Diensten zusammenzuschließen (wie im Fall von P& O, Nedlloyd und Sea-Land oder im Fall von NYK, Hapag Lloyd und NOL). (168) In solchen Verkehren bedarf es für einen wettbewerbsfähigen Dienst moderner Schiffe in ausreichender Zahl und mit beträchtlicher Kapazität. (169) Mithin ist es sehr wenig wahrscheinlich, daß die konventionellen Reedereien selbst bei einer Erhöhung ihres Container-Transportangebots in Konkurrenz zu den grossen Container-Linienreedereien wettbewerbsfähige Dienste anzubieten in der Lage sind. (170) Ausserdem geht aus den Informationen der TAA hervor, daß die grosse Mehrheit der betreffenden Reedereien ihre Dienste nur in einem monatlichen oder halbmonatlichen Rhythmus betreiben, während laut TAA ein wöchentlicher Rhythmus ein wesentlicher Qualitätsfaktor eines Dienstes ist. Weiterhin bedienen diese Reedereien nur eine kleine Zahl nordeuropäischer oder US-amerikanischer Häfen. Somit dürften diese Dienste selbst bei einer Umstellung auf den Containertransport nicht imstande sein, einen echten Wettbewerbsdruck auf die Container-Liniendienste auszuüben. (171) Diese Schlußfolgerung wird durch folgende Analyse erhärtet: ein potentieller Wettbewerb hat eine wirtschaftliche Wirkung insoweit, als für den Fall, daß die Beförderungspreise über das Wettbewerbsniveau hinaus angehoben werden, zu erwarten wäre, daß rasch neue Wettbewerber in den Markt eintreten. Das im Seeverkehr übliche System der differenzierten Tarifierung führt aber dazu, daß für den Transport bestimmter Waren wesentlich mehr (das Zwei-, Drei- oder selbst Fünffache) zu zahlen ist wie für andere Waren. Der für diese Warenkategorien gezahlte Preis wirft aller Voraussicht nach beträchtlichen Gewinn ab und erlaubt es, die Beförderung anderer, für die Reedereien weniger lukrativer Waren zu subventionieren. (172) Würden die von der TAA genannten Unternehmen des nichtcontainerisierten Verkehrs einen echten potentiellen Wettbewerb ausüben, so müssten sie permanent an der Beförderung dieser lukrativen Waren interessiert sein und ihre Schiffe teilweise so umrüsten, daß sie die entsprechenden Kapazitäten anbieten und den Markt von oben abschöpfen können, so daß das System der differenzierten Tarifierung kaum aufrechtzuerhalten wäre. Daß die im Atlantikverkehr tätigen Reedereien, die Dienste im nichtcontainerisierten Verkehr anbieten, nicht nennenswert in dem lukrativsten Segment des betreffenden Marktes in Erscheinung treten, ist ein deutliches Indiz dafür, daß sie keinen wirksamen potentiellen Wettbewerb auf dem Markt des Container-Linientransports ausüben. (173) Anders verhält es sich im Fall des potentiellen Wettbewerbs der am Transatlantikverkehr nicht teilnehmenden Container-Linienreedereien. Eine häufig angeführte Besonderheit des Seetransports ist die Mobilität der Flotten und damit der sehr einfache Eintritt von Newcomern in bestehende Verkehrsmärkte. Dieser Gesichtspunkt i