94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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t einer Nachfragestruktur, die sich mit derjenigen des Linien-Seetransports nicht vergleichen lässt, befördert. (51) Der konventionelle Linien-Seetransport (break-bulk) ist im Transatlantikverkehr für nahezu die gesamten containerisierbaren Waren nicht mehr eine sinnvolle Alternative zum Containerverkehr und bildet heute einen vom Markt des containerisierten Linien-Seetransports getrennten Verkehrsmarkt (siehe Randnummern 42 bis 46). (52) Der spezialisierte Seetransport (neo-bulk) stellt, obgleich er meist containerisierbare Waren betrifft, ein Beförderungsangebot dar, das sich seinem Wesen nach vom containerisierten Linien-Seetransport unterscheidet und nur für solche Verlader eine interessante Alternative zum Container-Linientransport darstellt, die über grosse Mengen einer begrenzten Anzahl von Warenkategorien verfügen, für die die Reeder ihre Schiffe besonders bauen lassen. Diese Verkehrsart ist für die grosse Mehrheit der Kunden des Containerverkehrs folglich keine Alternative und stellt mithin eine vom Markt des Linien-Seetransports getrennte Beförderungsart dar. (53) Für Flüssigfracht, die von der TAA als eigene Warenkategorie bezeichnet wird (23), gilt die gleiche Analyse: die Tank-Container werden auf Containerschiffen wie denen der TAA befördert; es handelt sich um den Markt des Container-Linientransports. Umgekehrt sind Tankschiffe Spezialschiffe, die unter die weiter oben beschriebene Kategorie des Spezialtransports fallen. (54) Für bestimmte Fracht, die mitunter per Trampschiff oder "neo-bulk"-Schiff transportiert wird, ist jedoch auch das von den Linien-Reedereien geschaffene spezielle Tarifierungssystem sehr interessant. Mit diesem System der nach der Art der Fracht differenzierten oder diskriminierenden Tarifierung können bestimmte Warenkategorien zu einem Preis befördert werden, der deutlich unter den Tarifen für die meisten Frachtarten im Container-Linienverkehr liegt. So können, wie die TAA in ihrer Erwiderung ausführt, in einigen Ausnahmefällen die von beiden Transportarten angebotenen Preise sehr ähnlich sein. (55) Eine solche Ähnlichkeit der Preise ist indessen nur für bestimmte Warenkategorien möglich und insbesondere auf einen sehr kleinen Teil der Kunden des Container-Linienverkehrs begrenzt. Ausserdem sind selbst dann die angebotenen Dienste unterschiedlicher Art und wird die Wahl des Kunden, wie die TAA in ihrer Erwiderung ausführt (24), weitgehend von bestimmten besonderen Merkmalen jeder Transportart (Regelmässigkeit, Geschwindigkeit, Häufigkeit, Zahl der bedienten Häfen, Zeitpunkt der Beförderung, Endbestimmung und multimodaler Verkehr, Verkehrsaufkommen) beeinflusst bleiben. (56) Selbst wenn es eine Reihe von Warenkategorien gibt, die gleichermassen per Container, auf konventionelle Art oder per Spezialschiff befördert werden (25), bedeutet dies nicht, daß die Kunden, die diese Art von Waren zu befördern wünschen, ohne weiteres rasch und wirtschaftlich zwischen der einen und anderen Verkehrsart wechseln können. Im übrigen hat die TAA ungeachtet der von ihr eingeführten beträchtlichen Preiserhöhungen im Containerverkehr der Kommission kein Beispiel für Kunden genannt, die tatsächlich vom Containerverkehr zu einer anderen Verkehrsart gewechselt sind. (57) Des weiteren wird im Dynamar-Bericht (26), der eine Reihe von Verkehrsunternehmern vorstellt, die regelmässig Transatlantikdienste betreiben (27), nachgewiesen, daß die meisten dieser Anbieter von "break-bulk-", "neo-bulk-" oder anderen Verkehrsdiensten keinen Dienst anbieten, der dem des vollcontainerisierten Verkehrs (Häufigkeit des Dienstes (28), Zahl der bedienten Häfen, kein multimodaler Verkehr usw.) gleichwertig wäre. (58) Mithin ist zu folgern, daß für die meisten Frachtkategorien und für die grosse Mehrzahl der Kunden des Container-Linienverkehrs die anderen Formen des Seetransports einschließlich des konventionellen Linientransports (break-bulk) keine vernünftige Alternative zum Container-Seetransport darstellen und einen eigenständigen Markt bilden. b) Geographische Analyse des Seetransports (59) Im Transport sind in technischer Hinsicht gleichwertige, in geographischer Hinsicht aber unterschiedliche Dienste nicht austauschbar und gehören somit nicht zum gleichen Markt von Verkehrsdiensten (so kann ein Container-Dienst von Rotterdam nach Hongkong nicht durch einen solchen von Rotterdam nach New York ersetzt werden). Die Definition des Seetransportmarktes umfasst hier deshalb eine geographische Komponente, und dies unabhängig von der Definition des räumlichen Marktes, der das Gebiet der Vermarktung dieser Dienste betrifft. (60) Bei dem hier untersuchten Verkehr geht es allein um den containerisierten Linien-Seetransport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten auf den Seerouten zwischen nordeuropäischen Häfen und Häfen der Vereinigten Staaten und Kanadas. (61) Nordeuropa wird in seiner Gesamtheit von den nordeuropäischen Häfen bedient, d. h. im Ost-West-Verkehr von den Häfen Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre und Felixstowe. Die Vereinigten Staaten von Amerika werden von allen Häfen der Ostküste, der Westküste und der Golfküste der Vereinigten Staaten sowie für bestimmte Gebiete von den Häfen der Ostküste Kanadas, also Halifax und Montreal, bedient. Im Seeverkehr zwischen Europa und den Vereinigten Staaten sind daher die Seerouten zwischen den nordeuropäischen Häfen und den Häfen der Vereinigten Staaten und Kanadas zu berücksichtigen. (62) Zu beachten ist, daß nicht alle relevanten Dienste paarweise austauschbar sind. So stellen die Dienste, die über die Häfen der Westküste bzw. der Ostküste der Vereinigten Staaten abgewickelt werden, eigenständige Segmente des betreffenden Marktes dar. Desgleichen können auch die über die Häfen des Vereinigten Königreichs bzw. über die Kontinentalhäfen Nordeuropas abgewickelten Dienste als eigenständige Marktsegmente betrachtet werden. Ebenso vermögen die kanadischen Häfen nur für Verkehre, deren Ursprung oder Endbestimmung im Nordosten der Vereinigten Staaten sowie im Gebiet der Grossen Seen liegt, einen gewissen Wettbewerbsdruck auszuüben. Im vorliegenden Fall deckt die TAA indessen den gesamten fraglichen Verkehr (mit Ausnahme des über die kanadischen Häfen geführten Verkehrs (29)) ab und sind die Wettbewerbsbedingungen einigermassen homogen. Deshalb hat die Gesamtheit der betreffenden Verkehre als ein Markt im Sinne des Artikels 85 EG-Vertrag zu gelten. (63) Zwischen Europa und den Vereinigten Staaten existiert noch ein weiterer Seeverkehr: der Verkehr zwischen Mittelmeerhäfen und US-Häfen. Aus den nachstehend dargelegten Gründen ist der Wettbewerbsdruck, den diese Dienste auf den betreffenden Markt ausüben könnten, aber nur marginal: (64) Die Kosten des Landtransports und die lange Transportdauer schränken die Austauschbarkeit zwischen nordeuropäischen und Mittelmeerhäfen erheblich ein. Für die Verlader in Nordeuropa ist der Verkehr über die Mittelmeerhäfen keine sinnvolle Alternative zum Verkehr über die nordeuropäischen Häfen. (65) Hinzu kommt, daß unter den gegenwärtigen Umständen der Wettbewerb des über die Mittelmeerhäfen geführten Verkehrs aufgrund der geringeren Leistungsfähigkeit der Mittelmeerhäfen und der geringeren Häufigkeit der von den Mittelmeerhäfen angebotenen Dienste noch weiter verringert wird. Während die über die nordeuropäischen Häfen angebotenen Dienste für die Verlader in Südeuropa (beispielsweise in Norditalien) mitunter interessant sein können, kommt es umgekehrt nur selten vor, daß ein nordeuropäischer Verlader die Verkehrsdienste über die Mittelmeerhäfen in Anspruch nimmt. (66) Die Mittelmeerhäfen sind daher nur für mittelmeernahe Verlader eine echte Alternative zu den nordeuropäischen Häfen (30). Diese Erwägungen führen zu der Schlußfolgerung, daß der über die Mittelmeerhäfen geführte Verkehr nur einen marginalen und unbedeutenden Wettbewerbsdruck auf den betreffenden Verkehrsmarkt, d. h. den Verkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Nordeuropa, ausübt. 2. Räumlicher Markt (67) Der räumliche Markt ist das Vermarktungsgebiet der oben definierten Transportdienste. So wird in Europa der räumliche Markt der containerisierten Linien-Seetransportdienste zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten über die Seerouten zwischen den nordeuropäischen Häfen und den Häfen der Vereinigen Staaten und Kanadas durch die Einzugsgebiete dieser nordeuropäischen Häfen gebildet. (68) Die betreffenden Einzugsgebiete richten sich nach den Entfernungen zu den Häfen und den Kosten des Landtransports. Im vorliegenden Fall kann davon ausgegangen werden, daß die Einzugsgebiete der nordeuropäischen Häfen insbesondere Irland, das Vereinigte Königreich, Dänemark, die Niederlande, Belgien, Luxemburg, den grössten Teil Deutschlands sowie Nord- und Mittelfrankreich abdecken. 3. Schlußfolgerung (69) Die TAA führt in ihrer Erwiderung (31) aus, daß zur Beurteilung der Art des betreffenden Marktes die verschiedenen Wettbewerbsquellen zusammen und nicht getrennt zu würdigen sind. Dies wäre nämlich der Fall, wenn die Seeverkehrsunternehmer nicht in der Lage wären, zwischen den verschiedenen Nachfragearten zu diskriminieren, und wenn sich eine auf einen Teil der Nachfrage beziehende Wettbewerbsalternative auf die Preise des ganzen Marktes auswirken könnte. Im vorliegenden Fall differenzieren diese Seeverkehrsunternehmer aber insbesondere zwischen den verschiedenen Warenkategorien, indem sie unterschiedliche Frachtraten anwenden (siehe Randnummer 77); sie sind damit in der Lage, die Auswirkungen eines marginalen Wettbewerbs beim Transport spezifischer Warenkategorien zu begrenzen. Folglich müssen als relevanter Markt die weiter oben beschriebenen Verkehre gelten. (70) Der so definierte Seetransportmarkt stellt ein eigenständiges Tätigkeitsfeld mit relativ einheitlichen Wettbewerbsbedingungen dar. Die TAA deckt diesen Markt nahezu zur Gänze ab (ausgenommen sind die Verkehre über die kanadischen Häfen, für die nicht US-amerikanisches Recht gilt) und stellt auf diesem Markt für ihre Mitglieder Regeln auf. B. Der Landtransport (71) Bei den von dieser Entscheidung betroffenen Diensten handelt es sich um die Container-Landtransportdienste, die den Verladern - unter anderem von den TAA-Mitgliedern - im Rahmen eines multimodalen Verkehrs zusätzlich zum Seetransport angeboten werden. (72) Bei diesen Diensten geht es um den Hafenvor- und -nachlauf der Container zwischen nordeuropäischen Häfen und Binnenorten in Europa im Rahmen eines multimodalen Transatlantikverkehrs. C. Organisation des Seetransportmarktes 1. Organisation des Seetransports (73) Der Linien-Seetransport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten ist in Form regelmässiger Dienste organisiert. Jeder regelmässige Dienst wird mit einer bestimmten Anzahl von Schiffen (in der Regel vier oder fünf) betrieben, die eine konstante Route bedienen und jeden Hafen zu festen Terminen anlaufen. Dabei handelt es sich entweder um Hin- und Rückfahrten zwischen Nordeuropa und einer oder mehreren amerikanischen Küsten (Ostküste, Golfküste oder Westküste) oder um Rund-um-die-Welt-Fahrten in beiden Richtungen. (74) Um solche regelmässigen Dienste mit hoher Kapazität zu organisieren, müssen sich die Linienreedereien häufig zusammentun, indem sich ihre Schiffe denselben Dienst teilen oder indem sie ihre eigenen Schiffe zurückziehen, um die Dienste der anderen in Anspruch zu nehmen, oder indem sie gegenseitig Schiffskapazität mieten und vermieten. (75) Innerhalb der TAA nehmen alle Mitgliedsreedereien an solchen Kapazitätsaufteilungsvereinbarungen in Gruppen von zwei, drei oder vier Reedereien teil. Diese Vereinbarungen, die meist aus der Zeit vor Abschluß der TAA stammen, sind unabhängig von den zwischen allen TAA-Mitgliedern geschlossenen Preisabsprachen oder Absprachen über Begrenzung der Kapazitätsnutzung. 2. Traditionelle geschäftliche Organisation (76) Bis zum Inkrafttreten der TAA basierte die geschäftliche Organisation des Verkehrs traditionell auf dem System der Schiffahrtskonferenzen: eine Reihe von Reedereien war durch eine Konferenzvereinbarung gebunden, und die übrigen Reedereien blieben unabhängig und standen in dem betreffenden Fahrtgebiet als Outsider im Wettbewerb mit den anderen bestehenden Konferenzen. Die Konferenz (je nach Richtung des Verkehrs USANERA oder NEUSARA), die in den letzten Jahren einen Marktanteil von 50 % besaß, veröffentlichte einen für alle Mitglieder verbindlichen Tarif. (77) Die Besonderheit der Seefrachttarife besteht darin, daß sie zwischen den verschiedenen Frachtkategorien, im Regelfall nach dem Wert, differenzieren: für teurere Waren gelten höhere Frachtraten als für billigere Waren. Die Transportpreise können so für den gleichen Transportdienst Unterschiede bis zum Fünffachen und mitunter noch mehr aufweisen. (78) In diesem Rahmen konnte ein Kunde drei Arten von Geschäftsbeziehungen mit einer Konferenz haben: - Entweder zahlte er den von der Konferenz vorgeschlagenen Tarif und konnte seine Ware von einem Konferenzmitglied seiner Wahl befördern lassen, - oder er erhielt einen Rabatt von einem Konferenzmitglied, das dann den anderen Mitgliedern sein "eigenständiges Vorgehen" ("Independent Rate Action") melden musste (32), - oder er schloß mit der Konferenz einen Servicekontrakt, in dem er sich verpflichtete, als Gegenleistung für einen um 15 bis 20 % und mitunter mehr unter Tarif liegenden Gesamtpreis während eines bestimmten Zeitraums eine Mindestmenge befördern zu lassen. (79) Diese auf der Atlantikroute tätigen Konferenzen haben ihren Mitgliedern zu keinem Zeitpunkt gestattet, individuell Servicekontrakte abzuschließen. (80) Die Geschäftsbeziehungen zu den konferenzunabhängigen Reedereien waren ähnlich: - Entweder zahlte der Kunde den Tarif der Reederei, - oder er schloß mit dieser Reederei einen Servicekontrakt. (81) In den letzten Jahren ist im Transatlantikverkehr eigenständiges Vorgehen innerhalb der Konferenzen relativ selten gewesen, während das im Rahmen von Servicekontrakten beförderte Volumen [. . .] des gesamten Beförderungsaufkommens ausmachte. (82) Selbst bei den Verhandlungen über Servicekontrakte blieb der Verweis auf den Tarif für die Festlegung des Preises des Servicekontraktes sehr bedeutend. II. WIRTSCHAFTLICHES UMFELD (83) Der Transatlantikverkehr - obgleich volumenmässig der kleinste under den grossen Ost-West-Verkehren - bildet nach dem Transpazifikverkehr und dem Europa-Fernost-Verkehr den drittgrössten Weltverkehr. Es handelt sich also um einen für die europäische Wirtschaft besonders wichtigen Verkehr von weltweiter Bedeutung. (84) Einige Zahlen mögen eine Vorstellung vom Volumen dieses Transatlantikverkehrs vermitteln: der gesamte Handelsverkehr zwischen der Europäischen Gemeinschaft und den Vereinigten Staaten belief sich 1992 auf 73,9 Milliarden ECU in der Richtung Europa-USA und auf 86,7 Milliarden ECU in der Richtung USA-Europa. Der Handel mit gewerblichen Erzeugnissen macht schätzungsweise 69 % des Welthandels nach dem Wert aus. Dabei entfallen auf "verschiedene Waren" dem Wert nach zwei Drittel der auf dem Seeweg ausgetauschten Waren (33). Ein wertmässig erheblicher Teil des Handels zwischen Europa und den Vereinigten Staaten dürfte somit im Wege des Linien-Seeverkehrs abgewickelt werden. Die Kommission besitzt indessen keine genauen Angaben über den Wert der im Transatlantik-Linienverkehr beförderten Waren. (85) Volumenmässig erreichte der direkte Transatlantikverkehr zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten 1992 annähernd 1 Million TEU in jeder Richtung. A. Angebot (86) Bis 1990 verzeichnete der direkte Transatlantikverkehr eine gewisse Kapazitätszunahme: im Drewry-Bericht von 1991 ist für den gesamten Nordeuropa-Nordamerika-Verkehr von einer Kapazitätsausweitung um 4 % zwischen 1985 und 1987 und anschließend um 12,8 % zwischen 1987 und 1990 die Rede (34). (87) Zwischen 1990 und 1992 war die Tendenz eher rückläufig. So ist die Gesamtkapazität im westgehenden (von Europa ausgehenden) Transatlantikverkehr schätzungsweise um 2,4 % und im ostgehenden (von den Vereinigten Staaten ausgehenden) Transatlantikverkehr um 1,1 % zurückgegangen (35). B. Nachfrage (88) Auf der Nachfrageseite war die Situation in den Jahren 1987/88 dadurch gekennzeichnet, daß der westgehende Verkehr weit grösser war als der ostgehende Verkehr: so lag 1988 das Beförderungsvolumen im westgehenden Verkehr zwischen Nordeuropa und Nordamerika (einschließlich kanadischer Ostküste, aber ohne amerikanische Westküste) um 27 % über dem im ostgehenden Verkehr (36). (89) Von 1988 bis 1992 herrschte eine gegenläufige Entwicklung: während der westgehende Verkehr stagnierte, nahm der ostgehende Verkehr zu: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (90) Während der westgehende Verkehr bei einem Einbruch im Jahr 1991, der im darauffolgenden Jahr wieder wettgemacht wurde, volumenmässig stagnierte, verzeichnete der ostgehende Verkehr von 1988 bis 1992 ein relativ starkes und ununterbrochenes Wachstum. (91) 1993 hat sich den Angaben der TAA zufolge der Verkehr wie folgt entwickelt: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (92) Während der westgehende Verkehr 1993 somit deutlich zunahm, wies der ostgehende Verkehr im gleichen Jahr einen spürbaren Rückgang auf. C. Ungleichgewicht ostgehend-westgehend (93) Bei einer sehr unausgewogenen Ausgangssituation zugunsten des westgehenden Verkehrs (nach dem Volumen 27 % mehr westgehender als ostgehender Verkehr im Jahr 1988, siehe Randnummer 88) wurde durch die Entwicklung in den Jahren 1988-1992 der westgehende Verkehr volumenmässig vom ostgehenden Verkehr zunächst 1990 eingeholt und dann 1991 überfluegelt, so daß es zu einem geringfügigen Ungleichgewicht zugunsten des ostgehenden Verkehrs kam. Nach Schätzungen hat der ostgehende Verkehr 1991 den westgehenden Verkehr volumenmässig um 10,2 % überschritten (42). Mit der Wiederbelebung des westgehenden Verkehrs verringerte sich 1992 dieses Ungleichgewicht auf etwa 6,9 % Differenz (43). (94) Das zwischen 1991 und 1992 festgestellte Ungleichgewicht (10,2 % bzw. 6,9 %) zwischen ostgehendem und westgehendem Transatlantikverkehr erscheint damit im Vergleich zum früheren Ungleichgewicht (27 % 1988) oder im Vergleich zu den beiden anderen grossen Ost-West-Weltverkehren, wo 1991 im Transpazifikverkehr eine Differenz von 25 % und im Fernostverkehr eine Differenz von 35 % verzeichnet wurden (44), eher gering und von vorübergehender Art. (95) 1993 hat die entgegengesetzte Nachfrageentwicklung im ost- und westgehenden Verkehr zu einer neuerlichen Tendenzumkehr geführt: so überschritt 1993 der westgehende Verkehr den ostgehenden Verkehr volumenmässig um 15 % (45). Genauer gesagt war das Gleichgewicht bereits im ersten Quartal erreicht; in den drei letzten Quartalen überschritt dann der westgehende Verkehr volumenmässig den ostgehenden Verkehr (46). Die zum Zeitpunkt der Errichtung der TAA bestehende Ungleichgewichtssituation hat sich somit 1993 umgekehrt. D. Auslastungssatz (96) Der Schiffsauslastungssatz ist das Verhältnis zwischen Nachfragevolumen und verfügbarer Gesamtkapazität. Diese Zahl ist ein guter Indikator für die Marktlage. Bei regelmässigen Diensten ist die Kapazität stets grösser als die Nachfrage, so daß der Auslastungssatz selten an 100 % heranreicht. (97) Für 1990 wurde der Auslastungssatz auf 60,5 % im westgehenden und auf 59,4 % im ostgehenden Verkehr geschätzt (47). Diese Zahlen hat die TAA in ihre Anmeldung vom 28. August 1992 übernommen. (98) Im Drewry-Bericht vom Dezember 1992 werden die durchschnittlichen Auslastungssätze im gesamten Verkehr Nordeuropa-USA, Kanada und Mexiko wie folgt geschätzt (48): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (99) Diese Zahlen lassen eine Stagnation im westgehenden und eine Verbesserung im ostgehenden Verkehr erkennen. Diese Entwicklung deckt sich mit der volumenmässigen Entwicklung des Verkehrs in beiden Richtungen (siehe Randnummer 90). (100) Die TAA hat der Kommission gegenüber erklärt, ihre Schiffe hätten folgende durchschnittliche Auslastung (49): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (101) Hinter diesen Durchschnittswerten verbergen sich in Wirklichkeit recht grosse Unterschiede. So lag 1992 die Auslastung bei den TAA-Mitgliedern zwischen [. . .] und [. . .] im ostgehenden und zwischen [. . .] und [. . .] im westgehenden Verkehr. (102) Von den TAA-Mitgliedern wird der Kapazitätsüberhang im Transatlantikverkehr für 1991 mit 30 % im westgehenden und mit 19 % im ostgehenden Verkehr angegeben (50), was nach den allgemeinen Quoten im Drewry-Bericht realistisch, gemessen an der tatsächlichen durchschnittlichen Auslastung der TAA-Mitglieder im Jahr 1991 aber vielleicht pessimistisch erscheint. (103) Im Drewry-Bericht wird die Auslastung in den drei grossen Weltverkehren für 1992 wie folgt veranschlagt (51): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (104) Im Transatlantikverkehr erscheint die Auslastung des starken Segments (ostgehend, 72,4 %) verglichen mit den anderen grossen Verkehren 1992 gering, was ein Indiz für einen globalen Kapazitätsüberhang ist. Der Transatlantikverkehr scheint danach von den drei grossen Ost-West-Verkehren den grössten Kapazitätsüberhang, gemessen am globalen Verkehrsvolumen, zu haben. (105) Hingegen liegt die Kapazitätsauslastung des schwachen Segments (westgehend, 62,6 %) in der gleichen Grössenordnung wie in den anderen Verkehren. Die 1992 erreichte Auslastung im westgehenden Segment erscheint darüber hinaus vergleichsweise normal für ein schwaches Segment, wenn man sie mit den 46 % vergleicht, die 1987 im ostgehenden Segment des Transatlantikverkehrs erreicht wurden (52). (106) Für 1993 bestätigen die durchschnittlichen Kapazitätsauslastungssätze der TAA-Mitglieder (53) die weiter oben analysierten Tendenzen: im westgehenden Segment hat sich die Auslastung auf [. . .] erhöht, während die Auslastung im ostgehenden Segment auf [. . .] zurückgegangen ist. E. Frachtraten (107) Die Analyse der Frachtraten ergibt ein sehr komplexes Bild: je nach Warengattung gelten sehr unterschiedliche Frachtraten und wird der Mittelwert weitgehend von der Art der beförderten waren bestimmt (54) (siehe Randnummer 77). Desgleichen liegen die Preise der Servicekontrakte häufig deutlich unter Tarif und sind in ihrer Wirkung schwer quantifizierbar. Schließlich können die Zuschläge (siehe Randnummer 191) und die Kosten des Landtransports den Seetransportanteil überschreiten, ohne daß die Aufschlüsselung der Gesamtkosten eine Analyse des Seetransportsegments erlaubt. (108) Dessenungeachtet lässt sich generell sagen, daß die Frachtraten von 1980 bis 1992 deutlich zurückgegangen sind und folgende Entwicklung aufweisen (55): >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (109) Andererseits sind nach dem Drewry-Bericht von 1992 (56) die Frachtraten im ostgehenden Segment zwischen 1988 und 1991 um 10 bis 13 % gestiegen, während sie im westgehenden Segment im gleichen Zeitraum um 23 bis 27 % gefallen sind. (110) Laut Angaben der TAA (57) hätten sich die Erlöse pro TEU (58) wie folgt entwickelt: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (111) Im westgehenden Verkehr bedeutet dies einen Rückgang um 20 % bei gleichzeitiger Stagnation im ostgehenden Segment. (112) Weiterhin führt die TAA aus, daß die Frachtraten im westgehenden Segment zwischen 1985 [. . .] und 1992 [. . .] kontinuierlich zurückgegangen sind, wobei 1992 ein besonders niedriges Niveau erreicht wurde (59). (113) In der Zeit vor der Einführung der TAA scheint somit diesen verschiedenen Informationen zufolge auf die Stagnation des Verkehrsvolumens im westgehenden Segment in den Jahren 1988 bis 1992 ein kontinuierlicher Rückgang der Frachtraten gefolgt zu sein, während die deutliche Zunahme des Verkehrsvolumens im ostgehenden Segment allenfalls eine geringfügige Erhöhung der Frachtraten in dieser