94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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s envisaged a continüd role for independent liner shipping is implicit in the text of article 18 of the Code which treats fighting ships and states: Members of a conference shall not use fighting ships in the conference trade for the purpose of excluding, preventing or reducting competition by driving a shipping line not a member of the conference out of the said trade. Further, the diplomatic conference which adopted the UNCTAD Code also adopted a resolution, albeit non-binding in nature, which resolves that shippers should not be deprived by the Liner Code of the option of utilizing non-conference lines so long as those lines adhere to the principle of ,fair competition on a commercial basis'." (119) Nach Croner's World Directory of Freight Conferences bestanden im Mai 1989 mehr als 270 Schiffahrtskonferenzen. Wegen der ständigen Änderungen unterliegt diese Zahl jedoch häufigen Schwankungen. (120) Fawcett, F. Conger and Nolan, David C. "United States Ocean Shipping: the History, Development and Decline of the Conference Antitrust Exemption", Northwestern Journal of International Law and Busineß, Band I, 1979, S. 538. (121) Herman, Amos, "Shipping Conferences", Lloyd's of London Preß Ltd, London, 1983, S. 23. (122) Shah M.J. - An overview in "Shipping nationalism and the future of the United States liner industry: the UNCTAD Code and Bilateralism - Proceedings of a workshop, November 1983. Center Ocean Management Studies". Edited by Lawrence Juda. Time Preß Educational Publishing Wakefield, Rhode Island, 1984, S. 3. (123) Report of the Royal Commission on Shipping Rings, 1909, Majority Report, Ziffer 127, S. 41, und Ziffer 147, S. 45. Siehe auch Ziffern 111, 132, 136 und 142. (124) Report of the Royal Commission on Shipping Rings, 1909, Majority Report, Ziffer 127, S. 41, und Ziffer 147, S. 45. Siehe auch Ziffern 111, 132, 136 und 142. (125) Die Satzteile "je nach den besonderen Erfordernissen eines Handels" und "sie sollen eine Frachtrate angeben" fehlen irrtümlicherweise in der englischen Fassung (nicht aber in der französischen und in anderen Sprachfassungen). (126) Stabilität schützt die Reeder vor übermässigen und unvorhersehbaren Veränderungen in den Frachtraten (Dokument KOM(81) 423 endg., Vorentwurf der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, S. 6 und 7) und gestattet es ihnen, ihren Kunden gefahrlos cif-Preise zu berechnen. So heisst es in dem UNCTAD-Bericht, Dokument der Vereinten Nationen TD/B/C/4/62 Rev. 1, S. 5, §§ 28 und 29: "Conferences further argü that they provide fixed rates which are reasonably stable. In the case of most of the conferences under normal circumstances, rates are increased only on ,current plus two months' notice. Stable rates fix the transport element in the c.i.f. price and shippers are able to quote prices and make contracts for future delivery without the fear that fluctuations in freight rates will introduce a speculative element". (127) Siehe hierzu beispielsweise Marx Daniel, International Shipping Cartels, 1953, Princeton, New Jersey, S. 117: "The practice of making rates lower by a fixed percentage from those of other carriers destroys stability and is detrimental to the nations' commerce". (128) Dokument der Vereinten Nationen TD/B/C/4/62/Rev. 1, § 156. Die englische Fassung lautet wie folgt: "In any conference the basic agreement between the members is to charge uniform rates . . . The agreed rates and rules governing calculation of freight charges of a conference are given in the conference tariff." (129) Ebendort, § 161. (130) Ebendort, § 29. (131) Dokument der Vereinten Nationen TD/104/Rev. 1, § 6. (132) Siehe CENSA-Dokumente vom 19. und 30. Januar und 5. Februar 1974. (133) Report of the Royal Commission on Shipping Rings, 1909, Ziffer 147. (134) Siehe den weiter oben erwähnten Bericht des UNCTAD-Sekretariats aus 1970, Ziffern 76 bis 81, S. 12. (135) Siehe beispielsweise HERMAN, A., Shipping Conferences (1983), a.a.O., S. 89: "Continental North Atlantic Westbound Freight Conferences and the North Atlantic Continental Freight Conference filed with the FMC proposed amendments to their agreements' providing for the division of membership into two classes, A and AA. Claß AA may quote 8.5 to 10 per cent lower rates than those of Claß A. The differentiation in rates was requested by the Conferences because of the disparity in the kind of service supplied by the two classes. Claß A provides full container service and Claß AA provides traditional breakbulk service" (Hervorhebung unsererseits). (136) Siehe The Liner Conference System, UNCTAD, 1970, Kapitel III, S. 12: Ziffer 78: "Associate members are subject to all the duties and obligations of full members in respect of the cargo handled in the trade covered by the Conference agreements". Ziffer 81: "Membership of the Conference (. . .) obliges the line to follow the conference tariff rates and the rules and regulations of the conference. Membership of the conference thus eliminates the freedom of each line to operate an individual pricing policy within the sphere of the conference." (137) Zur Notwendigkeit dieser Flexibilität für die nichtstrukturierten Mitglieder siehe das Dokument in Fußnote 70. (138) The regulated ocean shipping industry, a report of the US Department of Justice, Januar 1977, S. 69-70. (139) Ebendort, S. 142. (140) Laut Aussage der TAA in ihrer Erwiderung auf die Beschwerdepunkte haben die NEUSARA- und USANERA-Mitglieder 1991 in 772 Fällen eine "independent action" (IA) ergriffen. 1988 betrug die entsprechende Zahl 801. Diese Zahl ist verschwindend gering, wenn man sie mit der Zahl der Fälle vergleicht, in denen 1988 Mitglieder der sogenannten "Transpazifischen Vereinbarungen", die auf den Routen zwischen der US-Westküste und Asien und zwischen der US-Ostküste und Asien tätig sind, eine IA ausgeuebt haben (69 775 bzw. 28 798 Fälle) (siehe zu dieser gleichen Frage Section 18 Report on the Shipping Act of 1984 der Federal Maritime Commission, September 1989, S. 662). (141) Die Treueabmachungen sind in Kapitel 4 des in Randnummer 327 erwähnten UNCTAD-Berichts, Ziffern 144 bis 155, S. 17 bis 23, beschrieben. (142) Der US Shipping Act 1984 untersagt de facto Treueabmachungen im amerikanischen Verkehr. Sektion 3 (14) dieses Gesetzes, 46 USC app. 1702 (14), definiert eine Treueabmachung ("loyalty contract") wie folgt: "Loyalty contract means a contract with an ocean common carrier or conference, other than a service contract or contract based upon time-volume rates, by which a shipper obtains lower rates by committing all or a fixed portion of its cargo to that carrier or conference." Nach Sektion 10 b (8) und (9), 46 USC app. 1709, 6 (8) und (9) gilt: "No common carrier, either alone or in conjunction with any other person, directly or indirectly may (8) offer or pay any deferred rebates; (9) use a loyalty contract except in conformity with the antitrust laws." (143) In diesem Zusammenhang ist festzuhalten, daß selbst für die Ausübung der "independent action" ursprünglich eine unterschiedliche Regelung für strukturierte und nichtstrukturierte Mitglieder vorgesehen war (was noch deutlicher die Existenz zweier Kategorien von Mitgliedern hinsichtlich der Preise belegte); während die strukturierten Mitglieder eine Kündigungsfrist von zehn Tagen einhalten müssen, brauchten die nichtstrukturierten Mitglieder keine Frist einzuhalten - dies alles zur Aufrechterhaltung einer Preisflexibilität zwischen den alten Konferenzmitgliedern und den Unabhängigen. Dieses System wurde geändert, nachdem die Kommission in einem Schreiben vom 27. August 1992 erklärt hatte, daß dies einer der Gründe ist, weshalb die TAA nicht als eine Konferenz im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 angesehen werden kann. (144) Nach Auffassung der Kommission würde die Inanspruchnahme der IRA in einer Vereinbarung zur Einführung differenzierter Frachtraten für zwei oder mehrere Gruppen von Mitgliedern dieser Vereinbarung hingegen keine normale Ausübung dieses Rechts darstellen und zur Folge haben, daß diese Vereinbarung nicht als eine freigestellte Konferenz im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gelten könnte. (145) Siehe achter Erwägungsgrund der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86. Siehe auch den in Randnummer 327 erwähnten UNCTAD-Bericht von 1970, Ziffern 9 bis 11, S. 3. (146) Vorschlag der Kommission vom 13. 10. 1981, KOM(81) 423 endg. (soweit es die Begründung betrifft) und ABl. Nr. C 282 vom 5. 11. 1981, S. 4. (147) Siehe weiter oben Wortlaut von Artikel 19 des UNCTAD-Kodex über die Schiffahrtskonferenzen, der sich ausdrücklich auf jahreszeitliche Nachfrageänderungen bezieht. (148) Im englischen Originaltext wird der Begriff "shippers" (Seeverlader) anstelle des Begriffs "carriers" (Verkehrsunternehmen) verwendet. Dabei handelt es sich offensichtlich um einen Fehler, da 1. der Erwägungsgrund keinen Sinn hätte, wenn "shippers" der richtige Begriff wäre, und 2. in allen übrigen Sprachfassungen der Verordnung von Verkehrsunternehmen die Rede ist. (149) Anhang 18, Ziffern 8 und 15, der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994, Artikel 85. (150) In der englischen Fassung von Artikel 3 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 fehlt das entsprechende Wort für "ausschließlich" - im Gegensatz zum Urtext dieser Verordnung und zu den Verordnungen (EWG) Nr. 4056/86 (Artikel 2) und (EWG) Nr. 3975/87 des Rates (Artikel 2) (ABl. Nr. L 374 vom 31. 12. 1987, S. 1), wo es enthalten ist. (151) Slg. 1992, II-1995, Entscheidungsgrund 69 (noch nicht in deutscher Sprache veröffentlicht). (152) Ebendort, Entscheidungsgrund 74. Siehe im gleichen Sinne auch die Urteile des Gerichtshofs vom 17. Januar 1984, VBVB und VBBB/Kommission, Rechtssachen 43/83 und 63/82, Slg. 1984, S. 19, und vom 11. Juli 1985, Remia/Kommission, Rechtssache 92/84, Slg. 1985, S. 2545. (153) Zum Begriff der Stabilität siehe Fußnote 126. (154) Ziffer 2.7 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (155) Erwiderung der TAA auf die Beschwerdepunkte betreffend vorläufige Maßnahmen, 24. Mai 1993, S. 32, 1-77. (156) Ziffer 2.27 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (157) Dieses Ziel des Schutzes der schwächsten Reedereien war bereits von den Schiffahrtsgesellschaften vorgetragen und im UNCTAD-Bericht von 1970 (Ziffer 33) angefochten worden: "From the point of view of the conference shipping lines, it is claimed that (. . .) the conference system also prevents elimination of weaker shipping lines, which could happen in the fact of free competition, although it is difficult to see why this is an advantage to anyone but the weaker lines" (Hervorhebung unsererseits). (158) Ziffer 4.58, S. 85, der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (159) Zum Stabilitätsbegriff siehe Randnummern 388 und 389 und Fußnote 126. (160) Siehe Tabellen 1 und 2 in der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 auf die Beschwerdepunkte der Kommission. (161) Siehe beispielsweise die Einstellung der Bedienung bestimmter nordeuropäischer Häfen. (162) Antwort der TAA vom 29. Oktober 1993. (163) Laut Aussage der TAA in ihrer Erwiderung auf die Beschwerdepunkte haben die NEUSARA- und USANERA-Mitglieder 1991 in 772 Fällen eine "independent action" (IA) ergriffen. 1988 betrug die entsprechende Zahl 801. Diese Zahl ist verschwindend gering, wenn man sie mit der Zahl der Fälle vergleicht, in denen 1988 Mitglieder der sogenannten "Transpazifischen Vereinbarungen", die auf den Routen zwischen der US-Westküste und Asien und zwischen der US-Ostküste und Asien tätig sind, eine IA ausgeuebt haben (69 775 bzw. 28 798 Fälle) (siehe zu dieser gleichen Frage Section 18 Report on the Shipping Act of 1984 der Federal Maritime Commission, September 1989, S. 662). (164) Um die es bei dieser Analyse allein geht. (165) Fußnote 9 auf Seite 37 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (166) Siehe Ziffer 3.113, S. 66, der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (167) Siehe auch Protokoll der mündlichen Anhörung der TAA, 28. und 29. April 1994, S. 98-99. (168) Um nachzuweisen, daß Evergreen ihre Kapazitäten 1993 nicht ausgelastet hat, verweist die TAA lediglich auf eine (1994 abgegebene) Erklärung eines Vertreters von Evergreen in einer in den Vereinigten Staaten vertriebenen und sich wahrscheinlich auf den ostgehenden und nicht den hier zur Diskussion stehenden westgehenden Verkehr beziehenden Zeitung. (169) FMC-Statistik, 19. Juli 1993. (170) Ziffer 3.38 der Erwiderung der TAA vom 17. März 1994 betreffend Artikel 85. (171) Zur Problematik der Festsetzung der Landtransportpreise durch die Schiffahrtskonferenzen oder durch Reedervereinigungen siehe generell den Seetransportbericht der Kommission vom 8. Juni 1994, SEK(94) 933 und IP(94) 508. ANHANG I Verzeichnis der TAA-Mitglieder Sea-Land Service, Inc. Seattleweg 7 NL-3195 ND Pernis-RT A.P. Möller-Märsk Line Esplanaden 50 DK-1098 Köbenhavn Atlantic Container Line AB 50 Cragwood Road South Plainfield New Jersey 07080 USA Hapag Lloyd Ballindamm 25 D-20095 Hamburg 1 Nedlloyd Lijnen BV Boompjes 40 NL-3011 XB Rotterdam P& O Containers Limited Beagle House Braham Street UK-London E1 8EP MSC Mediterranean Shipping Company 18, chemin Rieu CH-1208 Genève OOCL (UK) Ltd OOCL House Levington Park Bridge Road Levington UK-Suffolk IP10 0NE Polish Ocean Lines Gdynia 81-364 10 Lutego 24 Poland DSR-Senator Lines GmbH Martinistrasse 62-66 D-28195 Bremen 1 Cho Yang Shipping Company Ltd Cheong Ahm Building 85-3 Seosomun-Dong Chung-Ku Seoul Korea NYK Line (Europe) Ltd Beaufort House 15 St Botolph Street UK-London EC3A 7NY NOL (Neptune Orient Lines) Ltd Tricom Shipping Agencies Inc 15 Exchange Place Jersey City New Jersey 07302 USA Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM) Av. de la Cúspide N° 4755 Col. Parques del Pedregal Tlalpan 14010 México, DF México Tecomar SA de CV Benjamin Franklin 232 11800 México, DF México ANHANG II Die TAA-Mitglieder verweisen auf sieben grosse "unabhängige" Weltreedereien, die im Transatlantikverkehr in Wettbewerb zur TAA treten könnten. Die folgende Tabelle veranschaulicht die Vereinbarungen, an denen jede dieser sieben "unabhängigen" Reedereien in den beiden anderen grossen Ost-West-Weltverkehren teilnimmt. Diesen Vereinbarungen gehört zugleich eine erhebliche Zahl von TAA-Mitgliedern an. >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Die Attraktivität von Stabilisierungsvereinbarungen wie TAA, TSA und EATA für die asiatischen Reedereien wird im übrigen von diesen eindeutig zum Ausdruck gebracht: "Asian shipowners in stability pacts call" "A surprise call for all independent operators to join their appropriate liner trade stabilization agreements has been made by representatives of Asian shipowners' organizations. An unanimous recommendation that all non-participating lines should join the Transpacific, Transatlantic and Europe-Asia stabilization agreements has been ißüd by the Asian Shipowners' Forum following a meeting in Beijing [. . .]. The succeß of this appeal was ensured when Chinese representatives backed the call. China's support was something of a surprise as it has previously displayed a leß than enthusiastic attitude towards shipping agreements and conferences. An addendum to a communiquee agreed at the forum was proposed by the Chinese delegation ,recommending' that all non-participating lines join to explore ways of further strengthening the agreements" (1). Die grösste chinesische Reederei ist Cosco. (1) Lloyd's List, 19. 5. 1994. ANHANG III Marktreferenzen 1. Dü to the relatively large carrying capacity of a ship, a basic division of the total market for sea transport is between (a) markets for sea transport and leß-than-full shiploads, and (b) markets for sea transport of full shiploads. Shippers of leß-than-full shiploads are primarily served by shipping lines maintaining regular services between specified port according to schedules advertized well in advance - in short, by liner shipping (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, Seite 16). 2. . . . the traditional competition between the liner and the all-purpose tramp belongs to the past. In the future, some competition between the liners and tramps will remain, and will take two forms. First, there are bulk ships that are designed to take both bulk and general cargo or containers. These are few in number and do not constitute a severe threat to the liner trade . . . The other form of competition is simply that with the general increase in the volume of international trade, the borderline between general cargo and bulk will gradually shift. Some commodities that were potential liner cargo (such as sugar and rice) will become minor bulk, moving in quantities that are sufficient to fill a ship (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, Seite 19). 3. Another way of distinguishing liner cargo from bulk cargo is by the presence or absence of packages. It is trü that 'packaged cargo' is rather close to an exhaustive definition of liner cargo (Jansson and Shneerson, Liner Shipping Economics, Chapman and Hall 1987, Seite 20). 4. As a result of the container revolution, the nature of competition between ships has fundamentally changed. The tramps which could move quite readily into liner markets have disappeared and on developed routes the liner market is now dominated by cellular container ships (Hervorhebung unsererseits). A similar trend is in evidence in developing countries, although with rather more reliance on flexible ships. Part of the old tramp market has been taken over by specialized semi-bulk ships (and this applies particularly to large flows of timber and vehicles, etc.), whilst much of the rest has been incorporated into the liner sector, either being containerized or in some cases carried in flexible ships in association with containers. However, although tramp competition has disappeared there is competition between ship types for the medium-sized parcels of bulk and semi-bulk cargös, and some bulk and semi-bulk ships also provide fringe competition by carrying containers (S. Gilman, The Competitive Dynamics of Container Shipping, Gower 1983, Seite 28). 5. What we do find critical is the provision of a regular, reliable service. It is easy to understand the reasons for this. Shippers of large consignments are in a position to charter ships for their requirement, but most shippers who use liner services (Hervorhebung unsererseits) do so because their consignments at any particular time are small relative to the size of ships used in the trade. For producers of consumer goods and many industrial inputs, it is important to maintain a supply of these in all markets used at all times; if shipping services operated irregularly, the costs of stockpiling at either end of the trade would be high, especially at a time of high interest rates. For suppliers of capital goods it is important to be able to give firm delivery times when tendering for a project. Important sources of trade growth are in goods not previously traded, and in the opening of new markets for goods already traded. Since consignments of such goods are usually small initially, they travel largely by liner, so that regular liner services to an area aid its development as a export market (M. G. Graham and D. O. Hughes, Containerization in the Eighties, Lloyds of London Preß 1985, Seite 45). 6. Ships are to a large extent designed for specific trades and, as a result, cannot easily be moved from one trade to another. Thus, vessels on the north Atlantic are predominantly full container vessels, whereas liners operating between the United Kingdom and India or Africa tend to be break-bulk vessels. The difference in vessel types mirrors not only the nature of the commodities transported (whether they be containerized or not), but also port infrastructure and the capabilities of the inland transport systems in the countries served (G. K. Sletmo and E. W. Williams Jr, Liner Conferences in the Container Age, Macmillan 1981, Seite 47). 7. A full shipload in the tramp market . . . might vary from perhaps 4 000 to some 30 000 tonnes. Although this is not much when compared to the trade volume of major bulk commodities, it is enormous in terms of industrial products. Industrial products are sold in a large number of markets, with the result that the flows to any one market are limited in size. The relatively high valü of such products makes them expensive to store, hence producers try to minimize the time spent in transit or storage. Products of this nature, therefore, cannot economically be shipped in the quantities associated with bulk commodities except under special conditions (G. K. Sletmo and E. W. Williams Jr, Liner Conferences in the Container Age, Macmillan 1981, Seite 48). 8. The difference between the nature of the services offered by liners and tramps may not have much significance for shippers on routes with a heavy population of tramps and a correspondingly high likelihood of finding tramp space, at the typically lower rate, whenever wanted (the expected frequence of the need for space being leß for some shippers than for others). Given any one level of requirement for regularity or frequency, shippers must always consider the possibility that tramps may, in the future, be drawn elsewhere by the forces of demand, and they must evaluate this possibility in terms of the higher 'basis' liner rates, which are exacted from shippers wo are trying to use liners and tramps in combination (E. Bennathan and A. A. Walters, 'Shipping Conferences: an Economic Analysis', in Journal of Maritime Law and Commerce, Volume 4, 1972, Seite 109).