Beschluss (EU) 2023/1229 der Kommission vom 7. Juni 2022 über die staatlichen Beihilfen SA.58101 (2020/C ex 2020/N) und SA.62043 (2021/C ex 2021/N), die Portugal zur Rettung und Umstrukturierung der SATA-Gruppe gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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erstreuten Inseln der Inselgruppe sicherstellt und Menschen und Vermögenswerte von den Azoren zum portugiesischen Festland und in die Union sowie in die USA und nach Kanada bring, wo ein großer Teil der azorischen Diaspora angesiedelt ist (Erwägungsgründe 93 bis 101). In diesem Sinne hätte ein Ausfall von SATA auch negative Folgen für die portugiesische Diaspora-Gemeinschaft, die dieses Gebiet in äußerster Randlage der Union in Ermangelung alternativer Fluggesellschaften nur indirekt und nach einer langen Reise erreichen könnte. (188) Daher ist die Kommission der Auffassung, dass das begünstigte Unternehmen sowohl als Arbeitgeber als auch als zentrales Element in der Wirtschaftskette für viele andere azorische Unternehmen sowie als Mittel zur Gewährleistung des territorialen und sozialen Zusammenhalts dieser Region als ein Unternehmen mit wichtiger systemrelevanter Rolle (siehe Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) angesehen werden kann. Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung von DAWI (189) Wie im Ausweitungsbeschluss erläutert, würde ein Marktaustritt von SATA die Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung von DAWI (siehe Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) für die Region der Azoren und Portugal mit sich bringen. In diesem Zusammenhang hat die Kommission im Einleitungsbeschluss auch anerkannt, dass es sich bei den von SATA Air Açores und Azores Airlines durchgeführten PSO-Flügen um DAWI handelt, die für die Region und Portugal erbracht werden (137). Dies ist ein wichtiger und vorherrschender Teil der Tätigkeiten von SATA. Somit wird festgestellt, dass der potenzielle Ausfall von SATA zu einer Unterbrechung der kontinuierlichen Erbringung der DAWI für die Region und Portugal führen würde. (190) Was die Behauptung von Ryanair hinsichtlich der Möglichkeit betrifft, SATA auch kurzfristig zu ersetzen, so wurden die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss zur Bedeutung von SATA für die Gewährleistung der territorialen Kontinuität der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Region der Azoren mit der Union von 17 der 19 Dritten, die Stellungnahmen abgegeben haben, nachdrücklich unterstützt. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission zudem fest, dass das 2021 eingeleitete Ausschreibungsverfahren für die Strecken zwischen den Inseln Ryanair die Möglichkeit bot, SATA auf diesen PSO-Strecken zu ersetzen, wenn Ryanair an einer Ausweitung seiner Tätigkeit auf diesen Bereich interessiert gewesen wäre, während das Ausschreibungsverfahren, das für Flugverbindungen zwischen den Azoren mit dem portugiesischen Festland und Madeira durchgeführt werden wird, allen Wettbewerbern von SATA weitere Möglichkeiten bietet, SATA auf den PSO-Strecken von und zu den Azoren zu ersetzen. Schließlich bieten die von Portugal eingegangenen Verpflichtungen zur Veräußerung von Azores Airlines (Erwägungsgründe 62 und 63) Ryanair und anderen Wettbewerbern die Möglichkeit, alle kommerziellen Strecken von SATA zu übernehmen und damit SATA auch in diesem Bereich ganz oder teilweise zu ersetzen. (191) Darüber hinaus spielen bestimmte Flughäfen eine wichtige Rolle für die regionale Anbindung isolierter, abgelegener oder in Randlage befindlicher Gebiete, insbesondere in Gebieten in äußerster Randlage der Union, sodass die Verwaltung eines solchen Flughafens als DAWI betrachtet werden kann, wenn ein Teil des potenziell von dem Flughafen bedienten Gebiets ohne den Flughafen in einem Maße vom Rest der Union isoliert wäre, das seine soziale und wirtschaftliche Entwicklung beeinträchtigen würde. In Anbetracht der von Portugal vorgelegten Informationen bestätigt die Kommission daher die Schlussfolgerung im Einleitungsbeschluss (138), dass die von SGA betriebenen Flughäfen eine DAWI für die Region darstellen, ohne die die Anbindung und die territoriale Kontinuität Portugals und der Union eingeschränkt würden. (192) Aus den im Rahmen des Prüfverfahrens zusammengetragenen Informationen geht hervor, dass die Umstrukturierungsbeihilfe angesichts der unsicheren Lage und Aussichten aufgrund der COVID-19-Pandemie kurz- bis mittelfristig auch unerlässlich ist, um die ernste und unmittelbare Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Erfüllung bzw. Erbringung der PSO und DAWI durch SATA (siehe Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) abzuwenden. (193) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission somit zu dem Schluss, dass die Beihilfe zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs der Erbringung von Luftverkehrsdiensten zur Anbindung der ARA beiträgt, da sie die Aufrechterhaltung der Erbringung wichtiger Dienste, einschließlich PSO/DAWI, ermöglicht, die kurz- bis mittelfristig nicht in vollem Umfang oder in weitgehend ähnlichem Umfang und ohne soziale Härten von Wettbewerbern ersetzt werden könnten, was sich infolge der anhaltenden Auswirkungen der durch die COVID-19-Pandemie verursachten Krise negativ auf die Wirtschaft der Region insgesamt auswirken könnte (Randnummer 44 Buchstaben b, c und d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). 5.4.2.2. Umstrukturierungsplan und Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität (194) Darüber hinaus ist nach Randnummer 46 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe an die Umsetzung eines Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens zu knüpfen. Die Beseitigung der Ursachen, die zu den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens geführt haben, durch die Förderung der Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität ist eine notwendige Voraussetzung dafür, dass die Umstrukturierungsbeihilfe der Entwicklung der Wirtschaftszweige und Wirtschaftsgebiete dient, in denen das begünstigte Unternehmen tätig ist. Mit der Umstrukturierungsbeihilfe wird ein umfassender Umstrukturierungsplan unterstützt, der den gesamten Tätigkeitsbereich von SATA umfasst. (195) Umstrukturierungsbeihilfen sollten nur zur Unterstützung eines realistischen, kohärenten und weitreichenden Umstrukturierungsplans gewährt werden, dessen Maßnahmen darauf abzielen müssen, die langfristige Rentabilität innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen, wobei weitere Beihilfen, die über die Unterstützung des Umstrukturierungsplans für SATA hinausgehen, auszuschließen sind. Im Umstrukturierungsplan müssen die Ursachen für die Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens und dessen spezifische Schwächen genannt werden; ferner muss aufgezeigt werden, wie die geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen den Problemen, die den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmens zugrunde liegen, abhelfen werden (139). (196) Die Ergebnisse der Umstrukturierung müssen in einer Vielzahl von Szenarien nachgewiesen werden, insbesondere durch die Ermittlung von Leistungsparametern und der wichtigsten vorhersehbaren Risikofaktoren. Die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten muss nach Deckung der Kosten zu einer angemessenen Kapitalrendite führen, ohne von optimistischen Annahmen in Bezug auf Faktoren wie Preis- oder Nachfrageschwankungen abhängig zu sein. Langfristige Rentabilität ist erreicht, wenn ein Unternehmen alle Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann, eine angemessene Eigenkapitalrendite erwirtschaftet und außerdem in der Lage ist, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen (140). Bewertung der den Finanzprognosen zugrunde liegenden Annahmen (197) Die Kommission stellt fest, dass die Prognosen des begünstigten Unternehmens zur Erholung des Luftverkehrs auf zuverlässigen Quellen der Branche beruhen (Erwägungsgrund 43) und dass die Erholung der Leistung der SATA-Fluggesellschaften auf das Niveau von 2019 durch die jüngsten Entwicklungen unterstützt wird. Die Kommission hat die Annahmen, die dem Umstrukturierungsplan zugrunde liegen, einer Gegenprüfung unterzogen. In dieser Hinsicht würde der Luftverkehrssektor laut den jüngsten Prognosen der IATA vom März 2022 (141) in Bezug auf die Gesamtzahl der Reisenden 2023/2024 wieder das Niveau von 2019 erreichen, mit Verbesserungen in Bezug auf die wichtigsten nordatlantischen und innereuropäischen Märkte (diese Prognosen fallen optimistischer aus als die von der IATA im November 2021 angestellten Prognosen). Auf der Grundlage der von Portugal bereitgestellten Daten […] (142). Dies wird durch den soliden Abschluss des Jahres 2021 mit einem Anstieg der Einnahmen um […] % und einem Anstieg des EBITDA um […] % (noch nicht geprüft) gegenüber dem Umstrukturierungsplan gestützt, während das Jahr 2022 durch einen starken Start gekennzeichnet ist, wobei die Passagierbuchungen in der ersten Jahreshälfte im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2019 voraussichtlich um […] % zunehmen werden. Die Kommission stellt ferner fest, dass auf der Grundlage der IATA-Prognose eine noch schnellere Erholung bei Inlandsflügen (die bis 2023 das Niveau von 2019 erreichen sollen) und bei touristischen Flügen zu erwarten ist, weshalb die Kommission den von SATA prognostizierten Anstieg der Einnahmen für plausibel hält. Die Einnahmeprognosen des begünstigten Unternehmens lassen eine bessere Auslastung der Flottenkapazität und eine Flugoptimierung im Einklang mit dem Branchendurchschnitt sowie einen Spielraum für Fortschritte bei den Verbindungen zwischen den Azoren und anderen Inseln der Union erkennen (Erwägungsgründe 65 und 66). Was die Kostenprognosen anbelangt, so hängt die Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens, wie in den Erwägungsgründen 44 bis 46 beschrieben, von der Erneuerung der Flotte, der Senkung der Betriebskosten, einschließlich Treibstoffkosten, der Senkung der Arbeitskosten und der Neuverhandlung von Lieferverträgen ab. Diese Maßnahmen setzen auch eine angemessene Vergütung der PSO voraus (für die die Ausgleichsleistungen nicht mehr wie vor der Umstrukturierung auf der Grundlage der Betriebskosten berechnet werden) oder alternativ eine Aufgabe der PSO, die derzeit für die Verbindung der Azoren mit dem portugiesischen Festland und/oder Madeira gelten. (198) In Bezug auf die Arbeitskostenprognosen stellt die Kommission fest, dass der Begünstigte bereits Vereinbarungen mit seinen Gewerkschaften unterzeichnet hat (Erwägungsgründe 47 bis 50). In diesen Vereinbarungen ist Folgendes vorgesehen: […]. Darüber hinaus hat das begünstigte Unternehmen seine Belegschaft bereits um […] Mitarbeiter verringert […] (Erwägungsgrund 49 Buchstabe b Ziffer 3). Angesichts der Tatsache, dass das begünstigte Unternehmen bereits Verhandlungen über die meisten der den Arbeitskostenprognosen zugrunde liegenden Annahmen geführt hat, hält die Kommission diese Prognosen für glaubwürdig (143). (199) Nach Auffassung der Kommission tragen auch die folgenden Elemente zur Glaubwürdigkeit der Finanzprognosen bei: i) Das begünstigte Unternehmen hat bereits mehrere Maßnahmen zur Senkung anderer Kosten als der Arbeits- und Treibstoffkosten ermittelt und mit der Umsetzung dieser Maßnahmen begonnen (Erwägungsgründe 45 und 46), ii) der Schwerpunkt des Umstrukturierungsplans liegt auf dem Luftverkehrsgeschäft und er beinhaltet die Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines (Erwägungsgrund 51), die zu den Schwierigkeiten des begünstigten Unternehmen beigetragen hat (Abschnitt 2.2), sowie des Bodenabfertigungsgeschäfts (Erwägungsgrund 54) und iii) die im pessimistischen Szenario enthaltene alternative Sensitivitätsoption, die sich auf die mögliche alternative Nutzung von Flugzeugen für den Fall bezieht, dass Azores Airlines künftig keine PSO-Strecken mehr betreibt (Erwägungsgründe 58 bis 60), ist ebenfalls glaubwürdig, da sie durch die Einholung von Angeboten für Charterflüge und gültige alternative Verwendungsmöglichkeiten für die Flugzeuge und Ressourcen, die derzeit für die Bedienung der PSO-Strecken eingesetzt werden, belegt wird. (200) Zur Bewertung der Finanzprognosen des begünstigten Unternehmens hat die Kommission die erwartete EBIT-Marge des begünstigten Unternehmens (d. h. EBIT geteilt durch die Einnahmen) für das Jahr 2025 mit der einer Stichprobe von Fluggesellschaften verglichen, für die im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens Prognosen von Aktienmarktanalysten für dasselbe Jahr vorgelegt wurden (144). Die durchschnittliche EBIT-Marge einer größeren Stichprobe beträgt 8–12 %, während die des begünstigten Unternehmens voraussichtlich bei […]–[…] % für das Luftverkehrsgeschäft von SATA und bei […] % für die Flughafenverwaltungstätigkeit von SGA, einschließlich des erwarteten Mittelzuflusses aus Ausgleichsleistungen, liegt. Auch in Anbetracht der Tatsache, dass die Tätigkeit des begünstigten Unternehmens überwiegend in der Erfüllung bzw. Erbringung von PSO und DAWI besteht, während die Kosten- und Einnahmenziele des begünstigten Unternehmens denen anderer Fluggesellschaften hinreichend nahekommen, hält die Kommission die dem Umstrukturierungsplan zugrunde liegenden Annahmen für glaubwürdig. Bewertung der Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten (201) Auch im Ausweitungsbeschluss hat die Kommission keine Zweifel an der Wiederherstellung der Rentabilität des begünstigten Unternehmens geäußert. Nichtsdestoweniger wird die Kommission anhand der von Portugal vorgelegten aktualisierten Zahlen prüfen, ob das begünstigte Unternehmen am Ende des Umstrukturierungszeitraums, d. h. 2025, eine ausreichende Rendite aus seinen Tätigkeiten erwarten kann und in der Lage sein wird, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen. Rentabilität der von SATA kontrollierten Unternehmen nach der Umstrukturierung (202) Nach der geplanten Veräußerung des neuen Bodenabfertigungsgeschäfts und der 51%igen Kontrollbeteiligung an Azores Airlines bis 2026 werden nur noch SATA Air Açores und SGA, die beide PSO und DAWI erfüllen bzw. erbringen, unter der Kontrolle von SATA stehen. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die Bewertung der Wiederherstellung der Rentabilität diesem Aspekt Rechnung tragen sollte und sich daher auf die Prognosen für diese beiden Unternehmen beschränken sollte. (203) SATA Air Açores wird auf der Grundlage des PSO-Auftrags, der ihm von der Region der Azoren für eine Dauer von fünf Jahren erteilt wurde, tätig sein und für seine Dienste die vertraglich vereinbarten PSO-Ausgleichsleistungen erhalten. In gleicher Weise wird SGA weiterhin DAWI für die fünf von SGA betriebenen kleinen Flughäfen erbringen. Anders ausgedrückt: Das verbleibende Geschäft unter der Kontrolle von SATA wird sich auf die Erfüllung von PSO als exklusiver Dienstleister auf Strecken zwischen den Inseln und die Verwaltung des damit verbundenen DAWI-Geschäfts lokaler Flughäfen beschränken. Zur Veranschaulichung sei für die Beurteilung, ob SATA Air Açores und SGA in der Lage wären, nach Deckung aller ihrer Kosten eine angemessene Kapitalrendite zu erzielen, auf die Leitlinien im Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (im Folgenden „DAWI-Rahmen“) (145) verwiesen. Nach Randnummer 36 des DAWI-Rahmens gilt eine Kapitalrendite, die den relevanten Swap-Satz, dessen Fälligkeit der Dauer der Betrauung entspricht, zuzüglich eines Aufschlags von 100 Basispunkten nicht überschreitet, in jedem Fall als angemessen. (204) Nach den einschlägigen Betrauungen beträgt die Dauer der PSO, mit deren Erfüllung SATA Air Açores betraut wurde, fünf Jahre (siehe Erwägungsgrund 19), und die Dauer der DAWI für die fünf Flughäfen ist alle fünf Jahre verlängerbar (siehe Erwägungsgrund 22); die Aufträge lauten auf Euro. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass der für den Vergleich relevante Swap-Satz der 6-Monats-EURIBOR (Euro Interbank Offered Rate) mit einer Laufzeit von fünf Jahren ist, der 0,527 % entspricht (146). Der Referenzsatz für den Vergleich wäre also 1,527 %. Ab 2023 und bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums würden das EBIT in Höhe von […] Mio. EUR für den reduzierten Tätigkeitsbereich (Tabelle 1.A) […], was als Mindestuntergrenze für die Erfüllung bzw. Erbringung von PSO/DAWI gilt. Überdies wird die EBIT-Marge für SATA Air Açores und SGA zusammen am Ende des Umstrukturierungszeitraums […] % betragen, was ebenfalls dem Branchen-Benchmark von 8–12 % für das Jahr 2018/2019 (147) entspricht. Auf dieser Grundlage scheint die erwartete Rendite am Ende des Umstrukturierungszeitraums angemessen zu sein. Rentabilität des gesamten Tätigkeitsbereichs der SATA-Gruppe nach der Veräußerung (205) Die Kommission wird auch die Gesamtrendite für die SATA-Gruppe am Ende des Umstrukturierungszeitraums bewerten, d. h. auch unter Berücksichtigung der verbleibenden Beteiligung an Azores Airlines von 49 %. Im Hinblick auf die allgemeine Fähigkeit des Begünstigten, 2025 eine ausreichende Rendite aus seinen Tätigkeiten zu erzielen, besteht ein üblicher Ansatz darin, die ROCE für das Jahr 2025 mit den WACC zu vergleichen. Liegt die ROCE höher als die WACC, kann ein Unternehmen genügend Gewinne erwirtschaften, um seine Kapitalkosten zu decken, was ein Indiz für die Rentabilität des Unternehmens ist. (206) Die ROCE des Begünstigten, deren Berechnung auf den Finanzprognosen beruht, die die Kommission in den Erwägungsgründen 197 bis 200 als glaubwürdig eingestuft hat, wird für das Jahr 2025 voraussichtlich […] % betragen (Tabelle 1.A). Die für SATA erwartete ROCE von […] % liegt über den WACC von …] % (Erwägungsgrund 55). Diese Komponenten der WACC sind angemessen begründet und beruhen auf Marktdaten und Finanzinformationen von Orbis und Bloomberg zu den mit dem Begünstigten vergleichbaren Unternehmen (148). Daher ist die Kommission der Auffassung, dass das begünstigte Unternehmen seine Rentabilität bis 2025 wiederhergestellt haben wird […]. (207) Außerdem liegt die für 2025 erwartete ROCE des begünstigten Unternehmens, einschließlich des Flughafengeschäfts, […] über dem Mittelwert der in Erwägungsgrund 56 aufgeführten Fluggesellschaften für 2019 (11,8 %). Dies ist ein weiteres Indiz für die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten, da diese Fluggesellschaften 2019 in der Lage waren, aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen. (208) Was die Fähigkeit des begünstigten Unternehmens anbelangt, am Ende des Umstrukturierungszeitraums aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen, so wird die SATA-Gruppe eine sehr geringe Größe und einen begrenzten Tätigkeitsbereich haben, der in der Erfüllung von PSO und der Erbringung echter DAWI im Rahmen von Aufträgen besteht, die von der Region der Azoren vergeben werden, wodurch kommerzielle Risiken begrenzt werden. Derartige PSO gewährleisten die Stabilität der Geschäftstätigkeit, und im Umstrukturierungsplan ist keine Diversifizierung auf neue, risikoreichere Geschäftsbereiche vorgesehen, sodass die Kreditwürdigkeit von SATA nach der Umstrukturierung normalerweise den Zugang zu privaten Finanzierungsmärkten ohne Beihilfen der Region der Azoren ermöglichen würde. (209) Neben dem Basisszenario legte Portugal auch ein pessimistisches Szenario für die Dauer des Umstrukturierungsplans bis Ende 2025 vor (Erwägungsgrund 60). In Anbetracht der positiven Entwicklung der wichtigsten Indikatoren in den ersten drei Quartalen 2021 (Erwägungsgrund 52) ist das pessimistische Szenario konservativ. In dem Szenario mit 15 % weniger Einnahmen und ohne PSO würde das begünstigte Unternehmen ab […] ein positives EBIT erwirtschaften (Tabelle 3). Die Fähigkeit des begünstigten Unternehmens, bis 2025 Zugang zu den Kapitalmärkten zu erhalten und aus eigener Kraft im Wettbewerb zu bestehen, würde nahezu dem Basisszenario entsprechen, da sich die Eigenkapitalposition kontinuierlich verbessern und ab 2026 positiv ausfallen würde ([…] Mio. EUR), während Azores Airlines in keinem Fall Kosten für PSO entstehen würden, die nicht ausgeglichen werden. Das pessimistische Szenario wirkt sich zwar negativ auf die Rentabilität und die Kreditwürdigkeit des Begünstigten aus, gefährdet aber nicht die Wiederherstellung seiner Rentabilität bis 2025. (210) Aus den oben dargelegten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Durchführung des Umstrukturierungsplans es dem Begünstigten ermöglichen sollte, nach Ablauf des Umstrukturierungszeitraums Ende 2025 aus eigener Kraft und ohne weitere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen im Wettbewerb zu bestehen. Schlussfolgerung zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen und -gebieten (211) Zusammenfassend betrachtet die Kommission den Umstrukturierungsplan des Begünstigten als realistisch, kohärent und glaubwürdig. Als solcher ist er dafür geeignet, die langfristige Rentabilität des Begünstigten ohne weitere staatliche Beihilfen innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen. Die Umstrukturierungsbeihilfe entspricht daher den Kriterien nach Randnummer 44 Buchstaben b, c und d und Randnummer 46 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien und trägt somit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs der Luftverkehrsdienste zur Anbindung der Region der Azoren bei. 5.4.3. Die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung von Wirtschaftszweigen überwiegen die negativen Auswirkungen in Form von Wettbewerbsverfälschungen und nachteiligen Auswirkungen auf den Handel (212) Um zu beurteilen, ob die Beihilfe die Wettbewerbs- und Handelsbedingungen nicht übermäßig beeinträchtigt, müssen die Notwendigkeit, der Anreizeffekt sowie die Angemessenheit und Geeignetheit der Beihilfe geprüft und die Transparenz sichergestellt werden. Außerdem müssen die Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb und den Handel geprüft und die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige und -gebiete, die mit der Beihilfe unterstützt werden sollen, wie in Abschnitt 5.4.2 beschrieben, gegen die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf den Binnenmarkt abgewogen werden. 5.4.3.1. Notwendigkeit und Anreizeffekt (213) Nach Randnummer 53 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen Mitgliedstaaten, die Umstrukturierungsbeihilfen zu gewähren planen, einen Vergleich mit einem realistischen alternativen Szenario ohne staatliche Beihilfen vorlegen, in dem sie aufzeigen, dass die mit der Beihilfe angestrebte Entwicklung der Wirtschaftszweige oder -gebiete nach Abschnitt 3.1.1 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien überhaupt nicht oder nur in einem geringeren Maße erreicht würde. Außerdem müssen die Mitgliedstaaten nachweisen, dass das begünstigte Unternehmen ohne die Beihilfe so umstrukturiert, veräußert oder abgewickelt würde, dass das Ziel der Entwicklung der betreffenden Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete nicht erreicht würde (Randnummer 59 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (214) Mit der Umstrukturierungsbeihilfe soll verhindert werden, dass SATA seine Geschäftstätigkeit einstellt, um so ein Marktversagen und soziale Härten zu vermeiden, die die Entwicklung von Luftverkehrsdiensten zur Anbindung der Region der Azoren an das Festland behindern würden. Dieses Ziel wird durch die Durchführung des Umstrukturierungsplans erreicht, der teilweise durch die Umstrukturierungsbeihilfe finanziert wird. Aus dem Umstrukturierungsplan geht hervor, dass SATA ohne Liquiditätshilfe kurzfristig nicht in der Lage wäre, die Aufrechterhaltung der wesentlichen Luftverkehrsdienste zu gewährleisten, seinen finanziellen Verpflichtungen nachzukommen oder Zugang zu den Finanzmärkten zu haben (Erwägungsgründe 64 und 176). Auf lange Sicht […] angesichts des rein negativen Eigenkapitals (-319,5 Mio. EUR im Jahr 2021), das über einen längeren Zeitraum hinweg bestehen würde, […]. Die Umstrukturierungsbeihilfe ist daher für den erfolgreichen Abschluss des Umstrukturierungsplans erforderlich, dessen Umsetzung wiederum zur Förderung der Entwicklung der Luftverkehrsdienste zur Anb