Beschluss (EU) 2023/1229 der Kommission vom 7. Juni 2022 über die staatlichen Beihilfen SA.58101 (2020/C ex 2020/N) und SA.62043 (2021/C ex 2021/N), die Portugal zur Rettung und Umstrukturierung der SATA-Gruppe gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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t auf die Durchführung der Umstrukturierungsbeihilfe vor deren Genehmigung durch die Kommission seinen Verpflichtungen nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV nachgekommen ist. (156) Die am 13. August 2020 angemeldete Rettungsbeihilfe wurde vor der Rücknahme dieser Anmeldung nicht in Kraft gesetzt (Erwägungsgrund 12). Die früheren Kapitalerhöhungen hingegen wurden ohne vorherige Anmeldung gewährt und erst bei Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens mit Zinsen zurückgezahlt. 5.4. Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt (157) Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. (158) Damit also die staatliche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden kann, muss sie zum einen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete bestimmt sein und darf zum anderen die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Insbesondere im Rahmen der zweiten Voraussetzung wägt die Kommission die positiven Auswirkungen der geplanten Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige, die mit der Beihilfe gefördert werden sollen, gegenüber den negativen Auswirkungen ab, die die Beihilfe auf den Binnenmarkt haben könnte (129). (159) Portugal ist der Auffassung, dass die Umstrukturierungsbeihilfe nach den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könne. (160) In Anbetracht der Art und der Ziele der in Rede stehenden staatlichen Beihilfe und der Behauptungen der portugiesischen Behörden wird die Kommission prüfen, ob die Umstrukturierungsbeihilfe mit den einschlägigen Bestimmungen der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien im Einklang steht. In den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien hat die Kommission die Kriterien festgelegt, die sie bei der Beurteilung der Vereinbarkeit von Umstrukturierungsbeihilfen für Unternehmen mit dem Binnenmarkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV prüft (130). (161) Bei der Prüfung, ob eine Umstrukturierungsbeihilfe die Handelsbedingungen in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, führt die Kommission eine Abwägungsprüfung nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien durch. Sofern der Begünstigte für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kommt, wägt die Kommission bei dieser Prüfung die positiven Auswirkungen der Beihilfe auf die Entwicklung der Wirtschaftszweige, die mit der Beihilfe gefördert werden sollen, gegen die negativen Auswirkungen ab, die sich aus den Auswirkungen der staatlichen Beihilfe auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten ergeben, wobei sie insbesondere prüft, wie die Beihilfemaßnahme zur Begrenzung von Wettbewerbs- und Handelsverfälschungen auf ein Minimum beiträgt (Notwendigkeit staatlicher Maßnahmen, Geeignetheit, Angemessenheit, Transparenz der Beihilfe, Grundsatz der einmaligen Beihilfe und Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen). (162) Dies gilt unbeschadet der Tatsache, dass die Beschlüsse der Kommission hierüber unter Einhaltung des Unionsrechts ergehen müssen (131). (163) Aus der Anmeldung und den im Rahmen der förmlichen Prüfung der Umstrukturierungsbeihilfe gesammelten Informationen ergibt sich nicht, dass die Umstrukturierungsbeihilfe bzw. die mit ihr verknüpften Bedingungen oder die durch die Beihilfe geförderten Wirtschaftszweige einen Verstoß gegen eine einschlägige Bestimmung des Unionsrechts bedeuten könnten. Insbesondere wurden die 14 Strecken, die die neun Inseln der Region im Luftverkehr miteinander verbinden, wie von Portugal nachgewiesen, ausschließlich von SATA Air Açores im Rahmen von PSO nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bedient (Abschnitt 2.1.1, Erwägungsgründe 18 und 19). Auch die vier Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland und Madeira, die seit 1998 als PSO-Strecken gelten, wurden von Azores Airlines im Anschluss an Bekanntmachungen, die von 1998 bis 2015 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht wurden, im Einklang mit denselben einschlägigen Unionsvorschriften als offene PSO-Strecken bedient (Erwägungsgrund 20). Im März 2015 haben sich die PSO-Strecken aufgrund der Liberalisierung einiger von ihnen geändert, während Azores Airlines erneut die einzige Fluggesellschaft war, die Interesse an der Bedienung dieser PSO-Strecken ohne Ausschließlichkeit und ohne Ausgleichsleistungen bekundet und der ANAC Betriebspläne vorgelegt hatte (Erwägungsgrund 107). Darüber hinaus hat die Kommission weder eine mit Gründen versehene Stellungnahme wegen eines möglichen Verstoßes gegen das Unionsrecht, der mit diesem Fall in Zusammenhang stehen könnte, an Portugal gerichtet, noch hat sie Beschwerden erhalten, die darauf hindeuten, dass die staatliche Beihilfe, die damit verknüpften Bedingungen oder die durch die Beihilfe geförderten Wirtschaftszweige einen Verstoß gegen einschlägige Bestimmungen des Unionsrechts mit Ausnahme der Artikel 107 und 108 AEUV bedeuten könnten. (164) In Bezug auf die PSO und DAWI stellt die Kommission ferner fest, dass die Zweifel, ob diese im Einklang mit dem einschlägigen Unionsrecht für die Dauer der Umsetzung des Umstrukturierungsplans festgelegt, auferlegt und übertragen werden (132), durch die von Portugal vorgelegten Informationen über die Verlängerung der fünfjährigen öffentlichen Dienstleistungsaufträge für die Strecken innerhalb der Inseln sowie über eine künftige Ausschreibung für die Strecken zum Festland und nach Madeira, die innerhalb des Zeitrahmens des Umstrukturierungsplans durchgeführt werden soll, während die DAWI im Rahmen einer Konzession an SGA bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums im Jahr 2025 übertragen werden (Erwägungsgründe 19 bis 23), ausgeräumt wurden. 5.4.1. Beihilfefähigkeit: Unternehmen in Schwierigkeiten (165) Um für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage zu kommen, muss das begünstigte Unternehmen als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Abschnitt 2.2 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gelten. Nach Randnummer 20 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien gilt ein Unternehmen dann als Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn es auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher zur Einstellung seiner Geschäftstätigkeiten gezwungen sein wird, wenn der Staat nicht eingreift. Dies wäre der Fall, wenn mindestens einer der unter Randnummer 20 Buchstaben a bis d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien beschriebenen Umstände vorliegt. (166) Wie in den Erwägungsgründen 14, 30 und 31 beschrieben, ist SATA eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die Ende 2020 ein negatives Eigenkapital von insgesamt -369,3 Mio. EUR aufwies, was zeigt, dass ihr gesamtes gezeichnetes Stammkapital aufgebraucht war. Die letzten verfügbaren geprüften Berichte und Prognosen […], sodass […] es sich weiterhin um ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Randnummer 20 Buchstabe a der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien handelt. (167) Nach Randnummer 21 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kann für neu gegründete Unternehmen, die seit weniger als drei Jahren tätig sind, keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden. Bei dem begünstigten Unternehmen handelt es sich nicht um ein neu gegründetes Unternehmen, da es 1941, also vor mehr als drei Jahren, gegründet wurde (Erwägungsgrund 14). (168) Nach Randnummer 22 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien kommt ein Unternehmen, das einer größeren Unternehmensgruppe angehört oder im Begriff ist, von einer größeren Unternehmensgruppe übernommen zu werden, in der Regel nicht für Umstrukturierungsbeihilfen infrage. Das begünstigte Unternehmen steht vollständig als Einzelunternehmen im Eigentum der ARA und ist daher nicht Teil einer größeren Unternehmensgruppe (Erwägungsgrund 14). (169) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass SATA ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist und für eine Umstrukturierungsbeihilfe infrage kommt. 5.4.2. Die Beihilfe dient der Förderung der Entwicklung eines Wirtschaftszweigs oder eines geografischen Gebiets (170) Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV müssen staatliche Beihilfen, um als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu gelten, die Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete fördern. (171) Um nachzuweisen, dass eine Umstrukturierungsbeihilfe die Entwicklung solcher Tätigkeiten oder Gebiete fördern soll, muss der Mitgliedstaat, der eine solche Beihilfe gewährt, nachweisen, dass die Beihilfe darauf abzielt, soziale Härten zu verhindern oder ein Marktversagen zu beheben. In Bezug auf Umstrukturierungsbeihilfen stellt die Kommission fest, dass, wie unter Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien anerkannt, Marktaustritte bei der Erzielung von Produktivitätswachstum eine wichtige Rolle spielen, und dass allein die Verhinderung des Marktaustritts eines Unternehmens somit keine ausreichende Rechtfertigung für eine Beihilfe bildet. Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen gehören vielmehr zu den am stärksten wettbewerbsverfälschenden Arten staatlicher Beihilfen, da sie den Prozess des Marktaustritts beeinträchtigen. In bestimmten Situationen kann die Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten jedoch auch über den Wirtschaftszweig des begünstigten Unternehmens hinaus zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen. Dies ist der Fall, wenn der Ausfall des begünstigten Unternehmens ohne eine solche Beihilfe zu Situationen von Marktversagen oder sozialen Härten führen würde, die die Entwicklung der betroffenen Wirtschaftszweige und/oder Wirtschaftsgebiete behindern. Eine nicht erschöpfende Liste solcher Situationen findet sich unter Randnummer 44 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. (172) Solche Situationen treten u. a. dann ein, wenn durch die Beihilfe die Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Bereitstellung einer DAWI oder eines wichtigen Dienstes vermieden wird, die bzw. der nur schwer zu ersetzen ist, wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen, oder wenn das begünstigte Unternehmen in einem Gebiet oder Wirtschaftszweig eine wichtige systemrelevante Rolle spielt und sein Austritt aus dem Markt negative Auswirkungen haben könnte (133). Indem die Beihilfe dem begünstigten Unternehmen ermöglicht, seine Tätigkeit fortzusetzen, verhindert sie ein solches Marktversagen oder soziale Härten. Bei Umstrukturierungsbeihilfen ist dies jedoch nur dann der Fall, wenn die Beihilfe das begünstigte Unternehmen in die Lage versetzt, aus eigener Kraft auf dem Markt im Wettbewerb zu bestehen, was nur gewährleistet werden kann, wenn die Beihilfe an die Durchführung eines Umstrukturierungsplans geknüpft ist, der die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens zum Ziel hat. (173) Die Kommission wird daher zunächst prüfen, ob die Beihilfe dazu bestimmt ist, Marktversagen oder soziale Härten zu vermeiden (Abschnitt 5.4.2.1) und ob sie mit einem Umstrukturierungsplan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des begünstigten Unternehmens einhergeht (Abschnitt 5.4.2.2). 5.4.2.1. Beitrag zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs durch Vermeidung von sozialen Härten oder Marktversagen (174) Als Situationen, in denen die Rettung oder Umstrukturierung eines Unternehmens in Schwierigkeiten zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen kann, werden unter Randnummer 44 Buchstaben b, c und d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Fälle genannt, in denen die Beihilfe dazu bestimmt ist, die Gefahr abzuwenden, dass das Wirtschaftswachstum durch eine Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes infolge des Marktaustritts des begünstigten Unternehmens (Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) oder durch den Ausfall eines Unternehmens mit einer wichtigen systemrelevanten Rolle in dem betreffenden Wirtschaftszweig oder Wirtschaftsgebiet (Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) oder durch die Gefahr einer Unterbrechung der kontinuierlichen Bereitstellung einer DAWI (Randnummer 44 Buchstabe d der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) behindert wird. Die Beihilfe dient der Vermeidung einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes (175) Im Ausweitungsbeschluss (134) vertrat die Kommission die Auffassung, dass mit der Umstrukturierungsbeihilfe für SATA die Unterbrechung eines wichtigen Dienstes, der nur schwer zu ersetzen ist, wobei es für Wettbewerber schwierig wäre, die Erbringung der Dienstleistung einfach zu übernehmen (siehe Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien), verhindert wurde. (176) Insbesondere stellte die Kommission fest, dass die Liquiditäts- und Umstrukturierungsmaßnahmen darauf abzielen, eine Situation zu verhindern, in der sich SATA aufgrund der Schwierigkeiten, mit denen das Unternehmen in den letzten Jahren konfrontiert war und die durch die COVID-19-Pandemie noch verschärft wurden, gezwungen sieht, seine Geschäftstätigkeit einzustellen, und dass nach den vorliegenden Informationen keine andere Fluggesellschaft kommerzielles Interesse an alternativen oder zusätzlichen Strecken bekundet hat, sodass die Beihilfe unerlässlich ist, um die ernste und unmittelbare Gefahr einer Unterbrechung der von SATA erbrachten Dienstleistungen abzuwenden (135). Da eine Fluggesellschaft für die Beibehaltung ihrer Betriebsgenehmigung ausreichende Liquidität aufweisen muss, ist es angesichts der verfügbaren Nachweise und der jüngsten und erwarteten Betriebsverluste der einzelnen SATA-Fluggesellschaften (Tabelle 1.A) klar, dass SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe nicht in der Lage wäre, seinen Zahlungsverpflichtungen und Verbindlichkeiten nachzukommen, und somit Insolvenz anmelden und seine Tätigkeit einstellen müsste (Erwägungsgrund 64). Da das begünstigte Unternehmen Personen- und Frachtluftverkehrsdienste erbringt und kleine Flughäfen betreibt (Erwägungsgründe 17 bis 23), besteht ohne ein Eingreifen des Staates die ernste Gefahr einer Unterbrechung wichtiger Dienste, ohne die die Anbindung und die territoriale Kontinuität der Inselgruppe der Azoren und der Union beeinträchtigt würden. Diese Anbindung ist umso wichtiger, als die Region der Azoren zu den Gebieten in äußerster Randlage der Union zählt und als solche ständige Schwächen aufweist, darunter die bereits erwähnte Entfernung vom europäischen Kontinent, wie in Artikel 349 AEUV anerkannt, die ihrer wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung abträglich ist. (177) Die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss werden von Ryanair angefochten. Darüber hinaus argumentiert Ryanair, dass die durch die COVID-19-Pandemie verursachten Überkapazitäten es effizienteren Wettbewerbern ermöglichten, die Rolle von SATA Air Açores und Azores Airlines zu übernehmen. Konkret behauptet Ryanair, in der Lage zu sein, innerhalb weniger Tage alle Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines zum Festland zu übernehmen. (178) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Behauptungen von Ryanair in Anbetracht der Stellungnahmen Dritter und der von Portugal vorgelegten Informationen und eingegangenen Verpflichtungen unbegründet sind. Im Gegensatz zu den Ausführungen in der Stellungnahme von Ryanair gibt es keine Nachweise — weder als unterstützende Informationen noch in Form einer Marktstudie — dafür, dass die Rolle, die SATA für die Inselgruppe der Azoren spielt, durch die anhaltenden Überkapazitäten aufgrund der COVID-19-Pandemie ersetzt werden könnte. Insbesondere hat Ryanair seine Verbindungen zu den Azoren nicht ausgebaut, als SATA seine Flüge reduzierte, und sich auch nicht an der öffentlichen Ausschreibung beteiligt, die am 4. Juni 2021 für die PSO-Strecken veröffentlicht wurde. Generell hat Ryanair seit der Liberalisierung der Verbindungen von São Miguel und Terceira nach Lissabon und Porto im Jahr 2015 eine begrenzte Regelmäßigkeit bei seinen Flugverbindungen beibehalten und diese Frequenzen nicht erhöht, als die Frequenzen von SATA reduziert wurden (siehe Erwägungsgrund 124). (179) Auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen stellt die Kommission ferner fest, dass zwar einige der von SATA bedienten Strecken für einen Wettbewerber auf eigenständiger und/oder saisonaler Basis attraktiv sein könnten, es aber keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass ein Wettbewerber die Gesamtheit der von SATA bedienten Strecken, einschließlich der PSO bzw. der DAWI und der Frachttätigkeiten, übernehmen könnte, die nicht nur für den Fischereisektor, sondern auch für die Zustellung von Post und medizinischen Gütern zur Inselgruppe der Azoren von besonderer Bedeutung sind und somit einen sehr wichtigen Dienst für die lokale Bevölkerung darstellen (Erwägungsgründe 17 bis 28). Entgegen der Behauptung, dass SATA ersetzt werden könnte, hat keiner der direkten Wettbewerber, einschließlich Ryanair, in den letzten Jahren Interesse an der Einrichtung einer Direktverbindung mit der Inselgruppe der Azoren gezeigt, und keiner von ihnen würde Luftfrachtdienste anbieten (siehe Erwägungsgründe 25 und 124). Insbesondere in Anbetracht der Ergebnisse des jüngsten Ausschreibungsverfahrens für die Vergabe der PSO-Strecken zur Anbindung der Inselgruppe der Azoren, bei dem SATA wieder einmal das einzige Luftverkehrsunternehmen war, das ein Angebot abgegeben hat (Erwägungsgründe 19 und 122), wäre es nicht nur schwierig, sondern auch unrealistisch zu erwarten, dass ein Wettbewerber SATA kurzfristig vollständig ersetzen könnte. (180) Wie von Portugal vorgebracht, bietet SATA mit regelmäßigen Flügen innerhalb der Inselgruppe der Azoren und von den Azoren zum portugiesischen Festland und zu Orten, an denen die portugiesische Diaspora hauptsächlich angesiedelt ist, einzigartige Verbindungen an (Erwägungsgründe 17 bis 26). Da die Bewohner der Azoren nicht auf alternative Verkehrsmittel zurückgreifen können, ist dieses Streckennetz besonders wichtig — sowohl für die Mobilität zwischen den Inseln als auch für Reisen außerhalb der Inselgruppe (Erwägungsgrund 29). Zusätzlich zu diesen wesentlichen Luftverkehrsdiensten und über die PSO-Strecken hinaus unterstützt SATA maßgeblich und entschieden eines der wichtigsten Elemente des Wirtschaftswachstums der Azoren, nämlich den Tourismus. Insbesondere hätte ein wichtiges Segment lokaler Unternehmen — nämlich Hotels, Restaurants, soziale und kulturelle Veranstaltungsunternehmen, Einzelhandelsgeschäfte und andere Unternehmen mit tourismusbezogener Tätigkeit — weiter Schwierigkeiten, die COVID-19-Pandemie zu überstehen, wenn SATA aufgrund der Einstellung seiner Geschäftstätigkeit keine Reisenden mehr auf die Inselgruppe der Azoren bringt (Abschnitt 3.2.2). (181) Dritte betonen, dass sie für einen großen Teil ihres Geschäfts und ihrer Wirtschaftstätigkeiten von den Dienstleistungen von SATA abhängig seien und bei einer Einstellung der Geschäftstätigkeit von SATA erhebliche Umsatzeinbußen erleiden würden. Portugal weist auch darauf hin, dass der Großteil der lokalen Wirtschaft, die bereits stark von der COVID-19-Pandemie betroffen sei, diese Krise ohne den Tourismus nicht überstehen könne. In diesem Sinne hat die überwiegende Mehrheit der Dritten, die Stellungnahmen abgegeben haben — insbesondere Geschäftspartner wie Reisebüros, Reiseveranstalter, Hotelverbände, Ticketagenturen und Lieferanten sowie Vertreter der Diaspora und Geschäftswelt in Nordamerika –,die Feststellungen der Kommission (Erwägungsgründe 68 und 175) in Bezug auf die einzigartige Rolle von SATA für die wirtschaftliche Entwicklung der Azoren und, wie von Portugal dargelegt, die geringe Wahrscheinlichkeit, dass andere Langstrecken- oder Billigfluggesellschaften kurz- bis mittelfristig die Präsenz und die Tätigkeiten von SATA auf den Azoren übernehmen würden, bestätigt (Erwägungsgründe 122 bis 124). (182) Die Kommission ist somit der Auffassung, dass der Ausfall des begünstigten Unternehmens die Gefahr mit sich bringen würde, dass die Erbringung eines wichtigen Verkehrsdienstes unterbrochen wird, durch den regionsweite und — in geringerem Maße — internationale Verbindungen und Streckennetze bereitgestellt werden, die die zu den Gebieten in äußerster Randlage zählende Region der Azoren intern und mit dem Festland und Madeira sowie mit der portugiesischsprachigen Gemeinschaft in Nordamerika verbinden, und der durch andere Anbieter nur schwer vollständig zu ersetzen ist (siehe Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Die Beihilfe dient der Unterstützung eines Unternehmens mit systemrelevanter Rolle in der Region (183) Wie im Ausweitungsbeschluss erläutert (136), soll mit der Umstrukturierungsbeihilfe auch die Gefahr des Marktaustritt eines Unternehmens abgewendet werden, das in der Region eine wichtige systemrelevante Rolle spielt (siehe Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (184) Insbesondere stellt die Kommission fest, dass SATA für die Wirtschaft der Azoren eine zentrale Rolle spielt — nicht nur in Bezug auf die Anbindung und den Tourismus, sondern auch in Bezug auf das Beschäftigungsniveau (Erwägungsgründe 14 bis 27). In dieser Hinsicht würde der Marktaustritt von SATA wahrscheinlich zu schweren sozialen Härten führen, und zwar i) direkt — als einer der wichtigsten Arbeitgeber in diesem Gebiet in äußerster Randlage der Union, mit 1 150 Arbeitsplätzen, die auf lokaler Ebene verloren gehen würden, und ii) indirekt — als wesentliche Stütze der regionalen Wirtschaft und damit der lokalen Arbeitgeber durch die Erbringung von Personen- und Frachtluftverkehrsdiensten. Vor allem befördert SATA beinahe die Hälfte der Passagiere von außerhalb zu den Azoren und 100 % der Passagiere innerhalb der Inselgruppe der Azoren und unterstützt damit in erheblichem Maße die lokale Tourismusbranche, auf die rund 13 % des BIP der ARA entfallen (Erwägungsgründe 21, 26 und 65). (185) Ein Ausfall von SATA würde auch negative Spill-over-Effekte auf seine Kunden und direkten und indirekten Lieferanten nach sich ziehen, da 100 % der innerhalb der neun Inseln der Inselgruppe beförderten Luftfracht auf SATA Air Açores und mehr als [60–70] % der Luftfracht (einschließlich Fisch, Post und medizinischer Güter), die von und nach außerhalb der Azoren befördert wird, auf Azores Airlines entfallen (Erwägungsgrund 25). In Anbetracht dieser zentralen Rolle für die territoriale Entwicklung der Azoren würde ein Marktaustritt von SATA zu schwerwiegenden sozialen und wirtschaftlichen Härten für dieses Gebiet in äußerster Randlage führen, das aufgrund der geografischen Entfernung und des sozioökonomischen Gefälles zum portugiesischen Festland und zum Rest der Union bereits vor großen Herausforderungen steht (Erwägungsgründe 65 bis 67). (186) Die beispiellosen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie haben diese sozioökonomischen Bedingungen weiter verschärft, auch unter Berücksichtigung der negativen Auswirkungen auf den Tourismus, der, wie bereits erwähnt, eine der wichtigsten Wohlstandsquellen der Region der Azoren darstellt und im Jahr 2019 etwa 13 % des BIP der Azoren ausmachte. Wie von Portugal vorgetragen, würde ein Ausfall von SATA somit die wirtschaftliche Erholung dieses bereits benachteiligten Gebiets erheblich behindern (Erwägungsgrund 65). (187) Wie aus den Stellungnahmen zahlreicher Dritter hervorgeht, leistet SATA darüber hinaus einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung des territorialen und sozialen Zusammenhalts der Azoren, indem es unter anderem die ständige Verbindung zwischen den neun v