Beschluss (EU) 2023/1229 der Kommission vom 7. Juni 2022 über die staatlichen Beihilfen SA.58101 (2020/C ex 2020/N) und SA.62043 (2021/C ex 2021/N), die Portugal zur Rettung und Umstrukturierung der SATA-Gruppe gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ls aus den beiden folgenden Gründen keinen Anreiz für den Wettbewerb schaffen: i) Rückgang der Nachfrage aufgrund der COVID-19-Pandemie und notwendige territoriale Kontinuität in der Region, die eine Einstellung des Flugbetriebs unmöglich mache, und ii) im Falle von Spanair und Malév sei der Anstieg der Nachfrage nach dem Marktaustritt der beiden genannten Fluggesellschaften auf externe Faktoren und nicht auf effizientere Fluggesellschaften zurückzuführen. (124) In Bezug auf die vorgeschlagene Einstellung von Nicht-PSO/-DAWI-Strecken vertritt Portugal die Auffassung, dass Ryanair entgegen seiner Behauptung, Azores Airlines auf seinen kommerziellen Strecken zum Festland ersetzen zu können, seit der Liberalisierung der Verbindungen zwischen São Miguel und Terceira nach Lissabon und Porto im Jahr 2015 eine begrenzte Anzahl von Flügen auf seinen Strecken beibehalten und diese Frequenzen nicht erhöht habe, als die Frequenzen von SATA reduziert wurden, z. B. im Februar und März 2021 (121). Außerdem biete Ryanair weder Luftverkehrsdienste nach Nordamerika zur Gewährleistung der Anbindung der azorischen Diaspora noch Luftfrachtdienste zur Ausfuhr und Lieferung von Waren in die ARA an. Beide Arten von Diensten seien für die Azoren von grundlegender Bedeutung, die erste, um ausländische Investitionen und Tourismus anzuziehen, die zweite, um die lokale Wirtschaft zu unterstützen: Im Jahr 2019 seien fast [55–65] % der Luftfracht von und zu den Azoren (etwa […] Tausend Tonnen) von Azores Airlines befördert worden, darunter frischer Fisch (etwa [55–65] % der gesamten Fracht von Azores Airlines), Post (etwa [5–15] %) und medizinische Güter (etwa [0–5] %). (125) Ebenso weist Portugal die Auslegung von Ryanair zurück, wonach die COVID-19-Pandemie nicht als außergewöhnlicher und unvorhergesehener Umstand gelten könne, und verweist auf den von der Kommission angenommenen Befristeten Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19 (122) (im Folgenden „Befristeter Rahmen“). (126) Schließlich argumentiert Portugal, dass die Zuweisung von PSO-Strecken an SATA im Einklang mit den in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 festgelegten Regeln und Verfahren erfolgt sei, und bestätigt den Beschluss der Kommission in Bezug auf die Beschreibung der Strecken von Ryanair zwischen den Azoren und dem Rest der Union sowie der von TAP durchgeführten Direktverbindungen von und zu den Azoren. 4.2.2. Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme von PPM (127) Zu der Behauptung von PPM, dass einige von den portugiesischen Behörden übermittelte Informationen ungenau seien und zu dem Versuch führen würden, die Tätigkeiten von SATA Air Açores und Azores Airlines zu vermischen, vertritt Portugal die Auffassung, dass in Anbetracht des Einleitungsbeschlusses sowie der weiteren, der Kommission vorgelegten Erläuterungen keine Verwechslung zwischen diesen Unternehmen möglich sei. (128) Portugal ist der Auffassung, dass die Stellungnahme von PPM mehrere unbegründete und/oder unwahre Behauptungen enthalte. Erstens sei die von PPM vorgelegte Liste der Wettbewerber von Azores Airlines nicht korrekt, da nur TAP und Ryanair mit SATA auf denselben Märkten in Wettbewerb stehen, während sich die von Azores Airlines durchgeführten Linienflüge von denen von White, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines und Binter unterscheiden. In der Tat würden diese Fluggesellschaften keine Linienflüge von den Azoren aus durchführen. Was Binter betrifft, so bediene die Fluggesellschaft eine Strecke innerhalb der Inselgruppe Madeira, die zuvor von SATA Air Açores im Rahmen eines öffentlichen Auftrags für den Zeitraum 2011–2013 bedient worden sei. EasyJet stand mit Azores Airlines nur auf den liberalisierten Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland im Wettbewerb, bis die EasyJet diese Strecken 2017 aufgab. Insgesamt hätten 12 Fluggesellschaften versucht, auf dem azorischen Markt Fuß zu fassen, hätten ihn aber 2016 wegen mangelnder Rentabilität verlassen müssen (123). Auch die für die Region so wichtige Anbindung zu den USA und Kanada sei generell durch Azores Airlines sichergestellt worden. Portugal zufolge sei die Strecke von Ponta Delgada nach New York von Mai 2018 bis September 2019 nur von Delta bedient worden, und TAP habe die im Juli 2020 aufgenommene Direktverbindung zwischen Ponta Delgada und Boston eingestellt. (129) Entgegen der Behauptung von PPM, dass Azores Airlines die PSO-Strecken lediglich auf freiwilliger Basis bedient habe und dass die Verluste auf die Nichteinhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 durch Portugal zurückzuführen seien, entgegnet Portugal, dass die Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland seit 1998 als PSO-Strecken gelten und dass Bekanntmachungen und weitere Änderungen von 1998 bis 2015 stets im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden seien. Im Zeitraum 2005–2015 habe es jedoch keiner öffentlichen Ausschreibung bedurft, da die Strecken ohne Konzessionsvertrag und entsprechende Ausgleichsleistungen bedient worden seien: Insbesondere hätten TAP und Azores Airlines die Strecke Lissabon — Horta bedient und TAP sei die einzige Fluggesellschaft gewesen, die Flüge auf der Strecke Lissabon — Pico angeboten habe, während Azores Airlines als einzige Fluggesellschaft auf der Strecke Lissabon — Santa Maria tätig gewesen sei. Im März 2015 hätten sich diese Strecken aufgrund der Liberalisierung einiger von ihnen weiterentwickelt; zugleich seien auch die wichtigsten Bedingungen für die Dienstleistungserbringung geändert worden. Portugal kommt zu dem Schluss, dass die Festlegung der PSO-Strecken und ihre Zuweisung stets im Einklang mit dem Verfahren nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 erfolgt seien und dass, wie in seinen Stellungnahmen beschrieben, Azores Airlines ab März 2015 die einzige Fluggesellschaft gewesen sei, die Interesse an der Bedienung der (offenen) PSO-Strecken gezeigt und der ANAC Betriebspläne vorgelegt habe. Portugal betont daher, dass die Bedienung dieser Strecken nicht auf der Grundlage ihrer Rentabilität erfolgt sei. Portugal erklärt ferner, dass die Behauptungen, die PSO und die Ausschreibungsregeln seien überfrachtet und kompliziert, unbegründet seien, da sie i) dem allgemeinen Muster für diese Art von Ausschreibungen entsprochen hätten, ii) der Kommission mitgeteilt und nach dem in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 festgelegten Verfahren genehmigt worden seien. Gleichermaßen weist Portugal die Behauptung von PPM, die Ausschreibung für die Strecken zwischen den Inseln gelte für alle Strecken zusammen, zurück, indem darauf hingewiesen wird, dass eine solche Möglichkeit in der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ausdrücklich vorgesehen sei, da der Wortlaut von Artikel 16 Absatz 10 dieser Verordnung nach Ansicht Portugals eindeutig auf die besondere Situation der Azoren anwendbar sei. Was schließlich das Argument von PPM betrifft, dass die an SATA Air Açores für die PSO gezahlten finanziellen Ausgleichsleistungen auch eine unrechtmäßige Subventionierung von Azores Airlines darstelle, erklärt Portugal, dass die gezahlten Beträge nicht nur keinerlei Übertragung an Azores Airlines ermöglichen, sondern sogar die durch die Bedienung dieser Strecken entstehenden Defizite nicht decken würden (124). 4.2.3. Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme anderer Dritter (130) Zum einen hebt Portugal die positiven Stellungnahmen in Bezug auf die wesentliche Rolle hervor, die SATA für die sozioökonomische Entwicklung der Azoren und bei der Gewährleistung der nationalen und internationalen territorialen Kontinuität der Azoren mit der Union spiele. Portugal merkt zudem an, dass in diesen Stellungnahmen die Vereinbarkeit der früheren Kapitalerhöhungen mit den Unionsvorschriften betont werde, wobei die Erhöhungen angesichts der Notwendigkeit, die Anbindung der azorischen Diaspora zu gewährleisten, vernachlässigbare Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Binnenmarkt gehabt hätten. Überdies werde in einigen Stellungnahmen auch die Besonderheit von SATA in Bezug auf die von SATA Air Açores und Azores Airlines bedienten Strecken hervorgehoben, da das Modell von SATA von seinen Wettbewerbern nicht übernommen würde, was sich letztlich sehr nachteilig auf die azorische Einwanderergemeinschaft auswirken könnte. (131) Um die wichtige Rolle von SATA weiter zu unterstreichen, weist Portugal zum anderen darauf hin, dass in einigen Stellungnahmen auf die Abgelegenheit der Region der Azoren und die fehlende Anbindung an den Binnenmarkt verwiesen werde, was den Handel entmutigen und den freien Warenverkehr behindern könnte. Ferner führt Portugal an, dass Dritte wie AJFA, SDABS und BTA die Bedeutung der nordamerikanischen Strecken für Geschäfts- und Investitionszwecke hervorheben. Aus wirtschaftlicher Sicht unterstreicht Portugal, dass Dritte die Bedeutung von SATA für den Tourismussektor betonen, der für die Entwicklung der Region von zentraler Bedeutung sei. SATA sichere den Zugang zu wesentlichen und nicht wesentlichen Gütern von außerhalb, die für die Entwicklung des Tourismussektors notwendig sind. Die „unmessbare“ Rolle von SATA in der gesamten Wertschöpfungskette im Tourismussektor werde von APAVT (und ATA) umrissen. (132) Die portugiesischen Behörden bringen außerdem vor, dass in den Stellungnahmen, insbesondere in denen des FAA und des FPA in Bezug auf den Fischerei- und den Agrarsektor, die besondere Rolle von SATA für die Erzeuger in der Region hinsichtlich der Gewährleistung des Zugangs zu Chancengleichheit (durch die Sicherstellung des Vertriebs und der Ausfuhr von Erzeugnissen zwischen den Inseln, dem portugiesischen Festland und anderen Gebieten) hervorgehoben würde. (133) Schließlich weist Portugal darauf hin, dass neben der Unterstützung der sozialen und wirtschaftlichen Entwicklung der lokalen Gemeinschaft durch die Luftverkehrsdienste von SATA, ohne die eine Erholung der Region von der derzeitigen Pandemie praktisch unmöglich wäre, einige Dritte, die im Rahmen des Prüfverfahrens der Kommission Stellungnahmen abgegeben haben (z. B. AMRAA), betont hätten, dass SATA unter den besonderen und außergewöhnlichen Umständen aufgrund der COVID-19-Pandemie eine wesentliche Rolle spiele, u. a. bei der Beförderung von medizinischer Ausrüstung in die Region. 5. WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN (134) Die Kommission wird zunächst prüfen, ob die Umstrukturierungsbeihilfe, d. h. das Direktdarlehen der Regionalregierung in Höhe von 144,5 Mio. EUR und die Schuldenübernahme in Höhe von 173,75 Mio. EUR, insgesamt 318,25 Mio. EUR, die in Eigenkapital umgewandelt werden sollen, sowie die staatliche Garantie in Höhe von 135 Mio. EUR, die bis 2028 für Darlehen von Banken und/oder anderen Finanzinstituten gewährt werden soll, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, und, falls ja, ob diese Beihilfen rechtmäßig und mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (135) Die gleiche Würdigung wird auch in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen vorgenommen, da das mit dem Einleitungsbeschluss eingeleitete förmliche Prüfverfahren auch diese Maßnahmen betrifft (125). Diese Würdigung wird in den Erwägungsgründen 242 bis 248 vorgenommen. (136) In Bezug auf die am 13. August 2020 angemeldete Rettungsbeihilfe für SATA (Erwägungsgrund 1) wird eine solche Würdigung hingegen nicht vorgenommen, da die betreffende Anmeldung später am 6. April 2022 zurückgezogen und die Rettungsbeihilfe nicht in Kraft gesetzt wurde (Erwägungsgrund 12). Obwohl die Rettungsbeihilfe als solche SATA nicht gewährt wurde, stellt die Kommission fest, dass als Reaktion auf die Anmeldung der Rettungsbeihilfe durch Portugal im Einleitungsbeschluss eine Liquiditätshilfe für SATA nach Randnummer 103 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien genehmigt wurde, um die Kontinuität der DAWI in den Bereichen Luftverkehr und Flughafenverwaltung, die von SATA während der förmlichen Prüfung der Rettungsbeihilfe erbracht werden, sicherzustellen. Diese Unterstützung wurde später auf 255,5 Mio. EUR ausgeweitet und verlängert, wie im Ausweitungsbeschluss (Erwägungsgrund 7) und im Beschluss der Kommission vom 5. November 2021 (Erwägungsgrund 11) genehmigt. Während die Unterstützung ursprünglich in Form von Darlehensgarantien gewährt wurde, genehmigte die Kommission im letztgenannten Beschluss, dass Portugal die staatlichen Garantien durch direkte Gesellschafterdarlehen an SATA ersetzt, insbesondere im Hinblick auf den Betrag von 82,5 Mio. EUR, den die ARA nicht auf den Haushalt 2022 übertragen konnte. Die Vereinbarkeit dieser Unterstützung wurde jedoch bereits in den Beschlüssen, die in den Erwägungsgründen 2, 7 und 11 genannt werden, nach Randnummer 103 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien geprüft und ist unabhängig von der Vereinbarkeit der Rettungsbeihilfe als solcher. Somit ist die Rettungsbeihilfe als solche nicht in Kraft gesetzt worden, und infolge der Rücknahme der Anmeldung dieser Beihilfe ist die Kommission nicht mehr verpflichtet, die Vereinbarkeit dieser Rettungsbeihilfe zu prüfen. 5.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (137) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gilt: „Soweit in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (138) Die Einstufung einer Maßnahme als staatliche Beihilfe im Sinne dieser Bestimmung setzt demnach voraus, dass die folgenden kumulativen Bedingungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein und aus staatlichen Mitteln finanziert werden, ii) sie muss dem Begünstigten einen Vorteil verschaffen, iii) dieser Vorteil muss selektiv sein und iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Daher ist es angebracht, gesondert zu prüfen, ob die Maßnahmen als staatliche Beihilfen zu betrachten sind. 5.1.1. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (139) Die Maßnahmen umfassen Verwaltungsakte und öffentliche Entscheidungen. (140) Die Umstrukturierungsbeihilfe wird aus öffentlichen Mitteln finanziert, die aus dem Haushalt der Region der Azoren stammen. Insbesondere wird die Region der Azoren als alleinige Anteilseignerin von SATA Folgendes aus ihrem Haushalt zur Verfügung stellen: i) die notwendigen Kapitalzuführungen in Höhe von 144,5 Mio. EUR zur Aufstockung des aufgebrauchten Eigenkapitals von SATA, ii) die Mittel zur Finanzierung der Schuldenübernahme in Höhe von 173,75 Mio. EUR mit anschließender Umwandlung der Schulden in Kapital und iii) die Garantie bis 2028 in Höhe von 135 Mio. EUR für Darlehen von Banken und/oder anderen Finanzinstituten. Was die früheren Kapitalerhöhungen betrifft, so hat die Region der Azoren, wie die Kommission in Erwägungsgrund 39 des Einleitungsbeschlusses festgestellt hat, diese Erhöhungen (die inzwischen mit Zinsen zurückgezahlt wurden) mit Mitteln aus ihrem Haushalt und auf der Grundlage von Beschlüssen des Regierungsrates der Region gezeichnet (Erwägungsgründe 102 und 103). (141) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind Mittel von lokalen Behörden, z. B. einer Region, staatliche Mittel, und die von diesen Behörden erlassenen Beschlüsse werden als dem Staat zurechenbar betrachtet. Somit sind die vorstehenden Maßnahmen dem Staat zurechenbar und werden aus staatlichen Mitteln finanziert. (142) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass bei den oben beschriebenen Maßnahmen staatliche Mittel zum Einsatz kommen und die Beschlüsse zur Gewährung dieser Maßnahmen dem Staat zurechenbar sind. 5.1.2. Vorteil (143) Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Nutzen jeglicher Art, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen — also ohne Eingreifen des Staates — nicht erhalten hätte (126). (144) Was die Umstrukturierungsbeihilfe für SATA anbelangt, so wird dem begünstigten Unternehmen durch die Gesellschafterdarlehen und die Schuldenübernahme, die in Kapital umgewandelt werden sollen, wie auch durch die von der Region der Azoren gewährte Darlehensgarantie ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft, da sich SATA in der konkreten Situation und unter den derzeitigen Umständen ohne staatliche Garantie weder Kapital noch Fremdfinanzierungen zu Marktbedingungen beschaffen kann (wie Portugal in Erwägungsgrund 67 eingeräumt hat). In der Tat wäre SATA ohne ein Eingreifen des Staates mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt, seine Geschäftstätigkeit binnen Kürze einzustellen, da kein privater Investor bereit zu sein scheint, Kapital einzubringen, und kein Finanzinstitut willens ist, neue Finanzmittel bereitzustellen. Die Umstrukturierungsbeihilfe ist nicht notwendig, um den Wert der Beteiligung der ARA zu erhalten oder zu erhöhen. Im Gegenteil: Die Finanzierung scheint nicht geeignet zu sein, eine dem eingegangenen Risiko angemessene Rendite für die Anteilseigner zu erzielen. Portugal behauptet nicht, dass eine solche Rendite tatsächlich erzielt werden würde. Aus den verfügbaren Belegen geht nämlich hervor, dass, auch wenn die Finanzierung geeignet wäre, eine angemessene Rendite zu erzielen und den Staat am Ende des Umstrukturierungsplans zu entschädigen (Tabelle 1.A und Erwägungsgründe 206 ff.), die Verluste in den ersten vier Jahren des Umstrukturierungszeitraums wesentlich höher sind als die positiven Ergebnisse am Ende der Umstrukturierung, Daher bleiben die erwarteten kumulierten Einnahmen während des fünfjährigen Umstrukturierungszeitraums deutlich unter den Opportunitätskosten des Eigenkapitals (16 % nach Erwägungsgrund 206). (145) In Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen hält die Kommission an ihrem im Einleitungsbeschluss vertretenen Standpunkt fest (127). Portugal erklärt, dass diese Maßnahmen zum Teil ergriffen worden seien, um die Einhaltung der Bestimmung des nationalen Rechts zu gewährleisten, wonach die Anteilseigner im Falle eines Verlusts des eingezahlten Kapitals infolge aufgelaufener Verluste über eine Kapitalzuführung beraten müssten (Erwägungsgrund 102); dies erkläre jedoch nicht, warum die Region beschloss, SATA weiteres Kapital zuzuführen, anstatt beispielsweise das Liquidations- oder Insolvenzverfahren gegen das Unternehmen zu eröffnen. Portugal behauptet nicht, dass diese Maßnahmen durch Prognosen untermauert wurden, die einen marktwirtschaftlich handelnden Anteilseigner davon überzeugen würden, seine Investitionen in ein Unternehmen zu erhöhen, um eine marktkonforme Rendite zu erzielen. Portugal oder Dritte haben im Rahmen dieses Verfahrens auch keine Behauptungen oder Nachweise vorgebracht, aus denen hervorgeht, dass die Rekapitalisierung von SATA ab 2017 auf einem operativen und finanziellen Geschäftsplan zur Verbesserung der Betriebseffizienz und schließlich der Rentabilität der Beteiligung der Region an SATA beruhte oder dass die Rekapitalisierung der Unterstützung eines solchen Geschäftsplans diente. Vielmehr behauptet Portugal, dass diese Kapitalerhöhungen Ausgleichsleistungen für die Betriebsdefizite darstellten, die sich aus der Erfüllung der PSO und der Erbringung einer De-facto-DAWI in Bezug auf die Flüge von SATA nach Nordamerika ergaben (Erwägungsgründe 102 bis 108). Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass die Region bei der Durchführung dieser Maßnahmen nicht in ihrer Eigenschaft als Anteilseignerin (oder Investorin), sondern als öffentliche Behörde gehandelt hat. (146) In jedem Fall stellt die Kommission fest, dass Portugal nicht erwähnt hat, dass die vorstehenden Entscheidungen auf der Grundlage wirtschaftlicher Bewertungen getroffen wurden, die mit denen vergleichbar sind, die ein rationaler marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter mit ähnlichen Merkmalen wie die portugiesischen Behörden in ähnlicher Lage vorgenommen hätte, um die Rentabilität oder die wirtschaftlichen Vorteile der Maßnahmen zu ermitteln, bevor er über die genannte Investition entscheidet. (147) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass SATA durch die Maßnahmen Finanzierungen zur Verfügung gestellt werden, die sich das begünstigte Unternehmen nicht auf dem Markt beschaffen kann und konnte, wodurch SATA ein wirtschaftlicher Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gewährt wurde. 5.1.3. Selektivität (148) Die Maßnahmen kommen nur SATA zugute, und zwar im Rahmen eines Ermessensspielraums für einen Ad-hoc-Betrag, der unter Berücksichtigung der spezifischen Erfordernisse des begünstigten Unternehmens festgelegt wird (Erwägungsgründe 43 bis 51). Wie der Gerichtshof festgestellt hat (128), ermöglicht bei Einzelbeihilfen die Feststellung des wirtschaftlichen Vorteils grundsätzlich eine Annahme der Selektivität der Maßnahme. Dies gilt unabhängig davon, ob es auf den relevanten Märkten Wirtschaftsbeteiligte gibt, die sich in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Lage befinden. (149) Zwar hat Portugal anderen Fluggesellschaften, die mit SATA im Wettbewerb stehen, staatliche Beihilfen gewährt oder wird dies möglicherweise noch tun, doch sind die Kapitalzuführung und die Darlehensgarantien in jedem Fall nicht Teil einer umfassenderen Maßnahme der allgemeinen Wirtschaftspolitik, mit der Unternehmen im Luftverkehrssektor oder in anderen Wirtschaftszweigen, die sich im Hinblick auf das Ziel der Maßnahmen in einer vergleichbaren rechtlichen und tatsächlichen Lage befinden, dieselbe Art von Ad-hoc-Unterstützung gewährt wird, sondern stehen ausschließlich SATA zur Verfügung. (150) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen selektiv im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind. 5.1.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel (151) Stärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte staatliche Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, so muss dieser als von der Beihilfe beeinträchtigt betrachtet werden. Es genügt dabei bereits, dass der Empfänger der Beihilfe auf für den Wettbewerb offenen Märkten mit anderen Unternehmen im Wettbewerb steht. Hierbei kann die Liberalisierung eines Wirtschaftssektors auf Unionsebene dazu dienen, festzustellen, dass sich die Beihilfe tatsächlich oder potenziell auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirkt. (152) SATA ist ein regionales Luftverkehrsunternehmen, das Luftverkehrsdienste auf Strecken zwischen den Inseln der Azoren sowie zwischen diesen Inseln und dem Festland, Madeira und einer Reihe nordamerikanischer Ziele (Boston, Oakland, Toronto und Montreal), wo die lokale portugiesische Diaspora angesiedelt ist, anbietet. Selbst wenn der Beihilfeempfänger nicht unmittelbar am grenzüberschreitenden Handel innerhalb der Union beteiligt ist, sind die angemeldeten Maßnahmen angesichts der Tatsache, dass der Luftverkehrssektor in der Union dem Wettbewerb offen steht und andere Fluggesellschaften diese Strecken im Wettbewerb mit SATA bedienen könnten, geeignet, die Stellung des begünstigten Unternehmens gegenüber tatsächlichen oder potenziellen Wettbewerbern zu verbessern, die keinen Zugang zu einer vergleichbaren staatlichen Unterstützung durch Portugal haben oder die ihren Betrieb zu Marktbedingungen finanzieren müssen. (153) Die Maßnahmen können daher den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 5.2. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (154) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Umstrukturierungsbeihilfe und die früheren Kapitalerhöhungen zugunsten von SATA staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. 5.3. Rechtmäßigkeit der Maßnahmen (155) Die Kommission ist der Auffassung, dass Portugal durch die Anmeldung und den Verzich