Beschluss (EU) 2023/1229 der Kommission vom 7. Juni 2022 über die staatlichen Beihilfen SA.58101 (2020/C ex 2020/N) und SA.62043 (2021/C ex 2021/N), die Portugal zur Rettung und Umstrukturierung der SATA-Gruppe gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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TA wegen der Bedeutung von SATA und der potenziellen Auswirkungen seines Marktaustritts auf die Wirtschaft und die Anbindung der Region der Azoren und die Gemeinden der azorischen Diaspora unterstützen. (94) Die überwiegende Mehrheit der Dritten, die sowohl zum Einleitungs- als auch zum Ausweitungsbeschluss Stellungnahmen abgegeben haben, verweist auf die Notwendigkeit, den Grundsatz der territorialen Kontinuität zu wahren. Daher unterstützen sie die Fortsetzung der von SATA angebotenen Flugdienste für die azorische Diaspora, die regionale Wirtschaft, das Gesundheitswesen und die Bildung in der Region unter Berücksichtigung der Merkmale der ARA als Gebiet in äußerster Randlage der Union, wie in Artikel 349 AEUV anerkannt. Ohne SATA würden diese Strecken von keiner anderen Fluggesellschaft in gleichem Umfang bedient, da die Verbindungen der anderen Fluggesellschaften saisonabhängig seien und die anderen Fluggesellschaften kein anhaltendes Interesse an der Gewährleistung dieser Verbindungen gezeigt hätten. (95) Die Diaspora-Verbände betonen ausnahmslos die Bedeutung von SATA für die Aufrechterhaltung der Wurzeln und der Anbindung der azorischen Gemeinschaft in Nordamerika, Toronto, Montreal, Ontario, Winnipeg, Kalifornien und an der Ostküste der USA (100). (96) In diesem Zusammenhang betonen zahlreiche Dritte die Bedeutung von SATA für den Tourismussektor, der als ein wesentlicher Sektor für die Entwicklung der Azoren und als wichtige Quelle für Beschäftigung und Wohlstand in der Region angesehen werde. SATA habe eine führende Rolle für das Wachstum der Azoren als Tourismusziel und folglich für die Beschäftigung und den Wohlstand in der Region gespielt und tue dies auch immer noch, da es die interne Mobilität innerhalb der Inselgruppe der Azoren und die Anbindung an das Festland, Europa und Nordamerika sicherstelle. Darüber hinaus sichere SATA den Zugang zu wesentlichen und nicht wesentlichen Gütern von außerhalb der Azoren, die für die Entwicklung sämtlicher mit dem Tourismus verbundenen Tätigkeiten notwendig sind. (97) Associação Portuguesa das Agências de Viagens e Turismo (APAVT) sowie Associação de Turismo dos Açores (ATA) halten die wirtschaftlichen Auswirkungen von SATA auf die gesamte Wertschöpfungskette im Tourismussektor für einzigartig. Ihrer Ansicht nach führten die Passagierströme, die sich aus dem Flugbetrieb von SATA ergeben, nicht nur zur direkten Schaffung zahlreicher Arbeitsplätze, sondern auch zur Gründung von zahlreichen nachgelagerten Unternehmen, nämlich Hotels und Kurzzeitvermietungen, Restaurants, Autovermietungen, Reisebüros und touristischen Veranstaltungsunternehmen. (98) Darüber hinaus betonen Verbände wie Federação Agrícola dos Açores (im Folgenden „FAA“) und Federação das Pescas dos Açores (im Folgenden „FPA“) die Besonderheit der Region der Azoren sowie die entscheidende Rolle von SATA beim Zugang zu anderen Regionen und bei der Sicherung des Vertriebs und der Ausfuhr von Produkten von der Inselgruppe der Azoren in andere Länder, zum portugiesischen Festland und in andere Gebiete innerhalb (und außerhalb) der Union und somit der Verbesserung des Zugangs zu fairen Chancen für azorische Erzeuger, insbesondere im Hinblick auf den Transport für den Fischvertrieb. FAA und FPA führen an, dass SATA die sozioökonomische Entwicklung des Fischerei- und des Agrarsektors durch die Beförderung entsprechender Erzeugnisse innerhalb der Inselgruppe der Azoren und von dort in andere Regionen sicherstelle. (99) Andere Dritte, z. B. Direktkunden und Reisebüros, A.J.F. Accounting (im Folgenden „AJFA“) und SDA Building Services (im Folgenden „SDABS“), die Investitionen auf den Azoren tätigen, sowie die Tourismusagentur Brampton Travel Agency (im Folgenden „BTA“) sprechen sich für die Unterstützung von SATA aus, während Associação de Municípios da Região Autónoma dos Açores (im Folgenden „AMRAA“) daran erinnert, dass SATA ein Garant für die Nichtisolierung der azorischen Bevölkerung von der Außenwelt und ein Instrument für die Umsetzung des territorialen, wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts sei; des Weiteren weisen sie darauf hin, dass SATA in Krisenzeiten, z. B. bei Naturkatastrophen und während der COVID-19-Pandemie, eine wesentliche Rolle zukomme, und unterstreichen die zentrale Rolle der Dienstleistungen von SATA für die Beförderung von medizinischer Ausrüstung, Medikamenten und persönlicher Schutzausrüstung. (100) Der Wirtschaftsverband Câmara do Comércio e Indústria de Ponta Delgada/Associação Empresarial das Ilhas de S. Miguel e Santa Maria (im Folgenden „CCIPD“) erkennt an, dass SATA ein Schlüsselinstrument für die Gewährleistung der internen Mobilität und der Anbindung an die Außenwelt gewesen sei, äußert jedoch Bedenken hinsichtlich der Führung von SATA während des Förderzeitraums und schlägt vor, die Leistung mittels eines Aktionsplans zu verbessern. Der CCIPD erkennt die Notlage an und schlägt eine Änderung der PSO für Flüge zwischen den Inseln und für Verbindungen zu nicht liberalisierten Gateways vor. (101) Im Allgemeinen erkennen alle anderen Dritten an, dass SATA durch die Umsetzung der in den Artikeln 174 bis 178 AEUV verankerten wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Grundsätze eine Schlüsselrolle bei der Sicherung der Anbindung der Region der Azoren spielt. Sie sehen keine potenziellen negativen Auswirkungen der früheren Kapitalerhöhungen und/oder anderer Unterstützungsmaßnahmen zugunsten von SATA auf den Wettbewerb (101) oder sind in Anbetracht der geringen Größe der Region der Azoren und ihrer begrenzten Bevölkerung (243 000 Einwohner) der Ansicht, dass die möglichen negativen Auswirkungen durch die positiven Auswirkungen der Aufrechterhaltung des Betriebs von SATA aufgewogen würden. 4. STELLUNGNAHME PORTUGALS 4.1. Stellungnahme zur Einleitung und Ausweitung des förmlichen Verfahrens (102) Portugal vertritt die Auffassung, dass die früheren Kapitalerhöhungen von SATA (2017 (102), 2018 (103) und 2020 (104)) Ausgleichsleistungen für PSO im Zusammenhang mit dem Luftverkehr innerhalb der Inseln und von und zu den Azoren darstellten, um insbesondere die Betriebsdefizite auszugleichen, die sich aus der Auferlegung der genannten PSO und DAWI ergeben, die als wesentlich für das öffentliche Interesse der ARA angesehen werden (105). Um nachzuweisen, dass diese PSO und DAWI nicht angemessen und vollständig ausgeglichen wurden, führt Portugal mitunter an, dass sich das von SATA geprüfte Defizit bei den Ausgleichsleistungen für PSO im Zeitraum 2009–2019 auf mindestens 65,5 Mio. EUR belaufe (106), einschließlich i) 19,2 Mio. EUR an zusätzlichen Kosten, die SATA Air Açores entstanden und im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge weder über die Ausgleichszulagen noch über die Mechanismen zur finanziellen Wiederherstellung ausgeglichen worden seien, und ii) 46,3 Mio. EUR an Kosten, die von Azores Airlines für die vier PSO-Strecken (d. h. ohne die kommerziellen, liberalisierten Strecken) gemeldet worden seien (107). (103) Nach Angaben Portugals spiegelten die geprüften Beträge nicht das tatsächliche Betriebsdefizit in Bezug auf die PSO-Strecken von SATA (d. h. 14 von SATA Air Açores bediente PSO-Strecken und vier von Azores Airlines bediente Strecken) wider, das sich auf rund 98 Mio. EUR belaufen würde, da dieses Defizit neben den oben genannten 65,5 Mio. EUR auch einen zusätzlichen Betrag von 33 Mio. EUR umfasse, der sich aus der Differenz zwischen den Forderungen von SATA zur Wiederherstellung des finanziellen Gleichgewichts und dem von der ARA im Zeitraum 2009–2019 tatsächlich gezahlten Betrag ergibt. Portugal erklärt, dass diese finanzielle Notlage den Regierungsrat der Region dazu veranlasst habe, einer Empfehlung des Rechnungshofs (108) sowie den nationalen Vorschriften des Gesellschaftsrechts in Bezug auf den Verlust der Hälfte des eingezahlten Stammkapitals aufgrund von aufgelaufenen Verlusten nachzukommen (109). (104) Was den Verkehr zwischen den Inseln betrifft, erklärt Portugal insbesondere, dass die 14 von SATA bedienten Strecken, die auf drei städtische Zentren (Ponta Delgada, Terceira und Horta) verteilt seien, seit 2002 zunächst nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (110) und dann nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 ausgeschrieben worden seien. Der derzeitige öffentliche Dienstleistungsauftrag, mit dem SATA im Anschluss an eine öffentliche Ausschreibung betraut wurde, sei für fünf Jahre, d. h. für die Zeit vom 1. November 2021 bis zum 31. Oktober 2026, vergeben worden (Erwägungsgrund 19). (105) Alle öffentlichen Dienstleistungsaufträge hätten eine Ex-ante-Methode für die Berechnung der Ausgleichsleistungen, eine jährliche Vergütung und einen Mechanismus für Anpassungen der Ausgleichsleistungen enthalten, um sicherzustellen, dass SATA für die Erbringung des öffentlichen Dienstes nicht überkompensiert wird. Wie bereits erwähnt (Erwägungsgründe 32 und 102) behauptet Portugal jedoch, dass SATA Air Açores zusätzliche Kosten für die Erbringung von PSO-Dienstleistungen entstanden seien, die weder über jährliche Ausgleichsleistungen noch im Wege eines nachträglichen Korrekturmechanismus ausgeglichen worden seien, und dass sich die geprüften Verluste auf 19,2 Mio. EUR beliefen (obwohl SATA 50,9 Mio. EUR zur Deckung des tatsächlichen Defizits beantragt hätte). (106) In Bezug auf die von Azores Airlines im Rahmen von PSO ohne Ausgleichsleistungen bedienten Strecken (Erwägungsgrund 20) erklärt Portugal, dass die drei Verbindungen zum portugiesischen Festland (Lissabon — Santa Maria — Lissabon, Lissabon — Pico — Lissabon und Lissabon — Horta — Lissabon) und die Strecke Ponta Delgada — Funchal, die Azores Airlines als einzige Fluggesellschaft betreibe, derzeit erneut überprüft würden, um sicherzustellen, dass für diese Strecken angemessene Ausgleichsleistungen gewährt werden, die im Voraus festgelegt würden. Dies würde die Schließung der PSO-Strecken (die jetzt all denjenigen Fluggesellschaften offen stünden, die sie im Rahmen von PSO ohne Ausgleichsleistungen bedienen wollen) und die Vergabe eines öffentlichen Dienstleistungsauftrags mit Ausgleichsleistungen im Rahmen einer Ausschreibung nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bedeuten. Portugal gibt an, dass a) SATA diese Strecken im Rahmen der Umstrukturierung nicht weiter bedienen könne, wenn es sich um verlustbringende Tätigkeiten handelt, und dass diese Strecken daher nur von Azores Airlines mit Ausgleichsleistungen bedient würden, falls Azores Airlines die offene Ausschreibung für die Bedienung dieser PSO-Strecken gewinnt (111); b) es notwendig sei, alsbald ein internationales Ausschreibungsverfahren einzuleiten, bei dem angemessene Ausgleichsleistungen vorgesehen sind, die den zur Deckung der Nettokosten für die Erfüllung der PSO erforderlichen Betrag nicht übersteigen, wobei die diesbezüglichen Einnahmen der Fluggesellschaft und ein angemessener Gewinn zu berücksichtigen sind. (107) Portugal bestätigt, dass Azores Airlines der Zivilluftfahrtbehörde Agência Nacional de Aviação Civil (im Folgenden „ANAC“) regelmäßig (d. h. alle zwei Flugplanperioden) einen Betriebsplan vorgelegt habe, in dem die Fluggesellschaft ihr Interesse bekundet habe, diese Strecken entsprechend den PSO-Bedingungen und ohne Ausgleichsleistungen zu bedienen. Nichtsdestoweniger bringt Portugal vor, dass SATA für diese PSO-Dienstleistungen, die, wie in den Erwägungsgründen 57 und 102 beschrieben, zwischen 2009 und 2019 ein Betriebsdefizit von 46,3 Mio. EUR verursacht hätten, Ausgleichsleistungen erhalten sollte. Wie in Erwägungsgrund 102 dargelegt, erklärt Portugal, dass die früheren Kapitalerhöhungen für SATA (Erwägungsgrund 2) nachträgliche Ausgleichsleistungen für die PSO-Defizite darstellten, die sich bis 2019 auf insgesamt mindestens 65,5 Mio. EUR belaufen hätten. SATA habe den entsprechenden Betrag jedoch zurückgezahlt (Erwägungsgrund 116). (108) Portugal erklärt, dass auch Azores Airlines in Bezug auf die Strecken zwischen den Azoren und Nordamerika Verluste erlitten habe und entsprechende Ausgleichsleistungen erhalten sollte. Insbesondere werde das Betriebsdefizit für die Strecke Azoren — Nordamerika zwischen 2009 und 2019 auf 47,2 Mio. EUR geschätzt. Portugal behauptet, dass es sich bei diesen Strecken de facto um DAWI handele, die im öffentlichen Interesse erbracht würden, und dass folglich die Ausgleichsleistungen für dieses Defizit nach dem Beschluss 2012/21/EU der Kommission (112) als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden sollten, da das jährliche Verkehrsaufkommen 300 000 Passagiere nicht übersteige. (109) Am 10. Juni 2021 übermittelte Portugal weitere Stellungnahmen zu folgenden Punkten: i) Betrauung von SATA und Azores Airlines mit der Erfüllung von PSO sowie von SGA mit der Erbringung von DAWI, ii) Angemessenheit der Beihilfe und ihrer Beschränkung auf das erforderliche Minimum, iii) Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen und iv) Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe. (110) Die Argumente in Bezug auf die Notwendigkeit der SATA übertragenen PSO und DAWI im Hinblick auf die besonderen sozioökonomischen Bedürfnisse der zu den Gebieten in äußerster Randlage zählenden Azoren entsprechen weitgehend dem, was bereits in den vorherigen Stellungnahmen Portugals (Erwägungsgründe 64 bis 66) dargelegt wurde. Im Hinblick auf die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe bekräftigt Portugal, dass eine Lastenverteilung auf nachrangige Gläubiger, z. B. Anleiheinhaber, das Marktvertrauen schädigen und die künftigen Finanzierungsaussichten von SATA beeinträchtigen würde. Zudem würde dies nach Ansicht Portugals potenzielle Spill-over-Effekte auf die Regionalverwaltung und andere Unternehmen des regionalen öffentlichen Sektors bedeuten, da der Großteil der Finanzierungsschulden von SATA von der ARA garantiert werde. (111) Dessen ungeachtet habe Portugal die Rückzahlung […] in Höhe von […] Mio. EUR ([…]) während des Umstrukturierungszeitraums schrittweise eingestellt und sich gleichzeitig zu einem möglichst hohen Schuldenerlass verpflichtet (Erwägungsgründe 49 und 50). Portugal bekräftigt auch seine Argumente bezüglich der negativen Folgen einer Lastenverteilung für nachrangige Gläubiger, z. B. Anleiheinhaber, da dies das Marktvertrauen schädigen und die künftigen Finanzierungsaussichten von SATA beeinträchtigen würde, und behauptet, dass es zu Spill-over-Effekten auf die Regionalverwaltung und andere Unternehmen des regionalen öffentlichen Sektors kommen könne, da der Großteil der Finanzierungsschulden von SATA von der Region garantiert werde. (112) Da es sich bei SATA um ein hundertprozentiges regionales öffentliches Unternehmen handelt, vertritt Portugal nachdrücklich den Standpunkt, dass SATA einen Eigenbeitrag lediglich in Form von Kostensenkungen bzw. Schuldenabbau und Veräußerung von Vermögenswerten leisten könne. Um nachzuweisen, dass die Beiträge von SATA konkret und korrekt sind, legte Portugal in seiner Stellungnahme vom 2. Dezember 2021 Belege für Vereinbarungen und Verhandlungen über die Kostensenkungen gemäß dem Umstrukturierungsplan in Höhe von rund […] Mio. EUR vor (Erwägungsgrund 49). (113) Im Hinblick auf die geplante Veräußerung von 51 % von Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts verpflichtet sich Portugal, die Veräußerung bis Ende 2025 durchzuführen (113) und einen umfassenden Stufenplan für die Privatisierung vorzulegen, in dem das Engagement der ARA im Einzelnen dargelegt wird. (114) Portugal zufolge (Erwägungsgrund 51) […] würde sich der Eigenbeitrag insgesamt auf rund […] % belaufen, was angesichts der Größe und der Merkmale von SATA und der sozioökonomischen Bedingungen der Azoren als Gebiet in äußerster Randlage der Union und Fördergebiet nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV einen erheblichen Satz darstellen würde (114). (115) Was die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen betrifft, so stellt Portugal in seiner Stellungnahme vom 10. Juni 2021 klar, dass die Veräußerung einer Beteiligung von mindestens 51 % an Azores Airlines zu einem Verlust der Kontrolle über die Tochtergesellschaft durch SATA Air Açores und letztlich die Region der Azoren führen werde. Darüber hinaus erklären sich die portugiesischen Behörden bereit, die erforderlichen Bedingungen für die Unternehmensführung umzusetzen, wodurch gewährleistet wird, dass […] (115). (116) Bezüglich der Einhaltung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe hat Portugal am 1. Juni 2021 den Nachweis erbracht, dass SATA die von der ARA seit 2017 gezeichneten Kapitalerhöhungen von insgesamt 72,6 Mio. EUR in drei Tranchen zurückgezahlt hat: 24 000 000 EUR am 16. März 2021, 27 000 000 Mio. EUR am 17. März 2021 und 21 580 735 Mio. EUR am 26. Mai 2021. SATA hat auch die entsprechende Herabsetzung des Stammkapitals vorgenommen und im portugiesischen Handelsregister eintragen lassen. Am 30. November 2021 bestätigte Portugal, dass in Übereinstimmung mit Kapitel V der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 Zinsen in Höhe von 815 233,24 EUR zurückgefordert wurden. 4.2. Stellungnahmen zu den Stellungnahmen Dritter 4.2.1. Stellungnahme Portugals zur Stellungnahme von Ryanair (117) Zunächst betonen die portugiesischen Behörden, wie wichtig es sei, die Vertraulichkeit von Informationen über regionale öffentliche Unternehmen zu wahren, und weisen die Beschwerden von Ryanair in Bezug auf mangelnde Transparenz zurück. Portugal führt an, dass die Informationen über SATA, die öffentlich zugänglich sein müssen (Jahresabschlüsse und Jahresberichte), leicht zugänglich sind. Portugal verweist zudem auf Dokumente und Berichte, etwa auf den Bericht des portugiesischen Rechnungshofs (116) oder den Bericht des Regionalparlaments der Azoren (117), die öffentlich und leicht auffindbar sind. Bei den Informationen, zu denen Ryanair angeblich keinen Zugang hat, handele es sich genau um die Informationen, die die Kommission von Portugal im Rahmen des Prüfverfahrens zur Bewertung der früheren Kapitalerhöhungen angefordert hat. (118) Hinsichtlich der angeblich fehlenden Informationen im Beschluss über die Ausgleichsleistungen für PSO erklärt Portugal, dass, da die Kommission ein Prüfverfahren in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen eingeleitet hat, es nicht Sache der Kommission sei, Informationen zu liefern, die die Möglichkeit stützen, dass diese Erhöhungen dazu dienten, unzureichende Ausgleichsleistungen für die Erfüllung der PSO zu beheben. Vielmehr sei es Sache der portugiesischen Behörden, mögliche Gründe für die Vereinbarkeit der früheren Kapitalerhöhungen mit dem Binnenmarkt vorzubringen und nachzuweisen, dass die Voraussetzungen für eine solche Vereinbarkeit erfüllt sind, wie durch die Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union (118) bestätigt. (119) In Bezug auf die angebliche übermäßige Vertraulichkeit des Ausweitungsbeschlusses erwidert Portugal, dass das Recht auf Nichtveröffentlichung von Geschäftsgeheimnissen und vertraulichen Informationen sowie die Pflicht der Kommission nach Artikel 287 AEUV nicht durch die Verfahrensrechte von Beteiligten wie Ryanair, zu Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV Stellung zu nehmen, gefährdet werden sollten. Portugal weist jedenfalls auf die Klarheit des Ausweitungsbeschlusses hin: Die Quellen des Eigenbeitrags von SATA — die neben dem von Ryanair angeführten Erwägungsgrund 23 in Erwägungsgrund 21 erläutert und anschließend in den Erwägungsgründen 71 und 74 bewertet würden — seien im Einzelnen darlegt, während die Maßnahmen zur Begrenzung der Wettbewerbsverfälschungen in den Erwägungsgründen 83 bis 89 des Ausweitungsbeschlusses analysiert würden (119). (120) In Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen bringen die portugiesischen Behörden in Erwiderung auf die Beschwerde von Ryanair, dass diese Erhöhungen nicht dem Kriterium des „marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ entsprächen, vor, dass Ryanair nicht erkläre, warum dieses Kriterium auf den vorliegenden Fall anwendbar sein sollte oder warum seine Anwendung zur Feststellung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe führen würde. Portugal ist der Auffassung, dass das Kriterium des „marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers“ nach ständiger Rechtsprechung nicht anwendbar und für die Prüfung des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe im Hinblick auf die Tätigkeiten von SATA nicht geeignet sei. SATA sei nämlich nicht unter normalen Marktbedingungen tätig, da es mit der Erbringung bzw. Erfüllung von DAWI und PSO betraut sei, mit denen die Politik der Region verfolgt werde, eine angemessene territoriale Kontinuität der Azoren mit dem portugiesischen Festland und der azorischen Diaspora in Nordamerika zu gewährleisten. (121) Portugal weist auch die Behauptung von Ryanair zurück, wonach die COVID-19-Pandemie als ein Umstand geltend gemacht werden könne, der eine Abweichung vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertige. Portugal bringt vor, dass die Tätigkeiten von SATA während der Reisebeschränkungen nie vollständig eingestellt worden seien, da SATA eine wesentliche Rolle gespielt habe. Nach der Wiederaufnahme dieser Tätigkeiten sei SATA weiterhin von der COVID-19-Pandemie betroffen gewesen, und zwar in einer anderen Weise als normale Fluggesellschaften, da SATA PSO-Strecken betreibe, um die territoriale Anbindung zu gewährleisten, die nicht eingestellt oder reduziert werden könnten, ohne diese PSO zu gefährden, unabhängig davon, ob die Strecken rentabel sind oder nicht. (122) Portugal weist darauf hin, dass der Markteintritt eines neuen Wettbewerbers weder die Frequenz noch die Kontinuität der Flugverbindungen gewährleisten würde und nicht mit den einschlägigen PSO-Voraussetzungen und dem Anbindungsbedarf der Region der Azoren in Einklang stünde. Bei der Berechnung des Marktanteils der einzelnen Unternehmen für jede internationale Direktverbindung von und zu den Azoren im Jahr 2019 komme Ryanair auf insgesamt 9,8 %, Azores Airlines dagegen auf 75 %: In Anbetracht des erheblichen Unterschieds in ihrer jeweiligen Präsenz wäre es selbst für Ryanair unwahrscheinlich, Azores Airlines kurz- bis mittelfristig auf den Strecken von und zu den Azoren zu ersetzen. In dieser Hinsicht wäre der Marktaustritt von SATA für dieses Gebiet in äußerster Randlage äußerst nachteilig. Was die Verbindungen innerhalb der Inselgruppe betrifft, so sei der Umstand, dass SATA Air Açores stets das einzige Luftverkehrsunternehmen war, das sich an den seit 2002 durchgeführten öffentlichen Ausschreibungen beteiligt hat, einschließlich der jüngsten vom 4. Juni 2021 für die Vergabe von PSO-Strecken zwischen den Inseln, nach Ansicht Portugals ein Zeichen für das mangelnde Interesse anderer Fluggesellschaften daran, auf diesem Markt tätig zu werden. Gleichermaßen sei SATA das einzige Luftverkehrsunternehmen, das der ANAC Betriebspläne für die Bedienung von PSO-Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland und Madeira vorgelegt hat, auch wenn Portugal in Bezug auf diese PSO-Strecken klarstellt, dass sie keiner öffentliche Ausschreibung, sondern einem weniger strengen Verfahren unterliegen. Portugal betont, dass dieses mangelnde Interesse an den PSO-Strecken trotz der Überkapazitäten, die, wie von Ryanair behauptet, durch die Pandemie entstanden seien, anhalte. Darüber hinaus merkt Portugal an, dass Fluggesellschaften, die Tätigkeiten auf den liberalisierten Strecken aufnahmen, die von SATA bedient wurden, diese Strecken sehr bald wieder aufgegeben hätten, insbesondere wegen der besonderen und atypischen Betriebsbedingungen (120). (123) Um die Besonderheit des azorischen Marktes zu beschreiben, bring Portugal vor, dass die Situation von SATA entgegen der Behauptung von Ryanair nicht mit der von Spanair oder Malév verglichen werden könne. Diese insolventen Unternehmen seien nämlich auf attraktiven Handelsmärkten tätig gewesen, die sich in geografischer, sozialer und wirtschaftlicher Hinsicht vom Markt für die Strecken von und zu den Azoren unterscheiden. Der Marktaustritt von SATA würde nach Auffassung Portuga