Beschluss (EU) 2023/1229 der Kommission vom 7. Juni 2022 über die staatlichen Beihilfen SA.58101 (2020/C ex 2020/N) und SA.62043 (2021/C ex 2021/N), die Portugal zur Rettung und Umstrukturierung der SATA-Gruppe gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2022) 3816) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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n zum EBITA würde sich im Jahr 2025 auf […] belaufen. Ab 2026 […] die SATA-Gruppe […]. Tabelle 3 Finanzprognosen im Umstrukturierungsplan (pessimistisches Szenario) (in Mio. EUR) SATA-GRUPPE Umstrukturierungszeitraum 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Einnahmen 117,5 170,8 […] […] […] […] Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) -78,7 -42,6 […] […] […] […] Nettoergebnis -87,1 -58,4 […] […] […] […] Finanzierungsschulden (ohne Leasing) 279,4 274,5 […] […] […] […] (61) Portugal vertritt die Auffassung, dass andere Kombinationen von Beihilfeinstrumenten oder -beträgen die Ziele gefährden oder untragbare finanzielle Kosten verursachen würden, die die langfristige Rentabilität von SATA beeinträchtigen würden. 2.3.1.5. Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen (62) Die portugiesischen Behörden verpflichten sich für die Dauer des Umstrukturierungszeitraums zu folgenden Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen: a) Was die Veräußerung betrifft, so wird SATA eine Mehrheits- und Kontrollbeteiligung (51 %) an der Tochtergesellschaft Azores Airlines veräußern und außerdem das gesamte Bodenabfertigungsgeschäft, das etwa […] umfasst, ausgliedern und veräußern (66); darüber hinaus hat SATA bereits Azores Vacations Canada liquidiert und dürfte bis Ende 2022 das Liquidationsverfahren für Azores Vacations America abgeschlossen haben (beide Reiseveranstalter hatten sich auf ganzjährige Verbindungen zwischen Nordamerika und dem portugiesischen Festland und den Azoren konzentriert) (67). b) Was die Flotte betrifft, so verpflichtet sich SATA, eine Obergrenze für die Flugzeugflotte festzulegen, d. h. sechs Flugzeuge für SATA Air Açores — mit der Möglichkeit einer außerordentlichen Aufstockung im Hinblick auf die Erfüllung der PSO auf Strecken zwischen den Inseln — und acht Flugzeuge für Azores Airlines (68). c) SATA wird während des Umstrukturierungszeitraums davon absehen, Anteile an anderen Unternehmen zu erwerben, es sei denn, dies ist zur Gewährleistung der langfristigen Rentabilität von SATA unerlässlich. d) SATA wird bei der Vermarktung seiner Produkte und Dienstleistungen nicht mit staatlichen Beihilfen werben, um einen Wettbewerbsvorteil zu erlangen. (63) Portugal plant die Veräußerung von Vermögenswerten bis zum 31. Dezember 2025, da es der Ansicht ist, dass eine positive operative und finanzielle Entwicklung als Ergebnis der Umstrukturierung potenziellen Investoren in die Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines Sicherheit gäbe. Auch in Bezug auf das auszugliedernde und zu veräußernde Bodenabfertigungsgeschäft würde dieser Zeitrahmen es dem begünstigten Unternehmen ermöglichen, ein normalisiertes/nachhaltiges EBITDA von rund […] Mio. EUR pro Jahr zu erzielen. 2.3.2. Die Situation ohne die Umstrukturierungsbeihilfe (64) Portugal bringt vor, dass SATA ohne die Umstrukturierungsbeihilfe die liquiden Mittel ausgehen würden, u. a. angesichts der bevorstehenden Rückzahlungstermine in Bezug auf die Finanzierungen der wichtigsten Banken, darunter ein Darlehen der Deutschen Bank in Höhe von 155 Mio. EUR mit Fälligkeit am 6. März 2022, für die SATA über einen unzureichenden Kassenbestand verfüge und keine weiteren Verlängerungen aushandeln könne (69). Es würden die Aussetzung und der anschließende Entzug der Betriebsgenehmigung folgen, wodurch SATA seiner Haupteinnahmequelle beraubt und in Liquidation gehen würde. Dies würde auch zu einer Unterbrechung der derzeitigen von SATA bedienten PSO-Strecken zwischen den Inseln der Inselgruppe und zwischen der Inselgruppe und dem portugiesischen Festland und Madeira führen, zumindest bis eine andere Fluggesellschaft bereit ist, den öffentlichen Dienstleistungsauftrag zu unterzeichnen. Ebenso wäre SATA nicht in der Lage, die DAWI, die es derzeit für die fünf von SGA betriebenen kleinen Flughäfen anbietet, weiter zu erbringen. (65) Darüber hinaus würde der Ausfall von SATA den Verlust von mehr als 1 000 Arbeitsplätzen in einem Fördergebiet (70) bedeuten und sich nachteilig auf die Gesamtwirtschaft der Azoren auswirken (insbesondere auf den Tourismus- und den Fischereisektor), da diese zu den Gebieten in äußerster Randlage der Union zählende Region vor allem in der Wintersaison stark vom Flugverkehr abhängig sei. Im Jahr 2019 entfielen etwa 12 000 bis 15 000 direkte und indirekte Arbeitsplätze auf den Tourismus, was rund 13 % des gesamten Bruttoinlandsprodukts (BIP) der Azoren entspricht. Darüber hinaus werde davon ausgegangen, dass dieser Anteil von 13 % in Zukunft noch zunehmen wird (um 70–80 %), wodurch der Absatz von Produkten und Dienstleistungen von den Azoren gefördert und vorangetrieben werde (71). Portugal betont ferner, dass das Einkommensniveau auf den Azoren mit einem Pro-Kopf-BIP von 68 % des Unionsdurchschnitts immer noch im Aufholprozess begriffen sei, während sich die lokale Wirtschaft im Übergang zu Dienstleistungen und Ausfuhren mit höherer Wertschöpfung und Exporten befinde (die 10 % der Gesamtbeschäftigung im Primärsektor ausmachen) (72). (66) Portugal merkt an, dass andere Fluggesellschaften in den letzten Jahren kein Interesse am Ausbau der Anbindung der Azoren gezeigt hätten. Insbesondere habe TAP seit April 2015 kein Angebot mehr für die PSO-Strecken zwischen dem portugiesischen Festland und den Azoren abgegeben, EasyJet habe sich 2017 aus dem Markt zurückgezogen, angeblich weil die Fluggesellschaft kein hochwertiges Angebot (d. h. in Bezug auf die Frequenz) gewährleisten konnte und anderen Märkten den Vorzug gab, und Delta habe seine Strecke New York — Ponta Delgada ein Jahr nach ihrer Einführung im Jahr 2018 wieder gestrichen, während Ryanair seine Kapazitäten in Bezug auf die Region infolge des Ausbruchs der COVID-19-Pandemie reduziere. Die eingeschränkte direkte Anbindung zeige sich auch an der sehr geringen Zahl der Direktflüge zu den Azoren (zehn Direktflüge im Jahr 2019) im Vergleich zu anderen Regionen, die in Bezug auf die Entfernung zum portugiesischen Festland mit den Azoren vergleichbar sind (z. B. 116 Direktflüge zu den Kanarischen Inseln oder 130 zu den Balearen) (73). (67) Daher wäre SATA, wie Portugal betont, ohne das Eingreifen der Region der Azoren mit ziemlicher Sicherheit dazu verurteilt, seine Geschäftstätigkeit binnen Kürze einzustellen, da kein privater Investor bereit zu sein scheine, Kapital einzubringen, und kein Finanzinstitut willens sei, neue Finanzmittel bereitzustellen, auch in Anbetracht der geografischen Lage der Azoren und ihres wirtschaftlichen Status als Fördergebiet. Angesichts der weiter reichenden Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf den Luftverkehrssektor und die Wirtschaft der Region der Azoren, die stark vom Tourismus abhängig ist (Erwägungsgründe 128 bis 133), seien die alternativen Szenarios alle nicht glaubwürdig, wenn es darum geht, SATA am Leben zu erhalten und den Luftverkehr in die und innerhalb der Region aufrechtzuerhalten (Erwägungsgründe 122 bis 124). 2.4. Vereinbarkeitsvoraussetzungen, die im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss nicht beanstandet wurden (68) Im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss (74) stellte die Kommission vorläufig fest, dass ohne Eingreifen des Staates kein anderes privates Unternehmen die Tätigkeiten von SATA, einschließlich der Erfüllung bzw. Erbringung der derzeitigen PSO und DAWI, übernehmen würde, sodass für eines der Gebiete in äußerster Randlage der Union die Gefahr einer Unterbrechung der Anbindung besteht. Darüber hinaus hätte der Marktaustritt von SATA angesichts seiner systemrelevanten Rolle auf den Azoren potenzielle negative Folgen und würde zu schweren sozialen und wirtschaftlichen Härten für die Region sowie zu erheblichen negativen Spill-over-Effekten auf wichtige Wirtschaftszweige in Bezug auf tourismusbezogene Tätigkeiten führen. (69) Ferner hat die Kommission weder den Anreizeffekt der Beihilfe noch ihre Geeignetheit bestritten. Die Kommission vertrat insbesondere die Auffassung, dass die Umstrukturierungsmaßnahmen gleichzeitig einer extremen Verschlechterung des stark negativen Eigenkapitals von SATA entgegenwirken, während zugleich die bestehenden Schulden beglichen werden und der Cashflow-Bedarf für den laufenden Betrieb gedeckt wird (75). (70) Schließlich hielt die Kommission die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen im Hinblick auf die Größe des Unternehmens für angemessen, da die vollständige Veräußerung des Bodenabfertigungsgeschäfts sowie die Veräußerung einer Mehrheitsbeteiligung an Azores Airlines offenbar alternativen Dienstleistern den Eintritt in die relevanten Märkte ermöglichen (76). Außerdem würde der Umstrukturierungsplan den Umfang der Eigentumsverhältnisse und der Kontrolle von SATA erheblich verringern und die Tätigkeit des Unternehmens auf den im öffentlichen Interesse liegenden Auftrag konzentrieren, nämlich den Betrieb von fünf Flughäfen auf den kleinsten und am weitesten entfernten Inseln der Inselgruppe und die Erbringung von Luftverkehrsdienstleistungen auf den Azoren (77). 2.5. Gründe für die Einleitung des Verfahrens (71) Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass weder die früheren Kapitalerhöhungen noch das garantierte Rettungsdarlehen die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt zu erfüllen schienen (78). Insbesondere in Bezug auf die früheren Kapitalerhöhungen in Höhe von 72,6 Mio. EUR äußerte die Kommission Zweifel an deren angeblicher Marktkonformität und, falls diese nicht gegeben ist, an deren angeblicher Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, vor allem als Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfen. Die Kommission konnte nicht feststellen, ob eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe in außergewöhnlichen und unvorhersehbaren Fällen, die das begünstigte Unternehmen nicht zu vertreten hat, im Zusammenhang mit solchen Kapitalerhöhungen gerechtfertigt ist (Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) (79). (72) Im Ausweitungsbeschluss wurden in Anbetracht der folgenden Punkte weitere Zweifel an der Verhältnismäßigkeit der Umstrukturierungsbeihilfe geäußert: i) der fehlenden Lastenverteilung, ii) des unzureichenden tatsächlichen Eigenbeitrags von SATA, der nach Randnummer 64 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten betragen muss, und iii) der langen Laufzeit des Umstrukturierungsplans, nach dem die Veräußerung von Vermögenswerten erst im Jahr 2026 vorgesehen ist, wobei keine Bedingungen für die Unternehmensführung festgelegt wurden. (73) Insbesondere führt die fehlende Lastenverteilung auf die bestehenden Gläubiger zu einer erheblichen staatlichen Beihilfe im Verhältnis zu den Kosten des Umstrukturierungsplans. In diesem Zusammenhang hat Portugal die angebliche Unmöglichkeit eines teilweisen Schuldenabbaus zulasten der derzeitigen Gläubiger auch angesichts der hohen Verschuldung von SATA (Finanzierungsschulden von […] Mio. EUR vor der Umstrukturierung) nicht nachgewiesen (80). Außerdem umfassten die von Portugal geplanten Maßnahmen keine neue Finanzierung zu Marktbedingungen, sondern lediglich die Freisetzung von Mitteln durch die Senkung der Betriebskosten des begünstigten Unternehmens (81). (74) Was den Eigenbeitrag des begünstigten Unternehmens betrifft, so beliefen sich die einzigen Quellen, die als real und tatsächlich angesehen werden konnten, auf […] % der Kosten des Umstrukturierungsplans, was deutlich unter dem Anteil von 50 % liegt, den die Kommission normalerweise als angemessen betrachtet (82). Gleichzeitig hat Portugal nicht nachgewiesen, dass die geplanten Eigenbeitragsmaßnahmen wirksam, dauerhaft und nicht umkehrbar sind. Ebenso hatte sich Portugal angesichts der ungewissen Aussichten bis 2026 nicht verpflichtet, diese Maßnahmen beizubehalten und sie nicht aufzuheben, falls sich die Betriebsergebnisse des begünstigten Unternehmens schneller oder stärker als in den Geschäftsplanprognosen vorgesehen verbessern sollten (83). (75) Schließlich hatte die Kommission Zweifel an der Dauer des Verfahrens und der Sicherheit der Unternehmensmaßnahmen für die Veräußerung der Anteile an Azores Airlines und des Bodenabfertigungsgeschäfts von SATA, die erst nach dem Umstrukturierungszeitraum, d. h. 2026, erfolgen sollte (84). In diesem Sinne i) schienen die geschätzten Beträge ([…] Mio. EUR) unabhängig von der Angemessenheit der zur Bewertung ihres Wertes ([…]) verwendeten Multiplikatoren auf einer hypothetischen individuellen Unternehmensleistung zu beruhen, ii) hatte Portugal keine verbindlichen Verkaufs- und Kaufverträge oder verbindliche Zusagen von bestimmten Käufern vorgelegt (85) und iii) war auch zweifelhaft, ob bis 2026 ausreichend klare Bedingungen und Vereinbarungen für die Unternehmensführung für eine solche Veräußerung bestehen würden (86). 3. STELLUNGNAHMEN DRITTER (76) Insgesamt haben 19 Dritte Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss abgegeben, von denen 18 innerhalb der im Beschluss vorgesehenen Frist übermittelt wurden (87), während zum Ausweitungsbeschluss Stellungnahmen von 14 Dritten eingingen, von denen 12 fristgerecht übermittelt wurden (88). (77) Zu diesen Parteien gehört ein Beteiligter, nämlich Ryanair, ein Wettbewerber, der unter die Definition in Artikel 1 Buchstabe h der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (89) fällt. (78) Zu den Dritten gehören traditionelle Kunden und Empfänger der von SATA erbrachten Dienstleistungen (ausländische Unternehmen, Reiseveranstalter usw.), verschiedene Vereinigungen, darunter azorische Diaspora-Organisationen (90), azorische Gemeinden sowie andere Interessenträger wie die Partido Popular Monarquico (im Folgenden „PPM“) (eine portugiesische politische Partei) und der Wirtschafts- und Sozialrat der Azoren (Conselho Económico e Social dos Açores, CESA). (79) Ihre Stellungnahmen zur Einleitung und zur Ausweitung des Verfahrens sind nachstehend zusammengefasst. 3.1. Stellungnahme des Beteiligten — Ryanair (80) Ryanair ist der Ansicht, dass der Einleitungsbeschluss die Absicht der Kommission signalisiere, die früheren Kapitalerhöhungen als Gegenleistung für die unzureichenden Ausgleichsleistungen für die DAWI von SATA zu genehmigen. Da der Einleitungsbeschluss jedoch keine Angaben zur Höhe der Ausgleichsleistungen für SATA Air Açores für die Bedienung von Strecken enthalte, für die SATA PSO übernommen habe und andere DAWI erbringe, behauptet Ryanair, dass ihm die Möglichkeit genommen worden sei, zu diesem Punkt Stellung zu nehmen. Ebenso sei Ryanair die Möglichkeit genommen worden, zum Ausweitungsbeschluss Stellung zu nehmen, da ihm der Zugang zu den darin enthaltenen vertraulichen Informationen über den Umstrukturierungsplan, die betrieblichen Aspekte (115 Fälle vertraulicher Behandlung) und die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen vorenthalten worden sei. (81) Andererseits vertritt Ryanair die Auffassung, dass der Einleitungsbeschluss die Absicht der Kommission signalisiere, die Rettungsbeihilfe für SATA aufgrund außergewöhnlicher und unvorhergesehener Umstände in Abweichung des Grundsatzes der einmaligen Beihilfe zu genehmigen. Die COVID-19-Krise sollte nicht als Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe nach Randnummer 72 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien zugunsten von SATA betrachtet werden. Wenn die PSO von SATA dem Unternehmen Verluste verursachten, hätte der Rückgang des Verkehrsaufkommens infolge der COVID-19-Krise nach Ansicht von Ryanair die Verluste von SATA verringern müssen, anstatt die Schwierigkeiten zu verschärfen. Darüber hinaus führt Ryanair an, dass die durch die COVID-19-Krise verursachten massiven Überkapazitäten es Wettbewerbern ermöglichten, die Rolle von SATA Air Açores und Azores Airlines mit höherer Effizienz zu übernehmen. (82) Ryanair bringt vor, dass seine 27 Flugzeuge, die zum Zeitpunkt der Vorlage der Stellungnahme von Ryanair am 5. Oktober 2020 stillgelegt gewesen seien, mehr als das Doppelte der gesamten Flotte von SATA Air Açores und Azores Airlines ausmachten (91). In Portugal seien zu diesem Zeitpunkt insgesamt 60 Flugzeuge stillgelegt gewesen, während sich die Zahl der stillgelegten Flugzeuge für die EUROCONTROL-Zone auf 3 242 belaufen habe (92). Bei Flugzeugen handele es sich um sehr bewegliche Vermögenswerte, und bei einem Wegfall der Kapazitäten von SATA Air Açores und Azores Airlines würden höchstwahrscheinlich derzeit ungenutzte Flugzeuge anderer Fluggesellschaften auf den Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines eingesetzt. (83) Ryanair ist auch der Ansicht, dass die Behauptung der Kommission im Einleitungsbeschluss (93), dass „unter den gegenwärtigen Umständen, die durch den COVID-19-Ausbruch ausgelöst wurden, kein Wettbewerber, einschließlich der bereits auf dem portugiesischen Markt tätigen, in den Markt eintreten und die Rolle von SATA Air Açores vollständig oder in nennenswertem Umfang übernehmen kann“, unbegründet sei und dass im Gegenteil der Marktaustritt von SATA es effizienteren Wettbewerbern ermöglichen würde, in den Markt einzutreten und Passagieren ein breiteres Spektrum an Dienstleistungen und eine bessere Qualität zu einem niedrigeren Preis anzubieten. (84) Zur Untermauerung seiner Behauptungen verweist Ryanair auf die Präzedenzfälle der Insolvenzen von Malév und Spanair, die gezeigt hätten, dass ein solches positives Ergebnis vorhersehbar sei, zumal das Jahr 2020 durch eine unvergleichlich höhere verfügbare Kapazität als das Jahr 2013 mit einem positiven Wachstum des Verkehrsaufkommens an den Flughäfen Budapest und Barcelona gekennzeichnet gewesen sei; in diesem Zusammenhang verweist Ryanair auch auf Eurostat-Daten. (85) Darüber hinaus gibt Ryanair an, in der Lage zu sein, innerhalb weniger Tage alle Strecken von SATA Air Açores und Azores Airlines zum Festland zu übernehmen. Ryanair weist außerdem darauf hin, dass im Einleitungsbeschluss (94) fälschlicherweise behauptet werde, dass „Ryanair die Azoren mit London, Manchester und Frankfurt verbindet“, wobei die von Ryanair ganzjährig bedienten Strecken zwischen Ponta Delgada und Terceira Lajes (beide auf den Azoren) sowie Lissabon und Porto nicht berücksichtigt würden. (86) Ryanair trägt vor, dass die Kommission nach ihrer Untersuchung in dieser Sache in der Lage sein sollte, zu dem Schluss zu gelangen, dass die COVID-19-Krise nicht als ein Umstand zu betrachtet ist, der eine Ausnahme vom Grundsatz der einmaligen Beihilfe rechtfertigt. Die durch diese Krise entstandenen Überkapazitäten machten es Wettbewerbern vielmehr leichter, in den Markt einzutreten, und seien weniger ein Grund dafür, SATA, das sich als ineffizient erwiesen habe, künstlich am Leben zu erhalten. Ryanair erinnert daran, dass SATA bereits vor der COVID-19-Krise am Rande des Zusammenbruchs gestanden habe und durch wiederholte Kapitalzuführungen Portugals gerettet worden sei. Ryanair erklärt ferner, dass die COVID-19-Krise kein triftiger Grund dafür sei, dass Portugal SATA weiterhin Finanzmittel zuführt. (87) In Bezug auf den Ausweitungsbeschluss führt Ryanair insbesondere an, dass ihm aufgrund der übermäßigen vertraulichen Behandlung von Teilen dieses Beschlusses, die die Umstrukturierungsmaßnahmen, den Eigenbeitrag und die Maßnahmen zur Begrenzung von Wettbewerbsverfälschungen betreffen, das Recht zur Stellungnahme vorenthalten worden sei. Ryanair betont ferner nochmals, dass im Einleitungs- und im Ausweitungsbeschluss unter den von Ryanair bedienten Strecken zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland die folgenden Strecken nicht genannt würden: i) Ponta Delgada und Porto (ganzjährig) und ii) Terceira und Lissabon und Porto (ganzjährig). Darüber hinaus schlägt Ryanair vor, dass SATA die nicht im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI stehenden Tätigkeiten entzogen werden sollten, da diese unklare Abgrenzung der Aufgaben von SATA als öffentlicher Dienstleister und kommerzielle Fluggesellschaft wahrscheinlich die meisten seiner Schwierigkeiten erkläre. Ryanair fügt hinzu, dass das Wachstum seines Flugbetriebs zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland trotz der COVID-19-Krise bestätige, dass es in der Lage wäre, kurzfristig alle kommerziellen Strecken von SATA zum Festland zu übernehmen. (88) In Anbetracht der durch die COVID-19-Krise im Luftverkehrssektor verursachten Überkapazitäten fordert Ryanair die Kommission außerdem auf, bei den derzeit von SATA Air Açores und Azores Airlines bedienten Strecken nicht davon auszugehen, dass die in Artikel 16 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 genannte Bedingung automatisch erfüllt ist (nämlich dass PSO nur auferlegt werden sollten, wenn die Fluggesellschaften ein bestimmtes Maß an Dienstleistungen unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht übernehmen würden). Schließlich spricht sich Ryanair dafür aus, die Höhe der Beihilfe auf das zur Erfüllung der Aufgaben von SATA im Zusammenhang mit den PSO bzw. DAWI erforderlich Maß zu beschränken. 3.2. Stellungnahmen Dritter 3.2.1. Partido Popular Monarquico (89) In Bezug auf die Maßnahmen, die Gegenstand des Verfahrens sind, hat sich PPM gegen die Rettungsbeihilfe und den Umstrukturierungsplan ausgesprochen. PPM hält einige Angaben Portugals für falsch. Insbesondere betont PPM, dass die Tätigkeiten von SATA Air Açores und Azores Airlines nicht vermischt werden sollten: Während SATA Air Açores im Rahmen von PSO, für die ein erheblicher finanzieller Ausgleich vorgesehen ist (mehr als 135 Mio. EUR für den Zeitraum 2015–2020), nur Flüge zwischen den Inseln durchführe, stehe Azores Airlines im Wettbewerb mit anderen Fluggesellschaften (z. B. TAP, Ryanair, EasyJet, Euroatlantic, Cabo Verde Airlines, Binter). PPM betont außerdem, dass TAP, Ryanair und Azores Airlines in Bezug auf zwei liberalisierte Strecken auf demselben Markt miteinander im Wettbewerb stünden (95) und dass für die PSO-Strecken keine große Nachfrage bestehe. Schließlich weist PPM darauf hin, dass TAP vor dem Ausbruch von COVID-19 ein Wettbewerber gewesen sei, der auch Flugverbindungen nach und von den USA und Kanada (96) angeboten habe. (90) Überdies führt PPM an, dass Azores Airlines freiwillig mehrere PSO-Strecken (97) betreibe (die zuvor von TAP bedient worden seien) und dass Portugal diese Strecken nie öffentlich ausgeschrieben habe. Daher sei Portugal nicht berechtigt, die Azores Airlines für diese PSO-Strecken gewährten Beihilfen zu rechtfertigen. Ferner hebt PPM hervor, dass eine Aussage der Kommission über die Einstellung der Tätigkeit von EasyJet (98) auf einer PSO-Strecke (99) im Jahr 2017 falsch sei, da es sich bei der besagten Strecke nicht um eine PSO-Strecke, sondern um eine liberalisierte Strecke gehandelt habe. (91) In Bezug auf die von SATA Air Açores bedienten PSO-Strecken zwischen den Inseln bringt PPM vor, dass die öffentliche Ausschreibung aufgrund 1) der Komplexität, die die Regierung in die PSO und die Ausschreibungsregeln eingebracht habe, und 2) der Tatsache, dass die Ausschreibung für die Strecken zwischen den Inseln für alle Strecken zusammen gilt, nicht attraktiv gewesen sei. In dieser Hinsicht würde durch faire, angemessene und transparentere Bedingungen eine Verringerung der zu zahlenden finanziellen Ausgleichsleistungen ermöglicht. Schließlich ist PPM der Ansicht, dass die an SATA Air Açores für die PSO gezahlten finanziellen Ausgleichsleistungen auch eine unrechtmäßige Subventionierung von Azores Airlines darstellten und dass Azores Airlines getrennt von SATA Air Açores geführt werden sollte. (92) PPM behauptet weiter, dass die territoriale Kontinuität zwischen dem portugiesischen Festland und den Azoren im Falle eines Ausfalls von SATA nicht unterbrochen würde: In der Tat würden die Strecken von São Miguel (PDL) und Terceira (TER) nach Lissabon (LIS) von TAP und Ryanair bedient. 3.2.2. Verbraucher- und andere Organisationen (93) Andere Dritte haben Stellungnahmen abgegeben, in denen sie den Rettungs- und Umstrukturierungsplan für SA