Beschluss (EU) 2017/2336 der Kommission vom 7. Februar 2017 SA.21877 (C 24/2007), SA.27585 (2012/C) und SA.31149 (2012/C) — Deutschland mutmaßliche staatliche Beihilfen zugunsten der Flughafen Lübeck GmbH, von Infratil Limited, Ryanair und der den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 602) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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r einen potenziellen Investor nicht mehr rentabel gewesen wäre. (256) Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass es sich bei der Entscheidung der Hansestadt Lübeck, einem Kaufpreis von […] EUR mit den vereinbarten Abzügen gemäß dem Beteiligungsvertrag von 2005 zuzustimmen, um eine wirtschaftlich fundierte Entscheidung handelte. (257) Dieses Ergebnis entspricht den Feststellungen im Gutachten von Ernst & Young, in dem die Einnahmen aus dem Verkauf der FLG-Anteile auf rund […] EUR geschätzt werden und daher davon ausgegangen wird, dass der vereinbarte Preis in einer vergleichbaren Situation auch von einem privaten Investor akzeptiert worden wäre. (258) In der Ecorys-Studie wird der Marktwert der Anteile mit rund […] EUR weit höher angesetzt. Allerdings werden in dieser Studie die hohen finanziellen Risiken für Infratil bei Ausübung der Verkaufsoption (siehe Erwägungsgründe 247 und 248) nicht berücksichtigt. Dieses Risiko wird in der Ecorys-Studie mit Null angesetzt und daher bei der Schätzung des Kaufpreises II nicht eingerechnet. Die für die Berechnung in Bezug auf Investitionen/CAPEX herangezogenen unterschiedlichen Zahlen tragen ebenfalls dazu bei, dass die Risikobewertungen in den beiden Gutachten voneinander abweichen. (259) Ferner führt auch die unterschiedlich angesetzte Entwicklung der Passagierzahlen dazu, dass die Ergebnisse der Gutachten erheblich voneinander abweichen. (260) Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Kaufpreis II gemäß dem Beteiligungsvertrag von 2005 marktkonform ist und Infratil kein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde. 7.3.1.2. Schlussfolgerung zur Rentabilität der Transaktion insgesamt (261) Aus der obigen Bewertung der Maßnahme ergibt sich, dass die Hansestadt Lübeck drei Möglichkeiten hatte, nämlich den Flughafen zu schließen, ihn verlustbringend weiter zu betreiben oder ihn zu verkaufen. Mit der Entscheidung, den Flughafen Lübeck zu verkaufen, traf die Hansestadt Lübeck die wirtschaftlich günstigste Entscheidung. Bei der Beurteilung der konkreten Bedingungen des Beteiligungsvertrags von 2005 müssen die Wechselwirkungen zwischen den beiden Szenarios (d. h. Kaufpreis I und Verkaufsoption sowie Kaufpreis II) berücksichtigt werden. Da festgestellt wurde, dass es aus der Ex-ante-Perspektive heraus sowohl möglich erschien, dass der Kaufpreis II gezahlt würde, als auch, dass die Verkaufsoption ausgeübt würde, sind die sich für beide Parteien daraus ergebenden Risiken einzubeziehen. Insbesondere im Hinblick auf die potenziellen finanziellen Verluste, die sich für Infratil aus der Ausübung der Verkaufsoption ergeben hätten, hält es die Kommission für unwahrscheinlich, dass ein privater Verkäufer an der Stelle der Hansestadt Lübeck in der Lage gewesen wäre, einen günstigeren Vertrag auszuhandeln. (262) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Hansestadt Lübeck sich bei der Aushandlung des Beteiligungsvertrags von 2005 wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. Folglich wurde Infratil durch die Maßnahme keinerlei wirtschaftlicher Vorteil gewährt, sodass die Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt. 7.3.2. Die Ergänzungsvereinbarung von 2009 und die Neuverhandlung der Verkaufsoption — Übernahme von Verlusten, Investitionen und anderen Kosten der FLG im Jahr 2009 (263) Wie bereits erwähnt, wurden die gemäß dem Beteiligungsvertrag von 2005 für die Verkaufsoption zu zahlenden Beträge durch die Ergänzungsvereinbarung von 2009 nicht geändert, sondern diese Vereinbarung sah die Übernahme von Verlusten, vereinbarten Investitionen und anderen Kosten aus dem Betrieb des Flughafens Lübeck im Jahr 2009 vor, woraus sich ein Gesamtpreis für die Verkaufsoption von […] EUR ergab (siehe Erwägungsgrund 90). (264) In ihrem Einleitungsbeschluss von 2012 hatte die Kommission Verfahren in Bezug auf zwei separate Maßnahmen eingeleitet, nämlich: a) die Übernahme von Verlusten, Investitionen und anderen Maßnahmen der FLG im Jahr 2009, b) die Differenz zwischen dem 2005 vereinbarten Preis der Verkaufsoption und dem tatsächlich gezahlten Preis für die Verkaufsoption. Auf der Grundlage der eingegangenen Informationen ist die Kommission jedoch der Auffassung, dass es sich um nur eine Maßnahme handelt, nämlich die Ergänzungsvereinbarung von 2009 zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil. 7.3.2.1. Vorteil (265) Ob der Preis für die Verkaufsoption nach der Ergänzungsvereinbarung von 2009 einen wirtschaftlichen Vorteil für Infratil umfasst, hängt davon ab, ob das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt ist. Um festzustellen, ob die Hansestadt Lübeck die finanziell günstigste der verfügbaren Optionen gewählt hat, muss sich die Kommission in die Lage eines privaten Gesellschafters zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung zurückversetzen (55). (266) Die Kommission stellt fest, dass die Hansestadt Lübeck nach der Ankündigung von Infratil, die Verkaufsoption 2009 ausüben zu wollen, vor der Wahl stand, entweder a) den Flughafen zu schließen, oder b) nach einem neuen privaten Betreiber zu suchen und in der Zwischenzeit — den Betrieb des Flughafens wieder aufzunehmen oder — die Ergänzungsvereinbarung von 2009 zu unterzeichnen, damit Infratil den Flughafen weiter betreibt, bis ein neuer Betreiber gefunden wird. (267) Bei Schließung des Flughafens (Möglichkeit a) hätte die Hansestadt Lübeck sofort den Preis für die Verkaufsoption in Höhe von […] EUR zahlen (siehe Erwägungsgrund 238) und das Verfahren zur Schließung des Flughafens einleiten müssen, woraus weitere Kosten entstanden wären (siehe die in Tabelle 9 vorgestellte Berenberg-Studie). (268) Bei dem ersten Unterszenario unter Möglichkeit b (die Hansestadt Lübeck übernimmt den Betrieb des Flughafens, bis ein neuer privater Investor gefunden ist) hätte die Hansestadt Lübeck den im Beteiligungsvertrag von 2005 festgelegten Preis für die Verkaufsoption an Infratil zahlen und alle Kosten aus dem Betrieb des Flughafens übernehmen müssen, bis ein neuer Investor gefunden wäre. Abgeleitet aus dem 2009 gezahlten Preis für die Verkaufsoption (siehe Tabelle 3) hätten allein die Kosten für Betriebsverluste, Investitionen, das Planfeststellungsverfahren und Gerichtsverfahren […] EUR betragen. Schon bis Oktober 2009 wären für die Hansestadt Lübeck folglich Kosten in Höhe von rund […] EUR zusammengekommen (Preis für die Verkaufsoption gemäß dem Beteiligungsvertrag von 2005 zuzüglich der Betriebskosten für den Zeitraum von November 2008 bis Oktober 2009). (269) Deutschland machte geltend, dass ein Verkauf der FLG an einen neuen privaten Investor ein weiteres EU-weites Ausschreibungsverfahren erfordert hätte und derartige Verfahren schätzungsweise 12 Monate oder länger dauern. Die Kommission stellt fest, dass ein privater Unternehmer die geschätzte Dauer des Ausschreibungsverfahrens in der Tat berücksichtigt hätte. (270) Das andere Unterszenario unter Möglichkeit b war die Unterzeichnung der Ergänzungsvereinbarung 2009, um Infratil davon abzuhalten, die Verkaufsoption vor dem 22. Oktober 2009 auszuüben. Wenn Infratil die Verkaufsoption im Oktober 2009 ausgeübt hätte, dann hätte die Hansestadt Lübeck den Preis für die Verkaufsoption gemäß der Ergänzungsvereinbarung von 2009 entrichten müssen. Da dieser Preis den Preis für die Verkaufsoption gemäß dem Beteiligungsvertrag von 2005 sowie zusätzliche Kosten aus dem Betrieb des Flughafens im Jahr 2009 umfasst, sind die potenziellen Kosten für die Hansestadt Lübeck vergleichbar mit den Kosten im ersten Unterszenario der Möglichkeit b. (271) Jedoch war die Ergänzungsvereinbarung von 2009 mit einem Vorteil für die Hansestadt Lübeck verbunden: sie verschaffte ihr Zeit, ein neues Ausschreibungsverfahren vorzubereiten, um einen neuen Investor zu finden. Auch hätte ein sofortiger Ausstieg von Infratil das Risiko mit sich gebracht, dass Ryanair seine Leistungen am Flughafen Lübeck reduziert und dadurch künftig höhere Betriebsverluste entstehen. Die Verringerung der von Ryanair angebotenen Leistungen hätte sich ferner negativ auf das Planfeststellungsverfahren auswirken können, denn die FLG rechtfertigte den beantragten Ausbau des Flughafens in erster Linie mit dem Wachstum des Billigflugsegments. (272) Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Hansestadt Lübeck durch Unterzeichnung der Ergänzungsvereinbarung von 2009 die günstigste Wahl getroffen und sich folglich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. 7.3.2.2. Schlussfolgerung (273) Ein Vergleich der verschiedenen Möglichkeiten und der jeweils damit verbundenen Kosten zeigt, dass die Ergänzungsvereinbarung von 2009 mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang steht, denn die Unterzeichnung der Vereinbarung stellte sich zu jenem Zeitpunkt als die kostengünstigste und wirtschaftlich tragfähigste Möglichkeit dar. (274) Dieses Ergebnis wird durch die begründete Annahme untermauert, dass die Hansestadt Lübeck nicht in der Lage gewesen wäre, 2009 einen neuen Investor zu finden. Dies hat sich ex post bestätigt, denn ein neuer Investor wurde erst im Jahr 2012 gefunden. (275) Ferner entsprechen die Elemente des Preises für die Verkaufsoption den Preiselementen gemäß dem Beteiligungsvertrag von 2005 und weiten lediglich die Preiselemente auf die Kosten im Jahr 2009 aus. Wie im Beteiligungsvertrag von 2005 ist auch in der Ergänzungsvereinbarung von 2009 eine Obergrenze für die von der Hansestadt Lübeck übernommenen Betriebsverluste und Investitionskosten vorgesehen. (276) Auf der Grundlage dieser Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Infratil kein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde und die Maßnahme folglich keine staatliche Beihilfe darstellte. 7.4. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN VON RYANAIR 7.4.1. Wirtschaftlicher Vorteil (277) Stehen einem Flughafen öffentliche Mittel zur Verfügung, so kann eine Beihilfe für eine Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn die Beziehung zwischen dem Flughafen und der Luftverkehrsgesellschaft mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang steht. (278) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 (56) kann das Vorliegen einer Beihilfe für eine Luftverkehrsgesellschaft, die einen bestimmten Flughafen nutzt, grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht („erster Ansatz“) oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse — d. h. eine Analyse, die sich auf Informationen stützt, die zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe vorlagen, sowie auf Entwicklungen, die zu diesem Zeitpunkt vorhersehbar waren — aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird und Teil einer Gesamtstrategie ist, die zumindest langfristig zur Rentabilität führt („zweiter Ansatz“). (279) Beim zweiten Ansatz muss geprüft werden, ob ein umsichtiger, marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung davon ausgegangen wäre, dass sie zu einem inkrementellen Anstieg der Rentabilität führen würde. Gemessen wird dies an der Differenz zwischen den erwarteten inkrementellen Einnahmen aus der Vereinbarung (die inkrementellen Einnahmen sind die Einnahmen, die erzielt würden, wenn die Vereinbarung geschlossen wird, abzüglich der Einnahmen, die ohne die Vereinbarung erzielt würden) und den erwarteten inkrementellen Kosten aus der Vereinbarung (die inkrementellen Kosten sind die Kosten, die entstehen würden, wenn die Vereinbarung geschlossen wird, abzüglich der Kosten, die ohne die Vereinbarung entstehen würden), wobei auf die resultierenden Cashflows ein angemessener Abzinsungssatz anzuwenden ist. (280) Was den ersten Ansatz (Vergleich mit dem „Marktpreis“) betrifft, so kann nach Auffassung der Kommission derzeit kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste ermöglichen würde (57). Daher betrachtet die Kommission die Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität als geeignetsten Ansatz zur Beurteilung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und einzelnen Luftverkehrsgesellschaften. (281) Es sei angemerkt, dass die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf der Grundlage eines Durchschnittspreises auf anderen ähnlichen Märkten grundsätzlich hilfreich sein kann, wenn ein solcher Preis in vernünftiger Weise ermittelt oder von anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Diese Methode ist im Fall von Flughafendienstleistungen jedoch weniger relevant, da sich die Kosten- und Einnahmenstruktur von Flughafen zu Flughafen häufig stark unterscheidet. Sie ist insbesondere abhängig von der Entwicklungsphase des Flughafens, der Zahl der den Flughafen bedienenden Luftverkehrsgesellschaften, der Fluggastkapazität, dem Zustand der Infrastruktur bzw. den zugehörigen Investitionen, dem Regelungsrahmen, der von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich sein kann, sowie den historischen Schulden und Verpflichtungen des Flughafens (58). (282) Darüber hinaus wird jede rein vergleichende Analyse durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes erschwert. Im vorliegenden Fall zeigt sich, dass die Geschäftsbeziehungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften nicht immer ausschließlich auf einer veröffentlichten Entgeltordnung beruhen. Vielmehr können die Geschäftsbeziehungen sehr unterschiedlich sein. Sie umfassen das Teilen von Risiken in Bezug auf den Fluggastverkehr sowie jegliche damit verbundenen wirtschaftlichen und finanziellen Verpflichtungen, gängige Anreizsysteme und die Veränderung der Risikostreuung während der Vertragslaufzeit. Folglich können die betreffenden Transaktionen auf der Grundlage eines Abfertigungsentgelts oder Entgelts pro Fluggast nicht zweckmäßig verglichen werden. (283) Ferner ist die Anwendung eines Referenzwerts keine geeignete Methode für die Ermittlung von Marktpreisen, wenn die verfügbaren Referenzwerte nicht aus marktwirtschaftlichen Überlegungen heraus festgelegt wurden oder die bestehenden Preise durch staatliche Maßnahmen erheblich verzerrt wurden. In der Luftverkehrsbranche liegen solche Verzerrungen offenbar vor, wie unter den Randnummern 57 bis 59 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erläutert wird: „In öffentlichem Eigentum stehende Flughäfen werden vom Staat traditionell als Infrastruktur zur Förderung der lokalen Entwicklung und nicht als im Einklang mit den Regeln des Marktes tätige Unternehmen betrachtet. Die Preise dieser Flughäfen werden deshalb häufig nicht auf der Grundlage von Markterwägungen und insbesondere soliden Ex-ante-Rentabilitätsaussichten festgesetzt, sondern vor allem unter Berücksichtigung sozialer oder regionaler Erwägungen. Selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalen Erwägungen privat betrieben werden, können die von ihnen berechneten Preise durch die von den die Mehrheit bildenden öffentlich geförderten Flughäfen berechneten Preise stark beeinflusst werden, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den in privatem Eigentum stehenden oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughäfen berücksichtigen. Vor diesem Hintergrund hat die Kommission starke Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung des tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Dies kann sich in Zukunft ändern …“ (59). (284) Darüber hinaus haben die Unionsgerichte festgestellt, dass die Verwendung von Referenzwerten in Bezug auf die betreffende Branche nur eines von mehreren Verfahren ist, mit denen analysiert werden kann, ob einem Begünstigten ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist, der ihm unter normalen Marktbedingungen nicht gewährt worden wäre (60). Die Kommission kann zwar nach diesem Ansatz vorgehen, ist dazu jedoch nicht verpflichtet, wenn der Ansatz wie im vorliegenden Fall nicht angemessen wäre. (285) Ryanair vertrat im Wesentlichen die Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten angewandt werden kann, indem ein Vergleich mit den geschäftlichen Vereinbarungen anderer europäischer Flughäfen erfolgt. So stellte das Unternehmen insbesondere die von ihm an den Flughäfen in Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes und Prestwick zu zahlenden Entgelte den nach den Vereinbarungen am Flughafen Lübeck zu zahlenden Entgelten gegenüber. In der Studie wurde nicht geprüft, ob diese Vergleichsflughäfen alle in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 genannten Voraussetzungen erfüllten, da lediglich das Verkehrsaufkommen, die Art des Verkehrs am Flughafen und der Wohlstand im Umfeld (61) Gegenstand der Betrachtung waren. (286) Nachdem sie in ihrem Einleitungsbeschluss von 2012 die in den Nebenvereinbarungen von März und Oktober 2010 festgelegten Entgelte mit den Entgelten am Flughafen Hamburg verglichen hatte, zweifelte die Kommission an der Marktkonformität der in den Nebenvereinbarungen festgelegten Entgelte. Die Kommission stellt fest, dass das Verkehrsaufkommen in Lübeck deutlich niedriger ist als am Flughafen Hamburg. Hamburg ist in Norddeutschland der Flughafen mit dem größten Verkehrsaufkommen. Der Hamburger Flughafen wird für alle Bereiche des Luftverkehrs genutzt, während Lübeck sich auf Billigflüge spezialisiert hatte, für die weniger Check-in-Schalter und Einrichtungen für umsteigende Fluggäste, keine Passagierbusse, weniger Personal undEinrichtungen für die Gepäckabfertigung und weniger Reinigungspersonal benötigt werden und bei denen darüber hinaus die Umlaufzeit kürzer ist. Folglich ist der Flughafen Hamburg nicht in ausreichendem Maße mit dem Flughafen Lübeck vergleichbar. (287) In Anbetracht dieser Erwägungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass im vorliegenden Fall der in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Geschäftsbeziehungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften allgemein empfohlene Ansatz anzuwenden ist, d. h. die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Anstiegs der Rentabilität (62). (288) Dieser Ansatz ist dadurch gerechtfertigt, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse am Abschluss einer Transaktion mit einer Luftverkehrsgesellschaft haben kann, wenn vernünftigerweise zu erwarten steht, dass durch die Transaktion seine Gewinne höher (bzw. seine Verluste geringer) ausfallen als im kontrafaktischen Szenario ohne die Transaktion, ungeachtet jeglichen Vergleichs mit den Geschäftsbedingungen, die Luftverkehrsgesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden und auch der Bedingungen, die der Flughafenbetreiber anderen Luftverkehrsgesellschaften anbietet. (289) Um auszuschließen, dass der Vorteil aus einer vereinbaren Beihilfe für den Flughafenbetreiber an eine bestimmte Luftverkehrsgesellschaft weitergegeben wird, muss ferner die Flughafeninfrastruktur allen Luftverkehrsgesellschaften offenstehen und darf nicht einer bestimmten Gesellschaft vorbehalten sein. (290) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang des Weiteren fest, dass die Preisdifferenzierung eine übliche Geschäftspraxis ist. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein. (291) Nach Auffassung der Kommission entsprechen zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte aufzeigen, dass er bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft (z. B. individueller Vertrag oder allgemeine Flughafenentgelt-Regelung) während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten zu decken (63). (292) Bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, müssen neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso sind alle inkrementellen Kosten, die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, zu berücksichtigen. Diese inkrementellen Kosten können alle Ausgaben- bzw. Investitionskategorien umfassen, wie zum Beispiel inkrementelle Personal-, Ausrüstungs- und Investitionskosten, die durch die Präsenz der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen entstehen (64). (293) Nach ständiger Beschlusspraxis der Kommission sollten Kosten, die der Flughafen unabhängig von der Vereinbarung mit der Luftverkehrsgesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, in die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden (65). (294) Nach dem Charleroi-Urteil (66) muss die Kommission bei der Beurteilung der betreffenden streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte der Maßnahmen und ihren Kontext berücksichtigen, d. h., im vorliegenden Fall muss die Kommission die erwarteten Auswirkungen des Vertrags mit Ryanair auf die FLG untersuchen und dabei alle maßgeblichen Aspekte der betreffenden Maßnahmen berücksichtigen. (295) In seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine befand der Gerichtshof, dass „man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (67). (296) Zur Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss sich die Kommission auf die Zeit beziehen, in der die Vereinbarung geschlossen wurde. Bei ihrer Bewertung muss die Kommission ferner von den Informationen und Annahmen ausgehen, die der FLG bei Abschluss der Vereinbarung vorlagen. 7.4.2. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf den Vertrag von 2000 7.4.2.1. Vorbemerkungen (297) Air Berlin hat die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem Flughafen Lübeck als unrentabel bezeichnet und darauf hingewiesen, dass die Verluste der FLG nach der Ankunft von Ryanair kontinuierlich angewachsen sind (Tabelle 8). Da lediglich Ryanair und Wizz Air Liniendienste von diesem Flughafen aus betrieben, schloss Air Berlin, dass diese beiden Fluggesellschaften für die Verluste der FLG verantwortlich waren. (298) Die Kommission hält demgegenüber fest, dass, selbst wenn ein signifikanter Zusammenhang zwischen der Anzahl der Fluggäste von Ryanair am Flughafen Lübeck und den Verlusten der FLG nachgewiesen werden könnte, eine Korrelation zwischen Passagieraufkommen und wirtschaftlichen Verlusten nicht zwangsläufig bedeutet, dass die Verluste auf den Betrieb von Ryanair zurückzuführen wären. Nach den Angaben Deutschlands waren mehr als […] % der zwischen 2000 und 2005 angelaufenen Verl