Beschluss (EU) 2017/2336 der Kommission vom 7. Februar 2017 SA.21877 (C 24/2007), SA.27585 (2012/C) und SA.31149 (2012/C) — Deutschland mutmaßliche staatliche Beihilfen zugunsten der Flughafen Lübeck GmbH, von Infratil Limited, Ryanair und der den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 602) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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s es sich nicht um einen gezielten Versuch handelt, die Rückforderung der Beihilfe zu vermeiden. Somit spricht der Zeitpunkt des Verkaufs gegen wirtschaftliche Kontinuität. (212) Dem Gerichtshof zufolge besteht wirtschaftliche Kontinuität, wenn der objektive Umstand vorliegt, „dass mit der Übertragung die Pflicht zur Rückerstattung der streitigen Beihilfe umgangen wird“ (43). Da in dieser Sache jedoch seit 2007, als das Verfahren eingeleitet wurde, kein Kommissionsbeschluss über das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe zugunsten des Flughafens Lübeck erlassen wurde, kann nicht davon ausgegangen werden, dass bei der Privatisierung eine solche Absicht verfolgt wurde. Die Hansestadt Lübeck hat in der vorliegenden Sache hingegen wirtschaftlich kohärent gehandelt, da die Privatisierung des Flughafens bereits erwogen wurde, bevor sich die Kommission mit der Frage befasste, ob der Flughafen Lübeck möglicherweise staatliche Beihilfen erhalten haben könnte (44). (213) Außerdem hat der Gerichtshof festgestellt, dass wirtschaftliche Kontinuität vorliegen kann, wenn eine Gesellschaft gegründet wurde, um einen Teil der Tätigkeiten eines insolventen Unternehmens fortzusetzen (45). Dies ist hier jedoch nicht der Fall, da die Hansestadt Lübeck den Verkauf der FLG an Yasmina einleitete und abschloss, ohne dass die FLG insolvent gewesen wäre. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Zeitpunkt des Verkaufs gegen das Vorliegen wirtschaftlicher Kontinuität spricht. 7.2.2.5. Ökonomische Folgerichtigkeit des Rechtsgeschäfts (214) Im Rahmen seiner Interessenbekundung legte das Unternehmen Yasmina einen ehrgeizigen Geschäftsplan vor, dem zufolge der Flughafen Lübeck in einen modernen Flughafen umgewandelt werden sollte, der für eine Vielzahl von Unternehmen attraktiv ist. Der Plan sah vor, Unternehmen mit einem modernen Hightech-Business-Park anzulocken, der Kinos, Banken, Cafés, Restaurants und Parkplätze mit besonderen Teststrecken, eine Kartbahn,eine Eisarena, Modeboutiquen, ein Boutique-Hotel, ein Kongresszentrum sowie ein Mode-Outlet-Dorf umfassen sollte. Darüber hinaus sollte ein Umschlagszentrum errichtet werden, um den Land-, den Wasser- und den Luftverkehr zusammenzuführen und so zu verbessern. In diesem Zusammenhang sollten auch Lagermöglichkeiten geschaffen, die Start- und Landebahnen verlängert und Instandhaltungsinfrastruktur errichtet werden. Außerdem wurden bestimmte Änderungen des bestehenden Geschäftsplans erwogen, z. B. billiger Treibstoff für kleine Flugzeuge, ein Selbst-Check-in-Dienst, ein FBO-Servicedienst für VIP-Fluggäste sowie die Bewerbung des Flughafens als Veranstaltungsort für Flugshows und -ausstellungen. Gleichzeitig sollte durch die Bereitstellung von Charter- und Linienflügen der normale Flugbetrieb am Flughafen Lübeck fortgesetzt werden. Aus der Ex-ante-Perspektive sollte der Flughafen Lübeck ein Flughafen bleiben, jedoch einen neuen Geschäftsplan erhalten. (215) Die Kommission stellt fest, dass sich der Geschäftsplan von Yasmina zwar von den Tätigkeiten der FLG unterscheidet, Yasmina jedoch ähnliche Luftverkehrsdienste anbieten wollte wie die FLG. Dies spricht eher für das Vorliegen wirtschaftlicher Kontinuität. Die Tatsache, dass Yasmina letztlich weniger Luftverkehrsdienste anbieten konnte, weil Ryanair dem Flughafen Lübeck den Rücken kehrte und fortan stattdessen den nahegelegenen Flughafen Hamburg bediente, ändert nichts an dieser Schlussfolgerung. 7.2.2.6. Schlussfolgerung zur wirtschaftlichen Kontinuität zwischen der FLG und Yasmina (216) Die Kommission stellt fest, dass einige der Indikatoren gegen das Vorliegen wirtschaftlicher Kontinuität zwischen FLG und Yasmina sprechen und einige dafür. Die Kommission kann vor allem nicht ausschließen, dass Yasmina weniger als den Marktpreis für die Vermögenswerte der FLG gezahlt hat. Deshalb kann die Kommission, obwohl bestimmte Hinweise gegen das Vorliegen wirtschaftlicher Kontinuität sprechen, nicht ausschließen, dass dennoch wirtschaftliche Kontinuität zwischen der FLG und Yasmina bestand. In diesem Zusammenhang ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unternehmen 3Y und Yasmina in der Zwischenzeit aufgelöst wurden. Somit könnte die Rückzahlungsverpflichtung selbst dann nicht mehr auf Yasmina ausgeweitet werden, wenn wirtschaftliche Kontinuität zwischen der FLG und Yasmina bestand. 7.2.3. Wirtschaftliche Kontinuität zwischen der FLG und PuRen (217) Wenn wirtschaftliche Kontinuität zwischen der FLG und Yasmina bestand, dann müsste die Kommission, da Yasmina in der Zwischenzeit aufgelöst wurde, prüfen, ob der Käufer der Vermögenswerte von Yasmina von der etwaigen staatliche Beihilfe zugunsten der FLG profitiert hat und ob die Rückzahlungspflicht möglicherweise auf diesen Käufer ausgeweitet werden muss. (218) Vor der Auflösung von Yasmina wurden die Vermögenswerte des Unternehmens an einen anderen Privatinvestor, und zwar PuRen, verkauft. Die Kommission stellt fest, dass die Vermögenswerte von Yasmina im Rahmen eines gerichtlich beaufsichtigten Insolvenzverfahrens nach deutschem Insolvenzrecht (46) verkauft wurden. Dies deutet in jedem Fall darauf hin, dass bei einem etwaigen Vorliegen wirtschaftlicher Kontinuität zwischen der FLG und Yasmina die Kette der wirtschaftlichen Kontinuität an dieser Stelle durchbrochen worden wäre. Somit hat PuRen nicht von einer etwaigen staatlichen Beihilfe zugunsten der FLG profitiert. 7.2.4. Vorteil zugunsten der verkauften wirtschaftlichen Tätigkeit (219) Die wichtigste von der FLG ausgeübte wirtschaftliche Tätigkeit, der Betrieb des Flughafens Lübeck, existiert ebenfalls nicht mehr, weil am Flughafen Lübeck keine Linien- oder Charterflüge mehr angeboten werden. Zum Zeitpunkt des vorliegenden Beschlusses wird der Flughafen Lübeck von keiner Fluggesellschaft bedient. Daher kann die verkaufte wirtschaftliche Tätigkeit nicht von einer etwaigen staatlichen Beihilfe zugunsten der FLG profitiert haben. (220) Außerdem muss die Kommission prüfen, ob die verkaufte wirtschaftliche Tätigkeit, in diesem Fall also der Flughafen, durch den negativen Kaufpreis, den Yasmina für die Vermögenswerte der FLH gezahlt hat, begünstigt worden sein könnte (47). Zu diesem Zweck muss die Kommission untersuchen, ob sich die Hansestadt Lübeck wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat. Dafür müssen die Kosten des Verkaufs des Flughafens mit den Kosten verglichen werden, die bei einem kontrafaktischen Szenario, also im vorliegenden Fall beispielsweise bei Schließung des Flughafens oder bei Fortsetzung des Betriebs des Flughafens durch die FLG entstanden wären. (221) Da jedoch zum Zeitpunkt des vorliegenden Beschlusses keine Fluggesellschaft den Flughafen bedient und somit keine Linien- oder Charterflüge vom oder zum Flughafen Lübeck angeboten werden, muss nach Ansicht der Kommission nicht geprüft werden, ob die verkaufte wirtschaftliche Tätigkeit durch den negativen Kaufpreis begünstigt wurde. Die wirtschaftliche Tätigkeit ist vom Markt verschwunden. (222) Diese Feststellung lässt die Prüfung, ob der jüngste Verkauf des Flughafens Lübeck an Stöcker eine staatliche Beihilfe für den Käufer beinhaltete, unberührt. Ferner weist die Kommission Deutschland darauf hin, dass etwaige Maßnahmen zur Vorbereitung der Wiederaufnahme von Linienflügen oder Charterflügen am Flughafen Lübeck der Beihilfekontrolle unterliegen und bei der Kommission angemeldet werden müssten. 7.2.5. Schlussfolgerung (223) Ein Beschluss, in dem darüber befunden wird, ob etwaige staatliche Beihilfen zugunsten der FLG staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen und in einem solchen Fall für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können, ist nicht erforderlich. Die juristische Person FLG sowie ihre wirtschaftliche Tätigkeit existieren nicht mehr. Selbst wenn wirtschaftliche Kontinuität zwischen der FLG und Yasmina bestünde, könnte die Beihilfe nicht mehr von Yasmina zurückgefordert werden, da Yasmina aufgelöst und seine Vermögenswerte in einem Insolvenzverfahren nach deutschem Recht unter gerichtlicher Aufsicht veräußert wurden. 7.3. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN VON INFRATIL 7.3.1. Verkauf der Anteile an der FLG 7.3.1.1. Vorteil (224) Ein Vorteil ist nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV jede wirtschaftliche Vergünstigung, die ein Unternehmen unter normalen Bedingungen, d. h. ohne staatlichen Eingriff, nicht erhalten hätte (48). (225) Artikel 345 AEUV lautet wie folgt: „Die Verträge lassen die Eigentumsordnung in den verschiedenen Mitgliedstaaten unberührt.“ Die Privatisierung eines Unternehmens — ein Übergang vom öffentlichen in den privaten Sektor — ist eine wirtschaftliche Entscheidung, die für sich genommen in die ausschließliche Zuständigkeit der Mitgliedstaaten fällt. (226) Nach ständiger Rechtsprechung (49) sowie der Beschlusspraxis der Kommission (50) wird dem Käufer beim Verkauf von Unternehmensanteilen durch den Staat kein Vorteil gewährt, wenn sich der Staat wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhält. Dies ist der Fall, wenn ein hypothetischer privater Anteilseigner das betreffende Rechtsgeschäft im Hinblick auf die Gewinnaussichten abgeschlossen hätte. Nichtwirtschaftliche Erwägungen wie industrie- oder beschäftigungspolitische Gründe oder Regionalentwicklungsziele spielen bei dieser Beurteilung also keine Rolle. Dieser Grundsatz wurde von der Kommission und vom Gericht mehrmals bestätigt (51). (227) In seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine hat der Gerichtshof festgestellt, dass „man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (52). (228) Im Hinblick auf die Prüfung, ob sich die Hansestadt Lübeck bei der Privatisierung des Flughafens Lübeck wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter verhalten hat, müssen die verschiedenen Handlungsoptionen bewertet werden, die der Hansestadt Lübeck damals zur Verfügung standen, um zu ermitteln, ob die Hansestadt Lübeck die finanziell günstigste Möglichkeit gewählt hat. Grundsätzlich kann eine von unabhängigen Beratungsunternehmen vorgenommene Bewertung als Nachweis des Marktwerts eines Rechtsgeschäfts herangezogen werden. (229) Im Jahr 2004 beauftragte die Hansestadt Lübeck eine unabhängige Privatbank, eine Bewertung der Einstellung sowie der Aufrechterhaltung des Flughafenbetriebs zu erstellen („Berenberg-Studie“) (53). In dieser Studie wurden das günstigste und das ungünstigste Ergebnis der folgenden Handlungsoptionen bewertet: Tabelle 9 Handlungsoptionen der HL und deren Bewertung durch Berenberg Consult Handlungsoptionen Ungünstigster Fall (in EUR) Günstigster Fall (in EUR) Durchschnittlicher Wert (in EUR) Privatisierung (günstigster Fall einschl. Subventionen, Verkauf des Flughafenstandorts 2009, Besserungsschein) […] […] […] Ordentliche Schließung (günstigster Fall ohne Durchgriffshaftung) […] […] […] Insolvenz (günstigster Fall ohne Durchgriffshaftung) [….] (…) (…) Unveränderte Aufrechterhaltung des Betriebs (kein Unterschied zwischen günstigstem und ungünstigstem Fall) […] […] […] (230) Stichtag war der 31. Dezember 2003. Der Berenberg-Studie zufolge hätte die Aufrechterhaltung des Flughafenbetriebs Kosten von […] EUR verursacht. Dabei wurde davon ausgegangen, dass der Flughafen in den Folgejahren weiterhin Verluste verzeichnet. Die Kosten einer Privatisierung wurden mit […] EUR bis […] EUR veranschlagt. Diese Bewertung beruhte auf der Annahme eines positiven Verkaufspreises von […] EUR. Da ein potenzieller Käufer etwaige erwartete Verluste des Flughafens in seinem Kaufpreisangebot berücksichtigen würde, lässt diese Verkaufspreisschätzung darauf schließen, dass in der Bewertung davon ausgegangen wurde, dass der Flughafenbetrieb nach der Privatisierung rentabel sein würde. Diese Annahme beruht auf der Erwartung, dass die Effizienz und die Passagierzahlen nach der Privatisierung steigen würden. Folglich ist die Annahme begründet. Insbesondere hatte Ryanair angekündigt, im Falle eines Ausbaus der Start- und Landebahnen eine Niederlassung am Flughafen Lübeck einzurichten. (231) Auf dieser Grundlage beschloss die Hansestadt Lübeck, das Verfahren zur Privatisierung des Flughafens einzuleiten, da dies die finanziell günstigste der verfügbaren Handlungsoptionen darstellte. Die Kommission stellt fest, dass in der Berenberg-Studie davon ausgegangen wurde, dass die Flughafen-Tätigkeiten zu einem positiven Preis verkauft werden könnten, wohingegen bei ihrem Verbleib in der öffentlichen Hand mit fortlaufenden Verlusten zu rechnen wäre. (232) Der Vertrag, den die Hansestadt Lübeck und Infratil schlossen, besteht aus mehreren Komponenten und sieht verschiedene Szenarios vor, die der Situation im Oktober 2005 Rechnung tragen. (233) Dadurch, dass der Planungsfeststellungsbeschluss aufgrund des Urteils des OVG Schleswig vom Juli 2005 (siehe Erwägungsgrund 78) nicht erging, wurde die Erweiterung des Flughafens durch Infratil verhindert. Dadurch verringerte sich der Wert der FLG. Ausserdem hing die vorgesehene Flugplanerweiterung von Ryanair, durch die sich die Rentabilität des Flughafens erhöht hätte, in erster Linie vom Erlass des Planfeststellungsbeschlusses ab. (234) Der neuseeländische Investor Infratil war einer der ersten privaten Kapitalgeber, der in Kontinentaleuropa in einen Regionalflughafen investierte, und verfügte daher nur über eine begrenzte Informationsgrundlage für seine Risikobewertung. Auf der Grundlage früherer Erfahrungen und Kenntnisse in Bezug auf deutsche Verwaltungsverfahren konnte die Hansestadt Lübeck vernünftigerweise davon ausgehen, dass der Planungsfeststellungsbeschluss erlassen würde. Gleichzeitig musste die Hansestadt Lübeck jedoch akzeptieren, dass Infratil dem Planfeststellungsverfahren ein höheres Risiko beimessen und somit nicht bereit sein würde, gleich den vollen Kaufpreis zu zahlen. Deshalb wurden eine Verkaufsoption sowie die Aufteilung des Kaufpreises in einen sofort fälligen Kaufpreis I und einen Kaufpreis II ausgehandelt, der nur im Falle des Erlasses des Planungsfeststellungsbeschlusses und zu diesem Zeitpunkt fällig werden sollte. In Anbetracht dieser Umstände kommt die Kommission zu dem Schluss, dass ein privater Anteilseigner vergleichbare Konditionen ausgehandelt hätte. (235) Die Kommission muss ferner prüfen, ob die einzelnen im Vertrag für bestimmte Szenarios vorgesehenen Preise marktwirtschaftliche Anforderungen erfüllen. Kaufpreis I ([…]) und Verkaufsoption (236) In diesem Szenario werden die im Beteiligungsvertrag von 2005 genannten Voraussetzungen nicht erfüllt und ergeht der Planungsfeststellungsbeschluss nicht. Daher muss Infratil den Kaufpreis II nicht entrichten. Aus der von der Kommission bei dem unabhängigen Beratungsunternehmen Ecorys in Auftrag gegebenen Studie geht hervor, dass davon ausgegangen wurde, dass der Flughafen Lübeck ohne die Bauarbeiten Verluste verzeichnen würde. Abbildung 2 Low-Case-Szenario — NGW (90 % Eigenkapitalwert) und Kaufpreis […] (237) Unter diesen Umständen wäre zu erwarten gewesen, dass Infratil die Verkaufsoption ausübt. Beim Kaufpreis I handelt es sich daher um einen rein symbolischen Preis, verbunden mit einer Absicherung in Form einer Ausstiegsstrategie für Infratil zum Widerruf der Transaktion. Da der Betrieb des Flughafens in diesem Szenario nicht rentabel ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Preis von […] EUR den Marktbedingungen entspricht und Infratil kein wirtschaftlicher Vorteil eingeräumt wurde. (238) Der Preis der Verkaufsoption in Höhe von […] EUR (zu entrichten von der Hansestadt Lübeck) setzt sich in erster Linie zusammen aus Zahlungen für Gesellschafterdarlehen, Investitionen, Betriebsverlusten und den Kosten für den Planungsfeststellungsbeschluss — Kosten also, die ohne die Privatisierung des Flughafens von der Hansestadt Lübeck hätten getragen werden müssen. In Anbetracht der verschiedenen Preisbestandteile wäre die Verkaufsoption gleichbedeutend mit der Auflösung des Vertrags und damit dem Widerruf der ursprünglichen Transaktion. (239) Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass die Übernahme von Betriebsverlusten auf […] EUR begrenzt ist. Die Verluste des Flughafens in den Jahren vor der Privatisierung lassen jedoch darauf schließen, dass Infratil bewusst gewesen sein muss, dass die tatsächlichen Verluste weit höher liegen würden als diese Obergrenze, falls der Flughafen Lübeck nicht erwartungsgemäß wachsen würde. Tabelle 10 Verluste der FLG im Zeitraum 1995-2010 Jahr Verluste der FLG (in 1 000 EUR) 1995 […] 1996 […] 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] 2005 […] 2006 (1. Januar 2006 bis 31. März 2006) […] 2007 […] 2008 […] 2009 […] 2010 […] (240) Eine Extrapolierung des Anstiegs der Verluste aus den drei Jahren vor der Privatisierung (2002-2004) ließe für den Zeitraum vom 1. Oktober 2005 bis zum 31. Dezember 2008 Verluste in Höhe von mehr als […] EUR erwarten. Selbst wenn davon ausgegangen wird, dass die Verluste aus dem Jahr vor der Privatisierung konstantbleiben, wären Verluste in Höhe von […] EUR zu erwarten gewesen. Infratil hätte daher bei vernüftiger Betrachtung wissen können, dass im Falle eines Wiederverkaufs der Anteile und unter Berücksichtigung der Übernahme von Verlusten in Höhe von […] EUR durch die Hansestadt Lübeck zusätzliche Verluste von […] bis […] EUR zu tragen sein würden. Diese Vorab-Schätzung wird durch Ex-post-Daten bestätigt, wonach der Flughafen in dem betreffenden Zeitraum Verluste in Höhe von […] EUR verzeichnete. (241) Es liegt auf der Hand, dass ein privater Verkäufer nicht in der Lage gewesen wäre, einen günstigeren Preis für die Verkaufsoption auszuhandeln. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die Hansestadt Lübeck bei den Verhandlungen über die Verkaufsoption wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt hat und Infratil kein wirtschaftlicher Vorteil gewährt wurde. Kaufpreis II ([…] EUR) (242) Der Kaufpreis II in Höhe von […] EUR war von Infratil nur dann zu entrichten, wenn bestimmte Voraussetzungen erfüllt würden, die die Rentabilität des Flughafens gewährleisten. (243) Der Preis entspricht dem von den Parteien während des Ausschreibungsverfahrens im März 2005 ausgehandelten Verkaufspreis. (244) Das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils kann ausgeschlossen werden, wenn der Verkauf im Einklang mit den Marktbedingungen erfolgt. Von einem marktkonformen Verkauf kann ausgegangen werden, wenn er im Wege eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens durchgeführt wird und alle nachstehenden Voraussetzungen erfüllt sind (54): — die Anteile werden über ein Ausschreibungsverfahren verkauft, das für alle Interessenten offen, transparent und diskriminierungsfrei ist; — es gelten keine Bedingungen, die bei vergleichbaren Geschäften zwischen Privaten nicht üblich sind und zu einem niedrigeren Kaufpreis führen könnten; — die Anteile werden an den Meistbietenden verkauft; — die Bieter erhalten genug Zeit und ausreichende Informationen, um die Vermögenswerte, für die sie ein Angebot abgeben wollen, ordnungsgemäß bewerten zu können. (245) Das Ausschreibungsverfahren, das im März 2005 durchgeführt wurde, erfüllte diese Voraussetzungen. Da fünf verschiedene Unternehmen Interesse am Kauf des Flughafens angemeldet haben, ist nicht davon auszugehen, dass lediglich Infratil in der Lage war, ein echtes Angebot abzugeben. Ferner wurde das öffentliche Ausschreibungsverfahren nach deutschem Recht so konzipiert, dass der wirksame und diskriminierungsfreie Wettbewerb gewahrt war. (246) Die Kommission stellt fest, dass der Verkaufspreis im ersten Kaufvertrag vom März 2005 […] EUR betrug. Allerdings wurden die Vertragsbedingungen im Oktober 2005 neu verhandelt. Die sich daraus ergebenden Bedingungen für den Kaufpreis II und die vereinbarten Abzüge (siehe Erwägungsgrund 83) resultierten nicht aus dem ursprünglichen Ausschreibungsverfahren. Um beurteilen zu können, ob der vereinbarte Preis marktkonform ist, muss folglich der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten angewandt werden. (247) Um zu ermitteln, ob die Hansestadt Lübeck einen höheren Kaufpreis hätte aushandeln können, sind die gegebenen Umstände zu berücksichtigen, insbesondere die Höhe des Risikos aus der Ausübung der Verkaufsoption für Infratil und die sich daraus ergebenden potenziellen Verluste. (248) Wie in Erwägungsgrund 240 dargelegt, musste Infratil selbst bei Berücksichtigung der von der Hansestadt Lübeck gedeckten Verluste in Höhe von […] EUR im Fall der Ausübung der Verkaufsoption mit zusätzlichen finanziellen Verlusten von […] EUR bis […] EUR rechnen. Aus der Ex-ante-Perspektive stellte sich die Lage für Infratil demnach so dar, dass entweder Gewinne erzielt würden, falls das zweite Szenario eintritt, oder aber hohe Verluste entstehen würden, falls die Verkaufsoption ausgeübt wird. (249) Deutschland erklärte, dass die Hansestadt Lübeck es im Jahr 2005 als sehr unwahrscheinlich erachtete, dass die Voraussetzungen für die Ausübung der Verkaufsoption eintreten würden, d. h., dass der Planungsfeststellungsbeschluss nicht ergehen und die Zahl der Fluggäste unter der Schwelle von […] Fluggästen bleiben würde. (250) Wie jedoch bereits in Erwägungsgrund 234 erwähnt, musste die Hansestadt Lübeck davon ausgehen, dass Infratil mit dem Planfeststellungsverfahren ein höheres Risiko verbinden würde. (251) Im Hinblick auf die Passagierzahlen bringt Deutschland vor, dass Ryanair angekündigt hatte, am Flughafen Lübeck eine Niederlassung einzurichten, sofern die bestehenden Start- und Landebahnen ausgebaut würden, und dass für diesen Fall mit bis zu […] Fluggästen im Jahr gerechnet wurde. (252) Die Kommission stellt fest, dass die tatsächlichen Fluggastzahlen am Flughafen Lübeck diese Schwelle nicht erreichten, sondern vielmehr von 2005 bis 2008 auf 544 339 zurückgingen (siehe Tabelle 1). Hierzu merkt die Kommission an, dass Umstände wie die Auswirkungen der Finanzkrise im Jahr 2005 noch nicht vorhergesehen werden konnten und eine erhebliche Abweichung zwischen den erwarteten und tatsächlichen Fluggastzahlen erklären können. (253) Sowohl in der von der Kommission in Auftrag gegebenen Ecorys-Studie als auch in dem von der Hansestadt Lübeck 2005 bei Ernst & Young angeforderten Gutachten wird für das Jahr 2008 mit […] Passagieren gerechnet. Diese Zahl beruhte auf der Annahme, dass im ersten Halbjahr 2008 der Planungsfeststellungsbeschluss ergeht und die Bauarbeiten am Flughafen Lübeck bis Ende 2008 aufgeschoben würden. (254) Auf der Grundlage dieser Zahlen hätte die Hansestadt Lübeck bei vernünftiger Betrachtung die Möglichkeit in Erwägung ziehen müssen, dass die Passagierzahlen den Schwellenwert von […] nicht erreichen. Weil das Erreichen dieses Schwellenwerts eine Voraussetzung für das Verfallen der Verkaufsoption und der Ausgang des Planungsfeststellungsverfahrens ungewiss war, musste davon ausgegangen werden, dass die Verkaufsoption ausgeübt werden könnte. (255) Da folglich mit der Ausübung der Verkaufsoption durch Infratil gerechnet werden musste und dementsprechend ein hohes Verlustrisiko bestand, geht die Kommission davon aus, dass ein privater Gesellschafter nicht in der Lage gewesen wäre, einen höheren Verkaufspreis auszuhandeln, da das Geschäft dann fü