Beschluss (EU) 2017/2336 der Kommission vom 7. Februar 2017 SA.21877 (C 24/2007), SA.27585 (2012/C) und SA.31149 (2012/C) — Deutschland mutmaßliche staatliche Beihilfen zugunsten der Flughafen Lübeck GmbH, von Infratil Limited, Ryanair und der den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 602) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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uste auf notwendige Investitionen zur Anpassung des Flughafens an die höheren Fluggastzahlen zurückzuführen. Die Investitionen waren erforderlich, um den Wert des Flughafens für den Fall einer etwaigen Privatisierung zu erhalten und seine Attraktivität für neue Fluggesellschaften zu wahren. (299) Ferner ist daran zu erinnern, dass bei der Durchführung des Tests des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Situation vor den betreffenden Ereignissen oder Maßnahmen maßgeblich ist. Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs muss es sich bei dem Verhalten des privaten Investors, mit dem die Intervention des wirtschaftspolitische Ziele verfolgenden öffentlichen Investors verglichen werden muss, nicht zwangsläufig um das Verhalten eines gewöhnlichen Investors handeln, der Kapital zum Zweck seiner mehr oder weniger kurzfristigen Rentabilisierung anlegt; vielmehr kann er sich auch von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lassen (68). Selbst wenn ein Flughafen im Zeitraum der Ryanair-Präsenz Verluste erwirtschaftet, ist es möglich, dass ein Vertrag zwischen einem Flughafen und einer Fluggesellschaft in der Vorausschau inkrementellen Gewinn verspricht. (300) Abschließend stellt die Kommission fest, dass Ecorys im Rahmen dieser Prüfung beauftragt wurde, einen Bericht über die Rentabilität des Vertrags zwischen der Hansestadt Lübeck und Ryanair aus dem Jahr 2000 zu erstellen (69). Der Bericht basierte jedoch auf einem auf die Gesamtkosten gestützten Ansatz anstelle eines auf inkrementelle Kosten gestützten Ansatzes und wird deshalb in dieser Würdigung nicht berücksichtigt. 7.4.2.2. Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen (301) Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter hätte zur Bewertung des Vertrags den Zeitraum ab der Unterzeichnung des Vertrags, d. h. den 29. Mai 2000, angesetzt. Für das Ende des Zeitraums hätte er den Auslauftermin des Vertrags von 2000 gewählt, d. h. den 31. Mai 2010. (302) Bei der Bewertung des in Rede stehenden Vertrags ist angesichts der in den Erwägungsgründen 282 bis 301 getroffenen Feststellungen sowohl die Frage der Beihilfehaltigkeit dieses Vertrags als auch die Höhe der etwaigen Beihilfe anhand der Lage zum Zeitpunkt seiner Unterzeichnung und der damals verfügbaren Informationen und absehbaren Entwicklungen zu prüfen. (303) Zum Zeitpunkt der Vertragsverhandlungen ging die FLG davon aus, dass die Geschäftstätigkeit von Ryanair am Flughafen Lübeck zu höheren Fluggastzahlen und damit höheren Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten, zu einer Ausweitung der nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten und zu mehr Attraktivität des Flughafens für eine Ansiedlung weiterer Fluggesellschaften führen würde. Obwohl die FLG in den Jahren vor dem Vertrag Verluste machte, rechnete sie damit, dass die Geschäftstätigkeit von Ryanair am Flughafen mittel- bis langfristig moderate Gewinne nach sich ziehen würde. (304) Deutschland legte Daten zu der vorab erwarteten Zunahme des Passagieraufkommens sowie den erwarteten inkrementellen Kosten und Einnahmen (mit Prognosen für den günstigsten bzw. den ungünstigsten Fall) vor. (305) Folgende inkrementellen Einnahmen würde ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vernünftigerweise aus dem Vertrag erwarten: a) zusätzliche Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten aus von Ryanair gezahlten Fluggast- und Landeentgelten und b) zusätzliche Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten, beispielsweise Parkgebühren, Franchise-Geschäften oder direkt betriebenen Geschäften. (306) In Anwendung des „Single-Till“-Ansatzes sind nach Auffassung der Kommission die Einnahmen des Flughafens sowohl aus luftfahrtgebundenen als auch aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten zu berücksichtigen (70). (307) Auf der Grundlage der im Vertrag von 2000 festgelegten Gebühren erwartete der Flughafen Deutschland zufolge durchschnittliche Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten von […] EUR je Fluggast. Die Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten schätzte die FLG auf […] % der Einnahmen aus dem Flugverkehrsgeschäft. (308) Folgende inkrementellen Kosten würde ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vernünftigerweise aus dem Vertrag erwarten: a) unmittelbar durch den Vertrag mit Ryanair verursachte inkrementelle Betriebskosten, b) Kosten für Marketingleistungen, c) unmittelbar mit dem Vertrag mit Ryanair verknüpfte Investitionskosten. (309) Nach den Angaben Deutschlands musste die FLG zusätzliches Personal einstellen, um das erwartete Fluggastaufkommen zu bewältigen. Die FLG rechnete mit inkrementellen Betriebs- und Personalkosten von […] EUR je Fluggast. (310) Auf der Grundlage des Vertrags von 2000 erwartete die FLG für den Zeitraum 2000-2012 inkrementelle Marketingkosten von […] EUR im günstigsten und von […] EUR im ungünstigsten Fall. (311) Zu den Investitionskosten hat Deutschland ausgeführt, dass die Flughafeninfrastruktur bereits vor dem Vertrag mit Ryanair vorhanden war und der ursprünglich geplante Betrieb von Ryanair dort keine zusätzlichen Infrastrukturinvestitionen erforderlich machte. (312) Deutschland hat die nachstehenden Aufstellungen über Einnahmen und Betriebskosten im günstigsten (Tabelle 11) und im ungünstigsten Fall (Tabelle 12) vorgelegt: Tabelle 11 Kosten und Einnahmen — günstigster Fall Jahr Fluggäste Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten Betriebskosten 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] 2011 […] […] […] […] 2012 […] […] […] […] Summe […] […] […] […] Tabelle 12 Kosten und Einnahmen — ungünstigster Fall Jahr Fluggäste Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten Betriebskosten 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] 2011 […] […] […] […] 2012 […] […] […] […] Summe […] […] […] […] (313) Die FLG erwartete positive finanzielle Auswirkungen von der Vereinbarung von 2000 mit Ryanair. Hierzu sind in Tabelle 13 die Einnahmen aus luftfahrtgebundenen und nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten sowie die Kosten, die direkt dem Betrieb von Ryanair am Flughafen zugerechnet werden können, und die Marketingkosten zusammengefasst. Tabelle 13 Ex-ante-Rentabilitätsanalyse Bewertung der Rentabilität Günstigster Fall (in EUR) Ungünstigster Fall (in EUR) Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten […] […] Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten […] […] Betriebskosten […] […] Marketingkosten […] […] Summe […] […] (314) Im Szenario für den günstigsten Fall rundete Deutschland die Fluggastzahlen auf […]; dies führte zu Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten in Höhe von […] EUR. Im Szenario für den ungünstigsten Fall wurde von insgesamt […] Fluggästen ausgegangen, was Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten in Höhe von […] EUR ergab. Da sich die Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten den Annahmen zufolge auf […] % der Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten belaufen sollten, wurden die Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten auf […] EUR im günstigsten Fall sowie […] EUR im ungünstigsten Fall berechnet. Darüber hinaus wurden die Betriebskosten auf insgesamt […] EUR im günstigsten Fall und […] EUR im ungünstigsten Fall berechnet. Die Marketingkosten wurden nicht pro Fluggast berechnet, sondern geschätzt, und zwar auf insgesamt […] EUR im günstigsten Fall bzw. auf […] EUR im ungünstigsten Fall. (315) Tabelle 13 zeigt, dass die Einnahmen aus dem Vertrag von 2000 den Schätzungen zufolge die Kosten überschreiten sollten, was zu einem jährlichen Überschuss von […] EUR im günstigsten Fall und […] EUR im ungünstigsten Fall geführt hätte. (316) Die Kommission betrachtet den Ansatz Deutschlands als solide. Die geschätzten Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten stützten sich auf die Konditionen des Vertrags mit Ryanair aus dem Jahr 2000. Die Veranschlagung der Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten auf […] % der Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten dürfte den einschlägigen allgemeinen Kalkulationen an anderen Flughäfen entsprechen (siehe Tabelle 6). Auch die Annahme eines erhöhten Personalbedarfs bei einem Anstieg des Fluggastaufkommens erscheint vernünftig. (317) Die Investitionen zur Erweiterung des Flughafens Lübeck waren nicht auf Ryanair zugeschnitten, sondern konnten auch anderen Fluggesellschaften zugute kommen. Deswegen war es nicht notwendig, die Investitionskosten den inkrementellen Kosten des Vertrags mit Ryanair zuzurechnen. Wie Deutschland betont hat, hat sich die FLG kontinuierlich um die Ansiedlung weiterer Fluggesellschaften bemüht und war dabei auch erfolgreich (beispielsweise WizzAir). Ferner hat der Flughafen Deutschland zufolge jahrelang erfolglos versucht, mit Air Berlin in Verhandlungen einzutreten. (318) Deutschland hat argumentiert, dass eine erhebliche Steigerung des Passagieraufkommens für eine erfolgreiche Privatisierung des Lübecker Flughafens unverzichtbar war. Die Kommission akzeptiert, dass Investitionen vorgenommen wurden, um den Flughafen Lübeck für ein höheres Fluggastaufkommen zu wappnen (71). (319) Allerdings wurde die FLG im Vertrag von 2000 nicht verpflichtet, Investitionen vorzunehmen (72). Die FLG hätte ihren Verpflichtungen aus diesem Vertrag nachkommen können, ohne in die Erweiterung des Flughafens zu investieren. (320) Aus diesen Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass es gerechtfertigt war, die Investitionen in den Flughafen Lübeck nicht den Vereinbarungen mit Ryanair aus dem Jahr 2010 zuzurechnen. (321) Nach einer Analyse der Angaben Deutschlands kann die Kommission jedoch in einem Punkt nicht zustimmen und nimmt dementsprechend eine Änderung vor. Im Vertrag von 2000 wird vereinbart, dass dieser am 30. Mai 2010 endet. Deutschland hat bei der Berechnung der inkrementellen Rentabilität dieses Vertrags auch die inkrementellen Kosten und Einnahmen der Jahre 2011 und 2012 berücksichtigt. Die Kommission hält es für gerechtfertigt, lediglich die während der Vertragslaufzeit entstehenden inkrementellen Kosten und Einnahmen zu berücksichtigen. Angesichts dieser erforderlichen Änderung hat die Kommission ihre eigene Analyse vorgenommen. Dabei hat sie sich auf die Bewertung der inkrementellen Rentabilität durch Deutschland gestützt und diese erforderlichenfalls angepasst, woraus sich die Aufstellungen in den Tabellen 14, 15 und 16 ergeben: Tabelle 14 Kosten und Einnahmen — günstigster Fall Jahr Fluggäste Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten Betriebskosten 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] Summe […] […] […] […] Tabelle 15 Kosten und Einnahmen — ungünstigster Fall Jahr Fluggäste Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten Betriebskosten 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] Summe […] […] […] […] Tabelle 16 Ex-ante-Rentabilitätsanalyse Bewertung der Rentabilität Günstigster Fall (in EUR) Ungünstigster Fall (in EUR) Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten […] […] Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten […] […] Betriebskosten […] […] Marketingkosten […] […] Summe […] […] (322) Die Kommission hat die für 2011 und 2012 erwarteten Einnahmen und Betriebskosten ausgenommen, da der Vertrag von 2000 dann bereits erloschen sein sollte (siehe Tabellen 14 und 15). Statt dessen stützte sie sich auf die erwarteten Einnahmen und Betriebskosten für die Jahre 2000-2010, die in der nachstehenden Tabelle 16 aufgeführt werden. Im Hinblick auf die Marketingkosten hat die Kommission die Durchschnittskosten pro Passagier im günstigsten und im ungünstigsten Fall berechnet, wobei sie die Angaben der deutschen Behörden zugrunde gelegt hat. Dann hat sie den Pro-Kopf-Durchschnittswert mit dem erwarteten Passagieraufkommen für die Jahre 2000-2010 multipliziert, was zu einem Marketingkosten-Schätzwert von […] EUR im günstigsten und von […] EUR im ungünstigsten Fall führt (Tabelle 16). (323) Auch wenn die von Deutschland vorgelegte Vorab-Analyse von der FLG die künftigen Zahlungen nicht auf die Preise zum Vertragsschluss-Termin herabrechnete, wird aus den Zahlen deutlich, dass sich der Vertrag voraussichtlich als rentabel erweisen würde. (324) Neben den von Deutschland übermittelten Daten hat Oxera eine Rentabilitätsanalyse des Vertrags von 2000 vorgelegt (73). Oxera hat seiner Analyse nach Möglichkeit tatsächliche Daten, d. h. Kosten und Einnahmen aus der Zeit vor Vertragsschluss, herangezogen, um daraus Annahmen über die Erwartungen von der FLG zum Zeitpunkt des Vertragsschlusses abzuleiten. Dabei verwendete Oxera die tatsächlichen Fluggastzahlen bis zum Tag des Vertragsschlusses. Den Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten und den Marketing-Kosten wurden die Gebühren und Zahlungen gemäß dem Vertrag von 2000 zugrunde gelegt. Für die Berechnung der Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten und der Betriebskosten verwendete Oxera tatsächliche Zahlen aus der Zeit nach dem Vertragsschluss. (325) Der Nettogegenwartswert („NGW“) des Vertrags von 2000 mit Ryanair wurde auf […] EUR geschätzt. Daher wurde erwartet, dass die Vereinbarung rentabel ist. (326) Oxera berechnete den NGW, ohne dem Vertrag von 2000 Investitionskosten beizumessen. Dies entspricht der Feststellung der Kommission (siehe Erwägungsgründe 316 bis 320, wonach die auf dem Flughafen Lübeck getätigten Investitionen nicht dem Vertrag von 2000 zuzurechnen waren. (327) Die Kommission hält fest, dass Oxera zur Berechnung des Fluggastaufkommens, der Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten und der Marketinggebühren verfügbare Ex-ante-Daten, zur Berechnung der Einnahmen nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten und der Betriebskosten jedoch Ex-post-Daten zugrunde legte. Nach eigenen Angaben hatte Oxera keinen Zugang zu Ex-ante-Prognosen der Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten und der Betriebskosten. Die Kommission stellt fest, dass nur Einnahmen und Kosten, die der Flughafen im Voraus zum Zeitpunkt eines Vertrags mit einer Fluggesellschaft prognostizierte, berücksichtigt werden können, wenn es zu bewerten gilt, ob der Vertrag mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in Einklang stand. Eine teilweise auf Ex-post-Daten beruhende Bewertung kann jedoch hilfsweise bei der Bestätigung der Annahmen herangezogen werden, auf denen die vorausgeschätzten Einnahmen und Kosten beruhen. Die von Oxera rekonstruierten Ex-ante-Daten zu den Einnahmen aus luftfahrtgebundenen Tätigkeiten ([…] EUR) liegen denn auch zwischen den von Deutschland vorgelegten FLG-Prognosen für den günstigsten ([…] EUR) und den ungünstigsten Fall ([…] EUR). Die von Oxera rekonstruierten Ex-ante-Daten zu den Marketingkosten ([…] EUR) sind sogar niedriger als die von Deutschland vorgelegten: die FLG hatte die Marketingkosten auf insgesamt […] EUR im günstigsten und […] EUR im ungünstigsten Fall prognostiziert. Damit bestätigt sich, dass die FLG-Prognosen ausreichend konservativ angesetzt waren. 7.4.3. Schlussfolgerung (328) Aus den von Deutschland vorgelegten Informationen geht hervor, dass die FLG vom Vertrag von 2000 ein positives inkrementelles Ergebnis erwarten konnte. Die Annahmen, auf denen diese Erwartung beruhte, scheinen vernünftig zu sein. Dies wird durch die Tatsache untermauert, dass die erwartete Zunahme des Passagieraufkommens durch die reale Zunahme im Zeitraum 2000-2005 übertroffen wurde. Dass der Zuwachs des Passagieraufkommens an Grenzen stieß, war größtenteils darauf zurückzuführen, dass der Planfeststellungsbeschluss nicht erging, wodurch eine Erweiterung des Flughafens unmöglich wurde. Dies war zum Zeitpunkt der Schließung des Vertrags von 2000 nicht vorhersehbar. Die Erwartungen der FLG werden durch die Studie von Oxera untermauert. (329) Es wäre daher vernünftigerweise zu erwarten gewesen, dass der Vertrag von 2000 mit Ryanair für die FLG inkrementell rentabel gewesen wäre. Folglich hätte ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter den Vertrag ebenfalls geschlossen, da er von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beigetragen hätte. Wegen seines eindeutig positiven Beitrags kann der Vertrag von 2000 auch als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens betrachtet werden. (330) Der Vertrag von 2000 zwischen der FLG und Ryanair ist daher mit keinerlei wirtschaftlichem Vorteil verbunden, der Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht entstanden wäre. Daher ist dieser Vertrag nicht als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEU-Vertrag zu werten. Diese Feststellung lässt die Prüfung, ob die Vereinbarungen von 2010 mit einer staatlichen Beihilfe für Ryanair einhergehen, unberührt. 7.5. ENTGELTE FÜR DAS ENTEISEN VON FLUGZEUGEN 7.5.1. Selektivität (331) Eine staatliche Maßnahme fällt nur dann unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV, wenn eine Begünstigung „bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige“ vorliegt. Folglich fallen nur Maßnahmen, durch die Unternehmen in selektiver Weise begünstigt werden, unter den Beihilfebegriff. (332) Nach der Rechtsprechung der EU-Gerichte ist zu untersuchen, ob eine staatliche Maßnahme im Rahmen einer bestimmten rechtlichen Regelung („Bezugsrahmen“) geeignet ist, bestimmte „Unternehmen oder Produktionszweige“ gegenüber anderen Unternehmen, die sich im Hinblick auf das mit der betreffenden Maßnahme verfolgte Ziel in einer vergleichbaren tatsächlichen und rechtlichen Situation befinden, zu begünstigen. Eine Maßnahme, die zwischen Unternehmen, die sich in einer vergleichbaren Situation befindet, unterscheidet, ist offensichtlich selektiv. Ist eine prima facie selektive Maßnahme durch die Natur oder den inneren Aufbau des Systems gerechtfertigt, so wird sie nicht als selektiv angesehen und fällt daher nicht unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV (74). (333) Die Kommission muss daher eine dreistufige Analyse vornehmen: In einem ersten Schritt ist das Referenzsystem zu bestimmen. Zweitens sollte festgestellt werden, ob eine bestimmte Maßnahme insofern eine Abweichung von diesem System darstellt, als sie zwischen Wirtschaftsbeteiligten differenziert, die sich unter Berücksichtigung der inhärenten Ziele des Systems in einer vergleichbaren Sach- und Rechtslage befinden. Falls eine Abweichung besteht (und die Maßnahme somit prima facie selektiv ist), muss drittens geprüft werden, ob die Abweichung durch die Natur oder den inneren Aufbau des (Bezugs-)Rahmens gerechtfertigt ist. (334) Im vorliegenden Fall hat die Kommission wegen der Entgelte für das Enteisen von Flugzeugen das förmliche Prüfverfahren eingeleitet. (335) Dabei muss sie als erstes feststellen, auf welcher Regelung die betreffenden Entgelte fußen. Wie die Kommission feststellt, werden die einschlägigen Entgelte in einer Regelung für Sonderentgelte festgelegt. Diese Regelung für Sonderentgelte ist nicht Teil der allgemeinen Entgeltordnung für die Infrastrukturnutzung, weist aber bestimmte gemeinsame Merkmale mit letzterer auf: Sie führt die Preise für bestimmte Dienstleistungen auf, die der Flughafen den Fluggesellschaften erbringt, sowie die Preise für das dazu erforderliche Material. Sie gilt für alle Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen. Sie wird regelmäßig im Abstand von einigen Jahren aktualisiert, um der Kostenentwicklung bei diesen Sonderleistungen Rechnung zu tragen. Nur der Flughafen ist befugt, die Regelung für Sonderentgelte zu erstellen. (336) In seinem Urteil zum Flughafen Lübeck hat der Gerichtshof festgestellt, dass die Entgeltordnung von 2006 als maßgeblicher Bezugsrahmen zu gelten hatte (75). Angesichts der Ähnlichkeiten zwischen der allgemeinen Entgeltordnung und der Regelung für Sonderentgelte gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Regelung für Sonderentgelte am Flughafen Lübeck als Bezugsrahmen anzusehen ist, auf dessen Grundlage die Entgelte für das Enteisen von Flugzeugen zu prüfen sind. (337) Zweitens muss die Kommission untersuchen, ob diese Regelung für Sonderentgelte zwischen Wirtschaftsbeteiligten differenziert, die sich in einer vergleichbaren Sach- und Rechtslage befinden. Die Regelung für Sonderentgelte gilt für sämtliche Fluggesellschaften, die den Flughafen Lübeck nutzen. Sie macht bei der Nutzung der Enteisungs-Leistungen keinen Unterschied zwischen den Fluggesellschaften. Für jedes am Flughafen Lübeck enteiste Flugzeug gelten die gleichen Entgelte; diese richten sich nach dem Abfluggewicht sowie der verwendeten Mengen an Enteisungsflüssigkeit und Warmwasser. Die Entgelte für Enteisungs-Leistungen am Lübecker Flughafen weisen somit keine Abweichung vom Bezugssystem auf, da zwischen den Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, nicht unterschieden wird. Nach Auffassung der Kommission sind die Enteisungsentgelte somit offensichtlich nicht selektiv. (338) Deshalb ist es nicht erforderlich zu prüfen, ob die Gebühren durch die Natur oder den inneren Aufbau des (Bezugs-)Rahmens gerechtfertigt sind. 7.5.2. Schlussfolgerung (339) Die Entgelte für das Enteisen von Flugzeugen sind somit nicht als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEU-Vertrag zu werten. 8. SCHLUSSFOLGERUNG (340) Ein Beschluss, in dem darüber befunden wird, ob etwaige staatliche Beihilfen zugunsten der FLG staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen und