Beschluss (EU) 2017/2336 der Kommission vom 7. Februar 2017 SA.21877 (C 24/2007), SA.27585 (2012/C) und SA.31149 (2012/C) — Deutschland mutmaßliche staatliche Beihilfen zugunsten der Flughafen Lübeck GmbH, von Infratil Limited, Ryanair und der den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 602) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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ion feststellen, dass die Hansestadt Lübeck Infratil durch die Übernahme von Betriebsverlusten der FLG im Jahr 2009 eine Beihilfe gewährte, argumentiert Infratil dahingehend, dass dies lediglich ein Ausgleich für die Verluste wäre, die mit der Erfüllung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse einhergingen. 5.2.2.2. Hansestadt Lübeck (135) Die Hansestadt Lübeck argumentierte, dass die Verlustübernahmevereinbarung die günstigste und am wenigsten risikobehaftete Alternative gewesen sei. Dies sei insbesondere durch die rechtliche Verpflichtung der Hansestadt Lübeck begründet, den Flughafen gemäß § 45 Abs. 1 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung, („LuftVZO“) zu betreiben. Die Schließung des Flughafens sei daher nicht in Betracht gekommen. Darüber hinaus wären für die Schließung des Flughafens zu viel Zeit und zu viele Ressourcen erforderlich gewesen. (136) Die Hansestadt Lübeck erinnerte die Kommission des Weiteren daran, dass weder die Hansestadt Lübeck noch Infratil zuvor Erfahrungen mit der Privatisierung eines Flughafens gesammelt hatten. Dies könne zu bestimmten Fehlkalkulationen führen, jedoch nicht zu dem Schluss, dass die Parteien den marktwirtschaftlichen Grundsätzen zuwiderhandelten. Darüber hinaus argumentierte die Hansestadt Lübeck dahingehend, dass Infratil im Zusammenhang mit der Privatisierung der einzige Anbieter gewesen sei, was die Verhandlungsmacht der Hansestadt Lübeck geschwächt habe. 5.2.2.3. Schutzgemeinschaft (137) Die SGF brachte vor, dass die Ergänzungsvereinbarung von 2009 eine neue Beihilfe darstelle und zu einem Vorteil für Infratil geführt habe. Da die Beihilfe die de minimis-Schwelle überschreite, hätte sie mitgeteilt werden müssen, was Deutschland nicht getan hat. (138) Der SGF nach erhielt Infratil durch die Ergänzungsvereinbarung von 2009 eindeutig einen Vorteil. Hinsichtlich der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers wies die SGF darauf hin, dass die positive Auswirkung einer Vereinbarung auf die Region nicht berücksichtigt werden sollte. In diesem Zusammenhang führte die SGF an, dass für den Flughafen Lübeck keine Rentabilitätsaussichten bestanden. Die SGF fügte hinzu, dass die FLG Anfang 2008 eine Insolvenz nur aufgrund der Zugeständnisse seitens Infratil vermeiden konnte. Die SGF war nicht der Ansicht, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers erfüllt wurde, da kein privater Investor bereit gewesen wäre, den Betrieb bei derartigen Verlusten aufrechtzuerhalten, wie die Ausübung der Verkaufsoption durch Infratil zeige. (139) Hinsichtlich der Schließung des Flughafens argumentierte die SGF dahingehend, dass Hamburg über ausreichend Kapazitäten verfüge, um einen Betrieb ohne Lübeck als Kapazitätsreserve zu garantieren. Darüber hinaus seien die Kosten einer Schließung der SGF zufolge von der FLG zu hoch angesetzt worden. Tabelle 5 sei realistischer, auch wenn sie laut der SGF möglicherweise immer noch zu hohe Werte enthalte: Tabelle 5 Kosten für die Schließung des Flughafens Lübeck, vorgelegt von der Schutzgemeinschaft Kosten In Tausend EUR Kosten für den Insolvenzverwalter […] Neue Verluste durch die temporäre Fortführung des Betriebs bis 2010/2011 […] Sozialplan […] Rückzahlung von Subventionen […] Kosten für den Rechnungsprüfer […] (140) Des Weiteren äußert die SGF Zweifel an der angeblichen Verpflichtung zum Betrieb des Flughafens als Gemeinwohldienstleistung, da die Zulassung zum Flughafenbetrieb nicht automatisch eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse mit sich bringe. Eine solche Zulassung könne auch zurückgenommen werden. 5.2.2.4. Ryanair (141) Ryanair argumentierte, dass die Differenz zwischen den 2005 und 2009 vereinbarten Preisen der Verkaufsoption und dem von der Hansestadt Lübeck tatsächlich gezahlten Preis für die Verkaufsoption auf mehrere Faktoren zurückzuführen sein könnte, beispielsweise Schwankungen bei den Anteilspreisen. Die 2005 vorherrschenden wirtschaftlichen Bedingungen seien deutlich positiver gewesen als 2009, was die Preisdifferenz begründen könne. 5.3. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN VON RYANAIR 5.3.1. Vereinbarung von 2000 5.3.1.1. Ryanair (142) Ryanair gab an, dass der Vertrag mit der Hansestadt Lübeck auf der Grundlage wirtschaftlicher Erwägungen geschlossen worden sei. Der Flughafen Lübeck sei als funktionsfähiger Sekundärflughafen neben dem Flughafen Hamburg und Lübeck selbst als wertvolles kulturelles Ziel betrachtet worden. Darüber hinaus seien am Flughafen Lübeck Dienstleistungen eingeführt worden, um eine niedrige Kostengrundlage zu schaffen und die demografischen Strukturen zu analysieren, um festzustellen, ob rund um den neuen Flughafen ein ausreichend großes Einzugsgebiet vorhanden sei. Ryanair konnte zwar keinen Geschäftsplan vorlegen, um die Beweggründe für die Aufnahme des Betriebs am Flughafen Lübeck zu untermauern; doch betonte Ryanair, dass ein solcher Geschäftsplan für einen privaten Markinvestor nicht grundsätzlich erforderlich sei. Ryanair erläuterte, dass seine Dienstleistungen am Flughafen Lübeck aus wirtschaftlichen Gründen eingestellt wurden, darunter gestiegene Kosten und Gewinne, die (aufgrund der Wirtschaftskrise) niedriger ausfielen als erwartet. (143) Ryanair gab an, dass sich Regionalflughäfen in der Union in einer schwierigen Marktposition befinden. Daher müssten Einnahmen des Flughafens sowohl aus luftfahrtgebundenen als auch aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten berücksichtigt werden, was auch als „Single-Till-Ansatz“ bezeichnet wird. Da Verträge mit Ryanair in der Regel eine hohe Fluggastzahl in Aussicht stellen, trügen derartige Geschäftsbeziehungen häufig dazu bei, den Wiedererkennungswert von Flughäfen zu steigern und andere Fluggesellschaften sowie Einzelhändler und andere Dienstleister anzuziehen. Außerdem erläuterte Ryanair, dass es deutliche Anhaltspunkte dafür gebe, dass eine höhere Fluggastzahl zu höheren Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten führen würde. Als Nachweis reichte Ryanair folgende Tabelle ein: Tabelle 6 Einnahmen aus nicht luftfahrtgebundenen Tätigkeiten als Anteil an den Gesamteinnahmen ausgewählter Flughäfen Mio. GBP 2010/11 (in %) Bournemouth […] Liverpool […] Leeds Bradford […] Humberside […] Doncaster Sheffield […] Exeter […] Bristol […] Luton […] Manchester […] Belfast International […] East Midlands […] Newcastle […] Birmingham […] Glasgow […] Cardiff […] Stansted […] Edinburgh […] Aberdeen […] Southampton […] Durchschnittlich […] Quelle: UK Airports Performance Indicator. (144) Ryanair argumentierte dahingehend, dass jedes geschäftliche Angebot vor dem Hintergrund des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Regel eine Verbesserung der gegenwärtigen Situation darstelle, solange der erwartete Grenznutzen die Grenzkosten übersteige. Des Weiteren argumentierte Ryanair, dass berücksichtigt werden müsse, dass Ryanair im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften dank seines Geschäftsmodells und seiner Betriebseffizienz seinen Bedarf erheblich gesenkt habe. (145) Um die Vereinbarkeit der Einhaltung seiner Vereinbarung von 2000 mit den Marktanforderungen besser zu belegen, verglich Ryanair den Flughafen Lübeck mit Flughäfen in einer ähnlichen Situation und mit einer ähnlichen Größe. Bei den Vergleichsflughäfen handelt es sich um Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes und Prestwick. Ein Vergleich der Entgelte, die Ryanair an den Vergleichsflughäfen entrichtete, zeigte, dass die von Ryanair an den Flughafen Lübeck gezahlten Entgelte allgemein höher waren als der Durchschnittswert der Vergleichsflughäfen, sowohl pro Fluggast als auch pro Flugzeugabfertigung. Ryanair legte der Kommission dringend nahe, bei ihrer Bewertung, ob die Vereinbarung von 2000 den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers einhält, die Vergleichsanalyse stärker zu berücksichtigen als die Rentabilitätsanalyse. (146) In ihrem Bericht berechnet Oxera den Nettogegenwartswert („NPV“) der Vereinbarung von 2000. Diesem Bericht zufolge liegt der positive NPV bei […] EUR. Oxera führte für diese Berechnung eine Reihe von Sensitivitätsprüfungen durch. 5.3.1.2. Air Berlin (147) Air Berlin stellte fest, dass die von Ryanair vom Flughafen Lübeck aus angebotenen Flugverbindungen in direktem Wettbewerb mit jenen stünden, die Air Berlin vom Flughafen Hamburg aus anbietet. Dies gelte insbesondere für die Ziele London, Mailand und Barcelona, die von beiden Fluggesellschaften angeflogen werden. (148) Air Berlin argumentierte dahingehend, dass das Ziel der Marketingstrategie von Ryanair das Abwerben potenzieller Kunden, u a. von Air Berlin, gewesen sei. Aufgrund der niedrigen Preise von Ryanair wechselten die Kunden vom Flughafen Hamburg nach Lübeck. Air Berlin behauptet, dass Air Berlin infolge der staatlichen Beihilfe erhebliche wirtschaftliche Verluste erlitten habe. Air Berlin habe aufgrund des parallelen Angebots von Ryanair am Flughafen Lübeck einige Flugverbindungen einstellen müssen. Darüber hinaus gab Air Berlin an, dass es schwierig sei, neue Zielflughäfen vom Flughafen Hamburg aus anzufliegen, solange Ryanair vom Flughafen Lübeck aus ähnliche Ziele zu extrem niedrigen Preisen anbiete. (149) Zur Unterstützung seiner Argumente hinsichtlich der in unfairem Maße niedrigen Entgelte von Ryanair und des Wettbewerbs zwischen Lübeck und Hamburg nahm Air Berlin außerdem auf die sechstägige Schließung des Flughafens Lübeck ab dem 19. April 2004 Bezug. Während dieser Schließung musste Ryanair seinen Flugverkehr vom Flughafen Lübeck auf den Flughafen Hamburg verlegen. Aufgrund der höheren Flughafenentgelte am Flughafen Hamburg habe Ryanair die zusätzlichen Kosten in Höhe von […] EUR der FLG in Rechnung gestellt. Dies belegt laut Air Berlin, dass Ryanair in nur sechs Tagen Fluggesellschaften gegenüber, die den Flughafen Hamburg bedienen, einen Vorteil in Höhe von […] EUR erlangt habe. (150) Air Berlin unterstützte sein Argument weiter, indem es eine Tabelle mit Angaben zu Fluggästen und Flügen vor (bis 1999) und nach (ab 2000) der Betriebsaufnahme von Ryanair am Flughafen Lübeck vorlegte: Tabelle 7 Fluggäste und Flüge (von Air Berlin vorgelegte Tabelle) Fluggastzahlen (in Personen) Flugzeugbewegungen 1997 34 132 […] 1998 60 520 […] 1999 48 522 […] 2000 142 586 […] 2001 192 726 […] 2002 244 684 […] 2003 514 472 […] (151) Tabelle 7 nach nahmen die Fluggastzahlen im Jahr 2000, als Ryanair seinen Betrieb am Flughafen aufnahm, deutlich zu. Air Berlin gab an, dass 97 % der Fluggäste auf Ryanair entfielen. Dem stehen allerdings die Verluste der FLG entgegen, die vor (bis 1999) und nach (ab 2000) der Betriebsaufnahme von Ryanair am Flughafen Lübeck entstanden: Tabelle 8 Verluste der FLG (von Air Berlin vorgelegte Tabelle) FLG Verluste (in EUR) 1999 […] 2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] Insgesamt […] (152) Aufgrund von Tabelle 7 und Tabelle 8 argumentierte Air Berlin dahingehend, dass sich zwar die Fluggastzahlen zwischen 2002 und 2003 beinahe verdoppelten, die Verluste in diesem Zeitraum jedoch um über […] EUR stiegen. Ferner führte Air Berlin aus, dass die FLG Ryanair Sonderbedingungen, Rabatte sowie Erstattungen und sonstige Zahlungen gewährte. Die von Ryanair für den Flughafen Lübeck entrichteten Entgelte lagen unter denen der damals gültigen Entgeltordnung. Außerdem erbrachte Ryanair Air Berlin zufolge von den Marketingkosten unabhängige Marketingdienstleistungen. Nach Auffassung von Air Berlin scheinen die Vorteile der Marketingdienstleistungen, die Ryanair erhielt, nicht mit den tatsächlichen Marketingaufwendungen von Ryanair im Zusammenhang zu stehen. (153) Daher ist Air Berlin der Ansicht, dass die Vereinbarung von 2000 zwischen der FLG und Ryanair die marktwirtschaftlichen Anforderungen nicht erfüllte. Air Berlin zufolge wird der Flughafen Lübeck aus regionalpolitischen Erwägungen, nicht aber aus Rentabilitätsgründen betrieben. (154) Nach Auffassung von Air Berlin können das Vorhandensein von Vorzugsbedingungen für Ryanair in Lübeck auf der einen Seite und die Art und Weise der an Bedingungen geknüpften Privatisierung des Flughafens auf der anderen Seite wohl kaum getrennt werden. Air Berlin betrachtet den Beteiligungsvertrag mit Infratil nicht als Beweis für die Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, da eine Verkaufsoption involviert ist. Demgegenüber ist Air Berlin der Auffassung, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter 2005 eine neue Ausschreibung für den Flughafen lanciert hätte. (155) Des Weiteren gab Air Berlin an, dass die Vereinbarung mit Ryanair Deutschland zuzurechnen sei. Gemäß der FLG-Satzung müsse der Aufsichtsrat Entgelte, die aus der Nutzung des Flughafens entstehen, genehmigen (§ 12 der Satzung). Vier der sechs Mitglieder des Aufsichtsrats werden von der Hansestadt Lübeck gewählt. Daraus schloss Air Berlin, dass die Hansestadt Lübeck verantwortlich gemacht werden könne. Air Berlin ist der Ansicht, dass bestimmte Aussagen von führenden FLG-Mitarbeitern weiter belegen, dass die in Rede stehende Vereinbarung der Hansestadt Lübeck zugerechnet werde könnte. 5.3.1.3. Infratil (156) Bezüglich einer möglichen staatlichen Beihilfe zugunsten von Ryanair gab Infratil an, dass die Vereinbarung von 2000 wirtschaftlich zweckmäßig, von großer Bedeutung für die Entwicklung des Flughafens und vollständig in Übereinstimmung mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gewesen sei. Infratil ist ferner der Ansicht, dass die Vereinbarung von 2000 und ihre Umsetzung nicht der Hansestadt Lübeck oder anderen staatlichen Stellen zurechenbar ist. Die Hansestadt Lübeck bzw. der Aufsichtsrat erteilten keine Anordnungen bzw. erließen keine Leitlinien für die Annahme der Vereinbarung von 2000 und kontrollierten diese Annahme auch nicht. 5.3.1.4. Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (157) Der BDF ist der Ansicht, dass die Bedingungen, die Ryanair von der FLG erhielt, nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar waren, da sie die Anforderungen der Transparenz und der Diskriminierungsfreiheit nicht erfüllten und keine Sanktionen für den Fall vorsahen, dass Ryanair seinen vertraglichen Verpflichtungen gemäß der Vereinbarung von 2000 nicht nachkommt. (158) Dem BDF zufolge führen diskriminierende Ausnahmeregelungen bei geltenden Entgeltordnungen zugunsten einer bestimmten Fluggesellschaft zu erheblichen Wettbewerbsverzerrungen und einer subventionierten Umverteilung von Fluggästen innerhalb eines Ballungsraums, was nicht im Sinne der Gesamtwirtschaft sei. Darüber hinaus stellte der BDF fest, dass eine Maßnahme bei der Kommission anzumelden ist, wenn nicht auszuschließen ist, dass diese Maßnahme eine staatliche Beihilfe enthält. Der BDF war der Meinung, dass es unter bestimmten Bedingungen rechtlich möglich sei, einen deutschen Flughafen auf Antrag des Betreibers zu schließen. 5.3.2. Vereinbarungen von 2010 5.3.2.1. Flughafen Lübeck GmbH (159) Die FLG gab an, dass die Maßnahme Deutschland nicht zuzurechnen sei, da die Vereinbarungen von 2010 von der FLG eigenständig verhandelt wurden. 5.3.2.2. Ryanair (160) Ryanair machte geltend, dass die Vereinbarungen von 2010 nicht dem Staat zuzurechnen sind. (161) Bei der Nebenvereinbarung Nr. 1 und der Nebenvereinbarung Nr. 2 mit Ryanair handle es sich lediglich um kurze Nebenvereinbarungen, mit denen die Laufzeit der bestehenden Abmachungen nach der Ryanair-Vereinbarung von 2000 verlängert wurde. Das einzige neue Element sei eine zu Marktbedingungen ausgehandelte Änderung bezüglich der Marketingunterstützung in der Nebenvereinbarung Nr. 1. Ryanair erklärte daher, dass die Auswirkungen der beiden Nebenvereinbarungen durch die Kommentare von Ryanair in Bezug auf die Vereinbarung von 2000 abgedeckt seien. (162) Ryanair legte einen Bericht von Oxera (30) vor, mit dem die erwartete Rentabilität der Nebenvereinbarungen Nr. 1 und Nr. 2 auf der Grundlage des Geschäftsplans von 2009 (31) untersucht wurde, der vom Flughafen Lübeck vor der Unterzeichnung der Nebenvereinbarungen Nr. 1 und Nr. 2 aufgestellt wurde. Aus dem Bericht geht hervor,dass unter realistischen Annahmen zum Zeitpunkt des Abschlusses der beiden Nebenvereinbarungen davon ausgegangen wurde, dass sie hinreichend rentabel sind. Ein Flughafen, der wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter agiert, hätte ähnliche Bedingungen angeboten. Oxera zufolge würde dies auch dann zutreffen, wenn die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen von 2010 gemeinsam mit den Nebenvereinbarungen vom März und Oktober 2010 berücksichtigt würde. Die Marketingkosten für den Flughafen Lübeck wurden daher in die Würdigung einbezogen. 5.3.2.3. Air Berlin (163) Air Berlin wies darauf hin, dass im Jahr 2010 drei Vereinbarungen unterzeichnet wurden: Nebenvereinbarung Nr. 1, Nebenvereinbarung Nr. 2 und die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen von 2010. Die Kommission sollte bei ihrer Würdigung alle Vereinbarungen von 2010 berücksichtigen. 5.4. ENTGELTE FÜR DIE ENTEISUNG VON FLUGZEUGEN AM FLUGHAFEN RYANAIR UND WIZZ AIR (164) Ryanair und Wizz Air argumentierten, dass gemäß dem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine (32) sämtliche staatlichen Beihilfen, die der Flughafen Lübeck Wizz Air und anderen Fluggesellschaften mutmaßlich gewährt hat, dem deutschen Staat nicht zuzurechnen sind. Wizz Air argumentierte, dass die Hansestadt Lübeck zwar zum fraglichen Zeitpunkt der alleinige Eigentümer des Flughafens war, dies jedoch nicht ausreiche, um eine Zurechenbarkeit an den Staat zu belegen. Wizz Air argumentiert, dass die nicht gegebene Zurechenbarkeit zu Deutschland während der Zeit, in der Infratil 90 % der Anteile an der FLG hielt, noch offensichtlicher sei. (165) Ryanair und Wizz Air gaben an, dass diese Entgelte und etwaige Rabatte einen unbedeutenden Anteil an den flughafenbezogenen Kosten einer Fluggesellschaft ausmachen. Ryanair zufolge können diese Entgelte nicht getrennt voneinander bewertet werden, da für Enteisungen kein Endkundenmarkt besteht. Ein Rabatt für die Enteisung würde mit hoher Wahrscheinlichkeit durch den kommerziellen Nutzen ausgeglichen, den der Flughafen anderweitig aushandle. Ryanair zitierte das Urteil Charleroi, in dem bestätigt wird, dass „im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ein Handelsgeschäft […] in seiner Gesamtheit zu betrachten [ist]“ (33). (166) Schließlich gaben Ryanair und Wizzair an, dass es sich beim Preis für das Enteisungsmittel für den Flughafen Lübeck um einen Standardpreis bei öffentlichen und privaten Flughäfen handle. 6. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN ANTWORTEN DER BETEILIGTEN 6.1. STELLUNGNAHME ZU DEN ANTWORTEN VON RYANAIR (167) Deutschland zufolge zeigen die Antworten von Ryanair, dass die FLG gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten handelte. (168) Deutschland wies insbesondere auf den Nutzen des Ansatzes von Ryanair hin, die Vereinbarkeit der Vereinbarung mit dem Markt mittels einer Rentabilitätsanalyse und einer Vergleichsanalyse nachzuweisen. (169) Deutschland zufolge sind die Nebenvereinbarungen Nr. 1 und Nr. 2 für diese Untersuchung nicht relevant. Erstens seien die Nebenvereinbarungen vom März und Oktober 2010 nicht dem Staat zuzurechnen, da sie von der FLG ohne die Beteiligung der Hansestadt Lübeck eigenständig verhandelt und geschlossen wurden. Zweitens wies Deutschland in Bezug auf die Nebenvereinbarung Nr. 2 darauf hin, dass diese lediglich eine Erweiterung der ursprünglichen Vereinbarung und somit keine wesentliche Änderung darstelle. Daher gälten alle Erwägungen zur Vereinbarung von 2000 auch für die Nebenvereinbarungen. (170) Deutschland erklärte, dass es nicht verstehe, warum die Vereinbarung über Marketing-Dienstleistungen von 2010 Gegenstand dieser Untersuchung sein solle, da sie keine öffentlichen Gelder umfasse. Die in der Vereinbarung über Marketing-Dienstleistungen festgelegten Kosten seien von der IHK zu Lübeck abgedeckt worden. Darüber hinaus merkte Deutschland an, dass die Vereinbarung über Marketing-Dienstleistungen als marktkonform betrachtet werden könne. Dies werde durch die Beobachtung gestützt, dass die FLG niedrigere Kosten zu entrichten hatte als andere Flughäfen mit ähnlichen Verträgen. Des Weiteren habe sich die Vereinbarung über Marketing-Dienstleistungen mit dem Flughafen Lübeck auf die Zusage Ryanairs gestützt, das Flugverbindungsangebot um zwei Flugziele zu erweitern. (171) Ein weiterer Punkt, der laut Deutschland zu beachten sei, ist die Funktion des Flughafens Lübeck als Kapazitätsreserve für den Flughafen Hamburg und als notwendige Infrastruktur für die norddeutsche Bevölkerung. 6.2. STELLUNGNAHME ZU DEN ANTWORTEN DER SGF (172) Deutschland merkte an, dass die SGF kein Beteiligter im Sinne von Artikel 108 Absatz 2 AEUV und Artikel 1 Buchstabe h der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sei und somit nicht berechtigt sei, eine Stellungnahme vorzulegen. Die SGF-Mitglieder besäßen lediglich Grundstücke in unmittelbarer Nähe des Flughafens und wollten sich daher der empfundenen Nachteile durch den Flughafenbetrieb entledigen. Ein solches Ziel müsse jedoch über nationale Rechtsmittel verfolgt werden. (173) Des Weiteren argumentierte Deutschland, dass die Antworten der SGF inhaltlich nicht korrekt seien. Erstens widerspricht Deutschland der Aussage der SGF, dass der Flughafen Lübeck keine Gemeinwohldienstleistung erbringe. Die SGF hatte argumentiert, dass der Betrieb des Flughafens nur insofern dem Gemeinwohl diene, als das Interesse an der allgemeinen Luftfahrt betroffen sei. Deutschland hält dem entgegen, dass der Flughafen Lübeck aufgrund der infrastrukturbezogenen Gemeinwohldienstleistung und der Funktion als Kapazitätsreserve für den Flughafen Hamburg einer Betriebspflicht nachkommen müsse. Letztere Funktion sei offiziell im Norddeutschen Luftverkehrskonzept verankert. (174) Hinsichtlich des Pachtvertrags wiederholte Deutschland seine Meinung, dass der FLG weder durch den alten Pachtvertrag, der bis zum Ende 2005 bestand, noch durch den neuen Pachtvertrag ab 2006 ein Vorteil entstanden sei. (175) Deutschland nahm weiter zu den Antworten der SGF zu den Infrastrukturinvestitionen Stellung. Deutschland gab an, dass es sich beim Planfeststellungsbeschluss lediglich um ein Verwaltungsinstrument handle, das rückwirkend verliehen werden könne, und weder eine Voraussetzung für die Genehmigung einer Finanzierung sei noch Auswirkungen auf den Wettbewerb habe. Außerdem widerspricht Deutschland der von der SGF vorgenommenen Einstufung der Investitionen als Instandhaltungsmaßnahmen statt als Verbesserungsmaßnahmen für die Verkehrsfunktion des Flughafens. Die Maßnahmen seien laut Deutschland notwendig gewesen, um nationalen und internationalen Vorschriften zu entsprechen. Deutschland zufolge führe die Tatsache, dass Ryanair den Flughafen am stärksten nutzt, nicht zur Schlussfolgerung, dass es sich dabei um eine Begünstigung handle. (176) Hinsichtlich der Berechnung der mittelfristigen Perspektiven des Flughafens Lübeck durch die SGF gab Deutschland an, dass die vorgelegten Antworten nicht korrekt seien. Deutschland argumentiert, dass zum Zeitpunkt der Investitionstätigung nachweislich optimistische mittelfristige Perspektiven bestanden, wie die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss von 2007 auch anerkannt habe. (177) Darüber hinaus nahm Deutschland zur Behau