Beschluss (EU) 2017/2336 der Kommission vom 7. Februar 2017 SA.21877 (C 24/2007), SA.27585 (2012/C) und SA.31149 (2012/C) — Deutschland mutmaßliche staatliche Beihilfen zugunsten der Flughafen Lübeck GmbH, von Infratil Limited, Ryanair und der den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 602) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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nfratil verkauft wurden, äußerte die Kommission Zweifel bezüglich der Vereinbarkeit des Privatisierungsprozesses mit dem Beihilferecht. Darüber hinaus vermutete die Kommission mögliche staatliche Beihilfen, als die Bedingungen der Verkaufsoption 2008/2009 neu verhandelt wurden. 3.3. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN VON RYANAIR (102) Hinsichtlich der Vereinbarung von 2000 mit Ryanair und den Nebenvereinbarungen vom März und Oktober 2010 äußerte die Kommission Zweifel, ob diese Vereinbarung nicht Ryanair einen besonderen Vorteil gewährte und somit eine staatliche Beihilfe darstellt. 3.4. ENTGELTE FÜR DIE ENTEISUNG VON FLUGZEUGEN AM FLUGHAFEN (103) Die Kommission hatte Zweifel, ob die seit November 2009 in Rechnung gestellten Gebühren für das Enteisen eine staatliche Beihilfe beinhalten, da es Hinweise darauf gab, dass die Preise für das Enteisen des Flugzeugs niedriger als die dem Flughafen entstehenden Kosten lagen. 4. STELLUNGNAHMEN DEUTSCHLANDS 4.1. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN DER FLG (104) Deutschland wies darauf hin, dass die FLG nicht mehr existiert. Im Zuge der Privatisierung des Flughafens Lübeck verschmolz die FLG mit der Hansestadt Lübeck. Damit wurde die Hansestadt Lübeck Gesamtrechtsnachfolgerin der FLG, und die Ansprüche zwischen der FLG und der Hansestadt Lübeck wurden gegenstandslos. Deutschland gab daher an, dass alle Fragen bezüglich einer staatlichen Beihilfe der Hansestadt Lübeck an die FLG hinfällig seien. Darüber hinaus nahm Deutschland zu den einzelnen Maßnahmen Stellung und führte an, dass alle Maßnahmen dem Beihilferecht entsprächen, da sie entweder eine bestehende Beihilfe darstellten oder den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllten. — Verlustübernahmevertrag: Den Angaben Deutschlands zufolge kann der Vertrag über die Gewinn- und Verlustübertragung nicht Gegenstand der Prüfung sein, da er 1978 geschlossen wurde und am 31. Dezember 2004 auslief. Würde er als staatliche Beihilfe eingestuft werden, wäre diese lediglich eine „bestehende Beihilfe“. Des Weiteren argumentierte Deutschland, dass der Verlustübernahmevertrag eine allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme darstellt, die nicht als staatliche Beihilfe betrachtet werden kann. Der Ansicht Deutschlands nach erfüllt der Vertrag über die Gewinn- und Verlustübertragung außerdem das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, da mit den relevanten Maßnahmen Fluggesellschaften überzeugt werden sollten, sich am Flughafen anzusiedeln, und die Fluggastzahlen erhöht werden sollten. — Pachtvertrag und Übernahme von Darlehen: Deutschland zufolge ist jede Beihilfe im Zusammenhang mit diesen Maßnahmen als bestehende Beihilfe einzustufen. Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass der Pachtzins den Marktnormen entspräche, wie durch eine unabhängige Studie von Ernst & Young, die vor dem Verkauf der FLG an Infratil durch die Hansestadt Lübeck in Auftrag gegeben wurde, bewiesen. Diese Studie übermittelte Deutschland der Kommission. Bezüglich der Übernahme von Darlehen gab Deutschland an, dass alle Garantien für Verbindlichkeiten ausschließlich im Rahmen der Vorfinanzierung von Infrastrukturmaßnahmen geleistet worden seien, die auf jeden Fall später durch Zahlungen im Rahmen des Verlustübernahmevertrages finanziert wurden. — Investitionsbeihilfe zugunsten der FLG im Sinne des Beschlusses von 2005 über Regionalflughäfen und dessen mutmaßliche Verletzung: Deutschland teilte mit, dass alle betroffenen Maßnahmen nie umgesetzt worden seien oder öffentliche Aufgaben darstellten. — Ausgleich der Verluste der FLG seit November 2009: Deutschland gab an, dass die Finanzierung der FLG durch die Hansestadt Lübeck seit dem Jahr 2009 dem EU-Beihilferecht entspreche, da die FLG keine wirtschaftliche Tätigkeit ausübe und Dienstleistungen im Rahmen öffentlicher Aufgaben oder Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betroffen seien. — Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen durch die Hansestadt Lübeck und das Land Schleswig-Holstein: Deutschland argumentierte, dass die Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen Dienstleistungen von öffentlichem Interesse oder Dienstleistungen im Rahmen öffentlicher Aufgaben betreffe und somit dem Beihilferecht entspreche, wie in den Luftverkehrsleitlinien von 1994 (25) vorgesehen (dies trifft auch auf den Ausgleich von Verlusten seit 2009 zu). — Rangrücktrittserklärung für die Gesellschafterdarlehen, die die Hansestadt Lübeck der FLG gewährt hat: Deutschland gab an, dass die Rangrücktrittserklärung der Hansestadt Lübeck zugunsten der FLG eine übliche Marktpraxis sei und der FLG keine Vorteile verschafft habe. 4.2. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN VON INFRATIL 4.2.1. Veräußerung der Anteile an der FLG (105) Deutschland argumentierte, dass der vereinbarte Kaufpreis marktüblich sei. Deutschland gab weiter an, dass das Ausschreibungsverfahren zur Veräußerung von 90 % der Anteile der FLG ein offenes, transparentes, bedingungs- und diskriminierungsfreies Verfahren gewesen sei. Deutschland teilte mit, dass die Neuverhandlung des Vertrags, die durch den Beschluss des OVG Schleswig vom 18. Juli 2005 (26) erforderlich wurde, nichts am Ergebnis des Bietverfahrens geändert habe, dass Infratil das einzige und höchste Angebot eingereicht hatte. Deutschland zufolge wäre eine erneute Aufforderung zur Abgabe eines Angebots infolge des Urteils unnötig und ergebnislos gewesen, da die Situation für potenzielle Anbieter im Vergleich zur vorherigen noch weiter an Attraktivität verloren habe. (106) Deutschland führte an, dass es keinen Grund für eine neue Aufforderung zur Abgabe eines Angebots gegeben habe, da sich der Beschluss des OVG Schleswig zwar auf den Wert des Flughafens, nicht aber auf den tatsächlichen Gegenstand des Ausschreibungsverfahrens ausgewirkt habe. Darüber hinaus ist Deutschland der Ansicht, dass Vertragsänderungen jederzeit möglich sein müssen. Zur Stützung dieser Argumente verwies Deutschland auf die deutschen Rechtsvorschriften über das öffentliche Beschaffungswesen. (107) Des Weiteren ergab Deutschland zufolge der Sachverständigenbericht von Ernst & Young, dass die Bedingungen der Privatisierung den Marktwert der FLG zu diesem Zeitpunkt widerspiegelten und das Wirtschaftsergebnis einer möglichen Abwicklung bei weitem überstiegen. 4.2.2. Die Ergänzungsvereinbarung von 2009 und die Neuverhandlung der Verkaufsoption — Übernahme von weiteren Verlusten, Investitionen und anderen Kosten (108) Deutschland gab an, dass der Vertrag zwischen Infratil und der Hansestadt Lübeck im Kontext der rechtlichen und wirtschaftlichen Situation des Flughafens Lübeck im Jahr 2009 bewertet werden müsse. Darunter fielen der noch nicht ergangene Planfeststellungsbeschluss, das anhängige Gerichtsverfahren, an dem der Flughafen beteiligt war, und die Wirtschafts- und Finanzkrise. (109) Deutschland bestritt die Behauptung, dass Infratil ein Vorteil entstanden sei, da der Preis für die Verkaufsoption bereits im Zusammenhang mit der ursprünglichen Vertrag mit Infratil von 2005 im Rahmen eines öffentlichen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens verhandelt worden sei. Deutschland führte an, dass der moderate Preisanstieg im Jahr 2009 im Vergleich zu der 2005 vereinbarten Höhe der Gegenleistung von Infratil als angemessen zu betrachten sei. (110) Deutschland gab an, dass die Übernahme der Verluste aus wirtschaftlicher Sicht vorteilhafter gewesen sei als die Folgen der Ausübung der Verkaufsoption durch Infratil. Deutschland betonte, dass erstens eine Schließung des Flughafens nicht in Betracht gezogen wurde, da der Vollzeitbetrieb des Flughafens eine Gemeinwohlverpflichtung darstelle. Zweitens wäre es nicht möglich gewesen, innerhalb eines vertretbaren Zeitraums einen neuen privaten Investor zu finden, da ein unionsweites öffentliches Ausschreibungsverfahren erforderlich gewesen wäre. Ein solches Verfahren sei zeit- und ressourcenaufwändig (Dauer: rund 12 Monate). 4.3. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN VON RYANAIR 4.3.1. Vereinbarung von 2000 (111) Nach Angaben Deutschlands gab es keinen wirtschaftlichen Vorteil für Ryanair. Deutschland gab an, dass ein mit der FLG vergleichbarer privater Betreiber den Vertrag mit Ryanair unter ähnlichen Bedingungen ebenfalls abgeschlossen hätte. Bei Abschluss der Vereinbarung von 2000 verfolgte die FLG das Ziel, langfristig rentabel zu werden. Deutschland argumentierte diesbezüglich dahingehend, dass sich die Geschäftsstrategie von Flughäfen in der Regel auf luftfahrtgebundene sowie nicht luftfahrtgebundene Tätigkeiten, wie dem Betrieb von Geschäften, Restaurants und Parkplätzen, stütze. Deutschlands Ansicht nach ist es daher rentabel, allen Fluggesellschaften niedrige Flughafenentgelte anzubieten, um die Fluggastzahl zu erhöhen und erhebliches Wachstum im nicht luftfahrtgebundenen Bereich zu erzielen, mit dem niedrigere Einnahmen im luftfahrtgebundenen Bereich ausgeglichen werden können. (112) Deutschland merkte außerdem an, dass mit der Anwerbung von Fluggesellschaften, die einen Linienbetrieb anbieten, mehrere Vorteile verbunden seien. Insbesondere argumentierte Deutschland, dass der Flughafen davon ausgehen könnte, dass die jeweiligen Fluggesellschaften in Zukunft keine Vereinbarungen mit konkurrierenden Flughäfen treffen würden. Auch sollte der Flughafen so andere Fluggesellschaften anziehen. (113) Zur Unterstützung seines Arguments bezüglich der Einhaltung der Marktbedingungen führte Deutschland den Sachverständigenbericht von Ernst & Young an. Auch führte Deutschland aus, dass der private Mehrheitsgesellschafter Infratil nach der Privatisierung des Flughafens die in Randnummer 112 genannte Strategie weiter verfolgte. (114) Deutschland argumentierte, dass die Geschäftsstrategie aus dem Jahr 2000 auch von einem Ex-post-Standpunkt aus betrachtet gerechtfertigt war. Die Fluggastzahl sei erheblich gestiegen, Ryanair habe neue Flugziele hinzugefügt, und der Flughafen Lübeck sei in der Lage gewesen, neue Fluggesellschaften wie WizzAir anzuwerben. Deutschland gab an, dass der Vertrag mit Ryanair ausschlaggebend für die Gewinnung des privaten Investors Infratil gewesen sei. (115) Deutschland brachte außerdem vor, dass für Ryanair kein selektiver Vorteil bestanden habe, da die FLG einer anderen interessierten Fluggesellschaft die gleichen Bedingungen angeboten hätte. (116) Des Weiteren ist Deutschland vor dem Hintergrund des Urteils in der Rechtssache Stardust Marine (27) der Ansicht, dass die mutmaßlichen Vorteile zugunsten von Ryanair nicht dem Staat zugerechnet werden können. Deutschland zufolge hat die FLG autonom und ohne Beeinflussung des Staates gehandelt, und zwar vor, während und nach dem Vertragsabschluss mit Ryanair im Jahr 2000. Außerdem gab Deutschland an, dass die FLG nicht in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung integriert gewesen sei. Schließlich merkte Deutschland an, dass sich die Aufsicht der Behörden über das Management der FLG auf die Luftfahrt und Angelegenheiten öffentlicher Zuständigkeit beschränkt und keine Geschäftsführungstätigkeiten beinhaltet. Darüber hinaus argumentierte Deutschland, dass die Hansestadt Lübeck und insbesondere der Aufsichtsrat der FLG an der Entscheidung über den Vertrag mit Ryanair nicht beteiligt gewesen seien, was durch das Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 11. Juli 2000 sowie eine schriftliche Bestätigung des ehemaligen Geschäftsführers der FLG belegt werde. (117) Deutschland gab des Weiteren an, dass die Vereinbarung von 2000 den Wettbewerb nicht verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt, da zwischen dem Flughafen Lübeck und anderen Flughäfen keine echte Wettbewerbsbeziehung bestehe. 4.3.2. Vereinbarungen von 2010 (118) Deutschland argumentierte dahingehend, dass die Nebenvereinbarung Nr. 1 den marktüblichen Bedingungen entspräche und Ryanair keinen Vorteil gewähre. Deutschland gab an, dass unter Bezugnahme auf die Rechtssache Helaba I (28) kein Vorteil bestehe, wenn andere Betreiber regionaler Flughäfen Ryanair ähnliche Bedingungen bieten. Des Weiteren gab Deutschland an, dass dies durch die Vergleichsanalyse von Ryanair nachgewiesen sei. (119) Deutschland argumentierte, dass Billigfluggesellschaften wie Ryanair und Wizz Air weniger Bedarf an Bodenabfertigungsdiensten und Bereitstellung von Infrastruktur haben. Erstens würden weniger Check-in-Schalter benötigt, da das Check-in von Ryanair online erfolgen kann und weniger Gepäck befördert wird. Zweitens gebe es keine Passagierbusse. Drittens verbringen Flugzeuge von Ryanair weniger Zeit am Boden, da die Fußwege am Flughafen Lübeck kurz sind. Da es viertens keine Anschlussflüge gebe, seien keine Anschlussflugeinrichtungen erforderlich. Fünftens und letztens bestehe weniger Bedarf an Reinigungsdiensten am Boden, da das Bordpersonal die Flugzeugreinigung häufig selbst übernehme. (120) Mit den gleichen Argumenten wie für die Vereinbarung von 2000 wies Deutschland darauf hin, dass die Nebenvereinbarungen nicht dem Staat zugerechnet werden können. (121) Deutschland merkte an, dass die Nebenvereinbarung Nr. 2 eine Verlängerung des Vertrags von 2000 ist und letzteren nicht wesentlich ändert. Da die Vereinbarung von 2000 die Marktanforderungen erfüllt, gälte das Gleiche für die Nebenvereinbarung Nr. 2. (122) Schließlich gab Deutschland an, dass es keine negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb oder den Handel gegeben habe, da der Flughafen Lübeck ein kleiner Regionalflughafen sei, der nicht mit dem Flughafen Hamburg konkurriere. 4.4. ENTGELTE FÜR DIE ENTEISUNG VON FLUGZEUGEN AM FLUGHAFEN (123) Deutschland stellte fest, dass die Entgelte für die Enteisung nicht individuell ausgehandelt wurden, sondern sich auf eine Regelung für Sonderdienste stützten, die für alle Fluggesellschaften gelte. Des Weiteren merkte Deutschland an, dass keine staatliche Beihilfe bestehe, da die Grundelemente einer solchen Beihilfe nicht vorlägen. Erstens seien die Entgelte nicht selektiv gewesen. Zweitens waren die Entgelte nicht dem Staat zuzurechnen, was durch die Tatsache bestätigt wird, dass Infratil und Yasmina, zwei private Investoren, für die Festlegung dieser Entgelte während des erheblichen Zeitraums, in dem sie den Flughafen betrieben, verantwortlich waren. Drittens sei kein Vorteil entstanden. Die privaten Investoren Infratil und Yasmina entschieden sich gegen eine Änderung der Regelung für Sonderdienste, was bedeute, dass die Enteisungsentgelte den Marktanforderungen entsprachen. 5. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 5.1. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN DER FLG (124) Hinsichtlich einer möglichen staatlichen Beihilfe zugunsten der FLG waren die meisten Beteiligten, die dazu Stellung nahmen, derselben Ansicht wie Deutschland. Dies gilt insbesondere für Ryanair, die FLG, die IHK zu Lübeck und die ADV. (125) Anderer Meinung waren die SGF, der BDF sowie die beiden Privatpersonen Peter C. Klanowski und Horst Conrad. Diese Beteiligten waren der Ansicht, dass die FLG von der Hansestadt Lübeck staatliche Beihilfen erhalten habe: — Verlustübernahmevertrag: Die SGF gab an, dass für den Betrieb des Flughafens lediglich eine Gemeinwohlverpflichtung für die allgemeine Luftfahrt bestehe und die gewerbliche Luftfahrt nicht einschließe. Im Gegensatz zu Deutschland war die SGF der Auffassung, dass Flughäfen in Deutschland auf Antrag des Flughafenbetreibers geschlossen werden können. Des Weiteren merkte die SGF an, dass die von der FLG sowohl vor als auch nach 2006 gezahlte Pacht zu niedrig gewesen sei. — Pachtvertrag und Übernahme von Darlehen: Dem BDF zufolge weist die Tatsache, dass es Deutschland unterlassen habe, der Kommission ausreichende Informationen vorzulegen, auf das Vorliegen einer Beihilfe hin; — Mögliche Investitionsbeihilfe zugunsten der FLG im Sinne des Beschlusses von 2005 über Regionalflughäfen und dessen mutmaßliche Verletzung: Im Gegensatz zum Einleitungsbeschluss gab die SGF an, dass der Flughafen verfrüht Beihilfen erhalten habe, da noch kein Planfeststellungsbeschluss vorlag. Der SGF zufolge erhielt der Flughafen Lübeck so im Vergleich zu anderen Flughäfen einen zeitlichen Vorteil, wodurch der Wettbewerb auf dem Markt bedroht wurde. Bezüglich der möglichen Beihilfe für Infrastrukturmaßnahmen sind die SGF und Klanowski der Meinung, dass einige der Maßnahmen (und zwar die Finanzierung von Sicherheitszäunen, die Beleuchtung und das Instrumentenlandesystem) als Betriebsbeihilfen gelten müssen. Außerdem gab die SGF an, dass diese Maßnahmen nicht die Kriterien hinsichtlich Rechnungsführung und Finanzberichterstattung erfüllen, die der Gerichtshof im Urteil in der Rechtssache Altmark (29) festgelegt hat. Die SGF ist darüber hinaus der Ansicht, dass die Maßnahmen sich nicht nach einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse richten. Darüber hinaus sei für die Nutzung der Infrastruktur keine zufriedenstellende mittelfristige Perspektive erkennbar. Schließlich gab die SGF an, dass selbst im Rahmen der neuen Entgeltordnung der Zugang zur neuen Infrastruktur nicht einheitlich und diskriminierungsfrei sei, da nur Ryanair die Kriterien erfüllen könne, um von den niedrigsten Entgelten zu profitieren; — Finanzierung von Infrastrukturinvestitionen durch die Hansestadt Lübeck und das Land Schleswig Holstein: Die SGF argumentierte weiter, dass künftige Investitionen auf der Grundlage falscher Annahmen berechnet worden und daher überhöht gewesen seien. Der Flughafen sei nicht nur nicht in der Lage gewesen, die Fluggastzahlen zu erhöhen, sondern konnte laut der SGF auch seine Verluste nicht mindern. Unter Bezugnahme auf das Norddeutsche Luftverkehrskonzept argumentierte die SGF, dass alle größeren Flughäfen in Norddeutschland (einschließlich Hamburg) über ausreichend Kapazitäten verfügten. Mindestens bis zum Jahr 2030 gebe es keine Kapazitätsengpässe. Darüber hinaus könnten die Investitionen, insbesondere das Instrumentenlandesystem, nicht als Erstattung für einen öffentlichen Dienst gelten. Der SGF zufolge stand hinter der Investition in dieses System ein wirtschaftliches Interesse der FLG, um die mittelfristigen wirtschaftlichen Ziele erreichen zu können. — Rangrücktrittserklärung für die Gesellschafterdarlehen, die die Hansestadt Lübeck der FLG gewährt hat: Die SGF ist der Meinung, dass der Flughafen Lübeck ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, und dass dies bereits 2008/2009 der Fall war. Vor diesem Hintergrund betrachtet die SGF die Rangrücktrittserklärung als wichtiges Instrument zur Verhinderung der Insolvenz. Der SGF zufolge belief sich die Rangrücktrittserklärung für die Gesellschafterdarlehen auf […] EUR. 5.2. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFE ZUGUNSTEN VON INFRATIL 5.2.1. Veräußerung der Anteile an der FLG 5.2.1.1. Infratil (126) Infratil gab an, dass die Anteile an der FLG im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens gekauft wurden, das unionsweit, offen, transparent und diskriminierungsfrei war. Der Kaufpreis entspricht im Übrigen der Marktwert von 90 % der Anteile an der FLG unter den gegebenen Umständen. Deshalb enthält der Beteiligungsvertrag von 2005 keine Elemente einer staatlichen Beihilfe. Infratil fügte hinzu, dass es das beste Angebot abgegeben habe, woran auch die Tatsache nichts ändere, dass die Hansestadt Lübeck und Infratil eine zweite Verhandlungsrunde aufnahmen, um die Bedingungen des ursprünglichen Vertrags zu ändern. 5.2.1.2. Ryanair (127) Nach Ryanair erfolgte die Privatisierung im Rahmen eines offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Ausschreibungsverfahrens, was durch den Sachverständigenbericht von Ernst & Young belegt werde. Diesbezüglich betonte Ryanair den Ruf und die Unabhängigkeit von Ernst & Young. Ryanair zufolge sei die Schließung des Flughafens aus wirtschaftlichen und politischen Gründen nicht in Betracht gekommen. 5.2.1.3. Schutzgemeinschaft (128) Hinsichtlich einer möglichen staatlichen Beihilfe in Verbindung mit der Privatisierung der FLG äußerte die SGF erhebliche Zweifel an der Vereinbarkeit des Kaufpreises mit dem Marktstandard. Des Weiteren argumentierte die SGF, dass der Vertrag Garantien der Hansestadt Lübeck enthalte, die ebenfalls für die staatliche Beihilfe relevant seien. 5.2.2. Die Ergänzungsvereinbarung von 2009 und die Neuverhandlung der Verkaufsoption — Übernahme von weiteren Verlusten, Investitionen und anderen Kosten 5.2.2.1. Infratil (129) Infratil erläuterte, dass die Ergänzungsvereinbarung von 2009 im Kontext des Beteiligungsvertrags von 2005 und der Bedingung des Erhalts des Planfeststellungsbeschlusses betrachtet werden müsse. Da schlussendlich der Planfeststellungsbeschluss aufgrund des Urteils des OVG Schleswig nicht erging, kündigte Infratil 2008 an, seine Verkaufoption ausüben zu wollen. Die einzige Möglichkeit, mit der die Hansestadt Lübeck Infratil davon abhalten konnte, sei die Ergänzungsvereinbarung von 2009 gewesen. (130) Infratil erklärte, dass die von der Hansestadt Lübeck gewählte Option marktkonform gewesen sei. Hätte Infratil die Verkaufsoption ausgeübt, hätte die Hansestadt Lübeck ab dem 31. Dezember 2008 alle Kosten und Verluste im Zusammenhang mit dem Betrieb des Flughafens Lübeck tragen müssen. Ein Weiterverkauf des Flughafens an einen privaten Investor wäre innerhalb kurzer Zeit nicht möglich gewesen, und die Schließung des Flughafens habe die Hansestadt Lübeck aufgrund gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und finanzieller Gründe nicht in Betracht gezogen. Der Ausstieg von Infratil hätte außerdem mit hoher Wahrscheinlichkeit dazu geführt, dass Ryanair seine Dienste am Flughafen Lübeck eingeschränkt oder eingestellt hätte. Daher wären Infratil zufolge die Betriebsverluste der FLG höher gewesen, wenn Infratil seine Verkaufsoption ausgeübt hätte. (131) Infratil gab an, dass die Differenz zwischen dem gezahlten Preis der Verkaufsoption gemäß der Ergänzungsvereinbarung von 2009 und dem Preis der Verkaufsoption, der im Januar 2009 hätte gezahlt werden müssen, auf Leistungen zurückzuführen sei, auf die sich die Parteien geeinigt hatten. Die Hansestadt Lübeck hätte nach der Deprivatisierung in jedem Fall alle bis auf zwei der zusätzlichen Ausgaben abdecken müssen, was zu der Schlussfolgerung führe, dass die Ergänzungsvereinbarung von 2009 die wirtschaftlich günstigste Entscheidung gewesen sei. (132) Infratil argumentierte weiter, dass die zusätzlichen Ausgaben keinen Vorteil für Infratil darstellten. Erstens hätte Infratil nicht auch die Verluste im Jahr 2009 übernehmen müssen, wenn es von seiner Verkaufsoption Gebrauch gemacht hätte. Zweitens könne die Verpflichtung der Hansestadt Lübeck zur Zahlung von Zinsen für die Gesellschafterdarlehen für den Zeitraum 1. Januar bis 22. Oktober 2009 nicht als wirtschaftlicher Vorteil betrachtet werden, da Infratil durch die Ausübung der Verkaufsoption im Januar 2009 dieselben oder sogar höhere Einnahmen hätte erzielen können. In einem hypothetischen Szenario hätte Infratil die Einnahmen zur Rückzahlung bestehender Schulden verwendet, um Zinsen zu sparen. Darüber hinaus sei Infratil kein Vorteil entstanden, da nicht davon ausgegangen werden konnte, dass der Flughafen Lübeck kurzfristig Gewinne erzielen würde, sondern eher weiterhin Verluste machen würde. (133) Infratil argumentierte, dass die Einlösung der Verkaufsoption Infratil nicht in die Lage versetzte, die Ausgangssituation vollständig ex quo ante wiederherzustellen, da Infratil bestimmte Verluste (die Differenz zwischen den genehmigten Betriebsverlusten und den tatsächlichen Verlusten) ohne Ausgleich tragen musste. (134) Selbst wenn die Kommission befinden sollte, dass die Neuverhandlung der Verkaufsoption eine staatliche Beihilfe darstelle, sei diese Infratil zufolge mit dem Binnenmarkt vereinbar. Sollte die Kommiss