Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Moby Verbindungen zwischen Livorno und Cagliari an. Daher sei Tirrenia auf dieser Verbindung nicht der einzige Betreiber. Darüber hinaus machte Pan Med geltend, dass die reinen Frachtdienste von Neapel nach Cagliari, von Ravenna nach Catania und von Livorno nach Cagliari keine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen könnten, da sie keine territoriale Anbindung gewährleisteten, sondern lediglich eine alternative Route für Frachtfahrzeuge darstellten, ohne die diese Verbindungen über andere, bestehende Frachtdienste geleitet würden. Pan Med konzentriert sich hauptsächlich auf Verbindungen nach Sizilien und verweist auf alternative Möglichkeiten für Straßenfahrzeuge, die Straße von Messina mit der Fähre zu überqueren. Schließlich machte Pan Med geltend, dass die angeblich niedrigen Frachttarife, die Tirrenia auf diese Routen anwende, ein Hindernis für andere Betreiber beim Eintritt in diesen Markt darstellten. (254) In seiner Antwort auf den Beschluss von 2012 machte Pan Med geltend, dass es den Betrieb neuer Routen aufnehmen wolle, brachte jedoch vor, dass der Wettbewerb durch die mit dem Binnenmarkt unvereinbaren Beihilfen, die den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe und ihren neuen Eigentümern gewährt würden, behindert werde. In den folgenden Erwägungsgründen wird die Stellungnahme von Pan Med zusammengefasst, die sich entweder ausschließlich auf Tirrenia oder aber auf alle Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe beziehen. (255) Hinsichtlich der Tirrenia und Siremar gewährten Rettungsbeihilfen brachte Pan Med vor, dass die beiden Unternehmen ab dem 28. August 2011 — dem Datum, an dem diese Beihilfen hätte eingestellt werden müssen — bis zu ihrer Rückzahlung etwa ein Jahr und zwei Monate danach von rechtswidrigen Rettungsbeihilfen profitiert hätten. Insbesondere hätten die Rettungsbeihilfen nicht den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien entsprochen und sei nicht Teil eines umfassenden Umstrukturierungsplans gewesen. Nach Ansicht von Pan Med hätte es sich daher um Betriebsbeihilfen für Tirrenia und Siremar gehandelt. (256) Zum neuen Vertrag nahm Pan Med bezüglich der Echtheit der von CIN und CdI erbrachten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse Stellung. Pan Med brachte vor, dass weder die Bedürfnisse der betroffenen Gebiete hinsichtlich der Mobilität der lokalen Gemeinden noch die Bedürfnisse im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Entwicklung länger den öffentlichen Ausgleich für die Betreiber rechtfertigen könnten. Pan Med wies darauf hin, dass das Ziel der Sicherstellung der territorialen Anbindung nicht durch willkürlich ausgewählte Routenbündel, die in diesem Fall nicht das allgemeine Interesse widerzuspiegeln scheinen, angegangen werden könne. (257) Das Schreiben enthielt auch Pan Meds eigene Zusammenfassung der Wettbewerbssituation auf den Kabotagerouten, die im Rahmen der Dienstleistungen im öffentlichen Interesse von CIN und CdI bedient werden. Pan Med schloss aus dieser Zusammenfassung, dass es auf vielen dieser Routen (89) konkurrierende Betreiber gebe, die seiner Ansicht nach vergleichbare Dienste anböten. Dies zeige, dass der Markt tatsächlich in der Lage sei, die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen, mit denen CIN und CdI betraut wurden. Darüber hinaus wies Pan Med darauf hin, dass CIN bei einigen Routen nur für die in der Nebensaison erbrachten Dienstleistungen eine Ausgleichsleistung erhalte, das Unternehmen in der Festsetzung der Beförderungsentgelte in der Hauptsaison aber frei sei. Laut Pan Med würde dies zu einer unzulässigen Quersubventionierung öffentlicher Mittel führen. (258) Pan Med gab weiter an, dass die Insel Sizilien derzeit ausreichend über sechs Flughäfen angeflogen werden könne (90). Insbesondere seien die Luftverkehrsverbindungen zwischen der Region Sizilien und dem italienischen Festland i) in Bezug auf Frequenz, Kontinuität und Regelmäßigkeit vergleichbar mit den Seeverkehrsdiensten, für die öffentliche Ausgleichszahlungen gewährt würden, und ii) ausreichend, um die Mobilität der lokalen Gemeinden zu gewährleisten. In Bezug auf das Argument der wirtschaftlichen Entwicklung betonte Pan Med, dass der Großteil des Güterverkehrs in Italien auf der Straße erfolge und dass die Verbindungen nach Sizilien durch die Straße von Messina gut ausgebaut seien. Außerdem würden viele der subventionierten Seeverkehrsverbindungen keine Verbindungen zu oder von entlegenen Regionen bedienen. (259) Darüber hinaus bringt Pan Med vor, dass der Ausgleich für den Betrieb der öffentlichen Dienstleistungen den Betreibern ermögliche, Gewinne zu erzielen, die größer als angemessen seien und daher das dritte Altmark-Kriterium nicht erfüllt sei. Pan Med legte das Beispiel einer Berechnung der Kosten und Einnahmen auf der Route Ravenna–Catania im Jahr 2010 vor, die angeblich zu einem Gewinn von 8,3 Mio. EUR (91) und damit zu einer Überkompensation seines Betreibers Tirrenia geführt hätten. Pan Med ist auch der Ansicht, dass die in der CIPE-Richtlinie festgelegte Risikoprämie von 6,5 % nicht gerechtfertigt sei, da CIN kein Geschäftsrisiko übernehme. (260) Anschließend beschrieb Pan Med eine Reihe neuer Routen, die es zu bedienen beabsichtigte, darunter die Verbindung Augusta–Ravenna. Pan Med machte geltend, dass es auf diese Weise einen durchgehenden Dienst entlang des Adriakorridors anbieten würde, der von und nach Sizilien führe und größere Transportkapazitäten für Fracht und umfassendere Verbindungen zum Festland biete. Das Unternehmen machte daher geltend, dass die Marktkräfte ausreichten, um die CIN anvertrauten Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse auf der Route Ravenna–Catania zu erbringen. Pan Med brachte für seine geplante Route Gaeta–Termini Imerese, die in Konkurrenz zu der von CIN betriebenen Route Neapel–Palermo stehe, unter anderem ein weiteres ähnliches Argument vor. (261) In Bezug auf den Zahlungsaufschub für einen Teil des Kaufpreises für die Tirrenia-Sparte stellt Pan Med fest, dass die Option der Ratenzahlung weder in der Aufforderung zur Interessenbekundung für den Kauf der Tirrenia-Sparte vorgesehen noch vom Sonderverwalter von Tirrenia oder dessen Berater(n) angekündigt worden sei. Hätte Pan Med von der Möglichkeit einer Ratenzahlung des Preises gewusst, hätte es die Möglichkeit einer Übernahme der Tirrenia-Sparte ernsthaft geprüft. Ferner stellt Pan Med fest, dass es gegenüber Tirrenia SV auch sein Interesse bekundet habe, nur die Adriatica-Sparte von Tirrenia zu kaufen, aber keine Antwort erhalten habe. (262) Schließlich brachte Pan Med in den Schlussfolgerungen seiner Antwort auf den Beschluss von 2012 vor, dass seiner Ansicht nach eine wirtschaftliche Kontinuität zwischen Tirrenia und CIN bestehe. Aus diesem Grund gehe Pan Med davon aus, dass CIN die mutmaßlich unvereinbaren Beihilfen zurückzahlen müsse. 5.4. Stellungnahme von Grandi Navi Veloci (263) Grandi Navi Veloci nahm Stellung zu: i) dem mutmaßlichen Verstoß gegen Artikel 4 der Verordnung über die Seekabotage, ii) der jährlichen Ausgleichszahlung für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung, iii) der Privatisierung der Sparten von Tirrenia und Siremar, iv) dem Saremar zugewiesenen Liegeplatzvorrang, v) anderen im Rahmen der Privatisierungen gewährte Beihilfemaßnahmen, vi) der Rechtswidrigkeit der bereits gewährten Beihilfen und der Forderung, die Beihilfen auszusetzen und vorläufig zurückzufordern (92). Ein Großteil der Stellungnahmen bezieht sich ausschließlich auf den spezifischen Fall Saremar, der nicht in den Anwendungsbereich dieses Beschlusses fällt. In den folgenden Erwägungsgründen werden die für diesen Beschluss wichtigsten Stellungnahmen zusammengefasst. (264) Hinsichtlich der Privatisierung der Sparten von Tirrenia und Siremar stimmte GNV der im Beschluss von 2011 zum Ausdruck gebrachten vorläufigen Auffassung der Kommission zu, dass das Verfahren nicht ausreichend transparent und bedingungslos gewesen sei, um das Vorliegen einer Beihilfe auszuschließen. Ferner brachte das Unternehmen vor, dass die italienischen Behörden die Privatisierung der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe trotz der Garantien, die der Kommission angeblich im Laufe der Jahre gegeben und in der Entscheidung von 2001 (Randnummern 4 und 12) und der Entscheidung von 2004 (Randnummern 5 und 45) festgelegt worden seien, auf unbestimmte Zeit hinausgezögert hätten. Das Unternehmen machte geltend, dass die Aussicht auf eine künftige Privatisierung als Verhandlungsvorteil gegenüber der Kommission genutzt worden sei, um den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe bis 2008 die Zahlung von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen zu ermöglichen. (265) Hinsichtlich des Liegeplatzvorrangs zitierte das Unternehmen zwei Entscheidungen (segnalazioni) der AGCM, in denen festgestellt worden sei, dass dieser Vorrang negative Auswirkungen auf den Wettbewerb haben könne, insbesondere wenn der Begünstigte ein Exklusivrecht auf die wirtschaftlich wertvollsten Liegeplätze hätte. Das Unternehmen hat die vorläufige Auffassung der Kommission, dass die Maßnahme keine staatliche Beihilfe darstellt, da kein Verlust staatlicher Mittel vorliegt, nicht bestritten. GNV brachte jedoch vor, dass die Übertragung des Liegeplatzvorranges auf die neuen Eigentümer der Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, wie in Artikel 19ter Absatz 21 des Gesetzes von 2009 verfügt, an sich schon einen Verstoß gegen Artikel 4 der Seekabotageverordnung darstelle. (266) Auf Ersuchen der Kommission legte GNV auch detaillierte Daten über ihre eigene Tätigkeit auf den von Tirrenia/CIN im Rahmen der Erbringung öffentlicher Dienstleistungen bedienten Routen vor. Insbesondere erklärte GNV, dass es die folgenden Routen bediene: — Genua–Porto Torres: ganzjährig in den Jahren 2009 und 2010, vom 1. Januar 2011 bis zum 5. November 2011 und vom 30. März 2012 bis zum 16. September 2012, — Genua–Olbia (nur Hauptsaison): vom 22. Mai 2009 bis zum 5. Oktober 2009, vom 28. Mai 2010 bis zum 3. Oktober 2010, vom 27. Mai 2011 bis zum 18. September 2011 und vom 1. Juni 2012 bis zum 15. September 2012, — Neapel–Palermo: 2009 und 2010 nicht aktiv auf dieser Route, 2011 von Mai bis Dezember und 2012 ganzjährig. (267) Hinsichtlich der Verbindung Genua–Porto Torres wies GNV darauf hin, dass das Unternehmen nach dem Markteintritt von Saremar im Jahr 2012 seine Dienste (einschließlich der Frequenz) reduziert habe. Auf der Route Neapel–Palermo nahm GNV 2012 zwei ganzjährige tägliche Verbindungen (eine Übernacht- und eine Tagesverbindung) in Betrieb. GNV machte geltend, dass die Dienstleistungen des Unternehmens auf diesen Routen den von Tirrenia/CIN angebotenen gleichwertig seien. Aus den Antworten von GNV ging auch hervor, dass das Unternehmen auf der Route Neapel–Palermo folgende Schiffe einsetzte: SNAV Sardegna (Baujahr 1989), SNAV Campania (Baujahr 1974), SNAV Lazio (Baujahr 1989) und ausschließlich im Jahr 2011 die Finn Forest (Baujahr 1978). 6. SCHRIFTSÄTZE VON GRIMALDI (268) Grimaldi reichte mehrere Schriftsätze ein, die alle nach Ende der Verfahrensfristen eingingen, innerhalb derer sich Wirtschaftsbeteiligte zum Beschluss von 2011 und zum Beschluss von 2012 äußern konnten. Keiner dieser Schriftsätze wurde unter Verwendung des obligatorischen Beschwerdeformulars nach Artikel 24 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (93) verfasst. Nichtsdestotrotz fasst die Kommission diese Schriftsätze in den folgenden Abschnitten zusammen und beantwortet sie in Abschnitt 7.4. 6.1. Erster Schriftsatz (Februar 2016) (269) Am 12. Februar 2016 übermittelte Grimaldi der Kommission einen Schriftsatz, der sowohl den CIN im Rahmen des neuen Vertrags gewährten Ausgleich als auch den mutmaßlichen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung (nach Artikel 102 AEUV) betraf, ohne jedoch irgendwelche Belege vorzulegen. Das Schreiben war an die AGCM adressiert. Die für vorliegenden Beschluss wichtigsten Elemente sind nachstehend zusammengefasst. (270) Grimaldi brachte in dem Teil seines Schreibens zu den staatlichen Beihilfen vor, dass CIN für die Erfüllung seiner mutmaßlichen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen überkompensiert werde. Grimaldi brachte folgende Argumente vor. (271) Erstens, die feste Ausgleichsleistung werde auf der Grundlage mutmaßlich veralteter und falscher Annahmen bezüglich der Kosten, insbesondere der Treibstoffkosten, berechnet. Grimaldi vertrat in der Tat die Ansicht, dass letztere, die etwa 30 % der Transportkosten ausmachten, zwischen 2012 und 2016 drastisch gesunken seien, sodass die Ausgleichsleistung der Ansicht des Unternehmens nach entsprechend hätte angepasst (d. h. gesenkt) werden müssen (94). (272) Zweitens machte Grimaldi geltend, dass zahlreiche aggressive Marketinginitiativen und Rabatte von CIN nur durch eine Überkompensation durch den neuen Vertrag möglich seien. Grimaldi hob insbesondere hervor, dass CIN und Moby im Februar 2016 zwei identische Werbeangebote unterbreitet hätten, was darauf hindeute, dass sowohl CIN als auch Moby im Wesentlichen nach einer integrierten Geschäftsstrategie arbeiteten und dass CIN die mutmaßliche Überkompensation, die sich aus dem neuen Vertrag ergebe, für eine Quersubvention von Mobys Angeboten und Werbeaktionen genutzt habe. (273) Drittens wies Grimaldi darauf hin, dass CIN auf einigen der unter den neuen Vertrag fallenden Routen tatsächlich als Monopolist agiere, während Moby selbst auf anderen Routen der Hauptkonkurrent sei. Grimaldi bringt daher vor, dass infolge des von der AGCM im Beschluss Nr. 25773 genehmigten Erwerbs von CIN und Moby durch Onorato Partecipazioni und der daraus folgenden ausschließlichen Kontrolle des Unternehmens über die beiden ersteren ein Wettbewerb für CIN auf den Strecken, auf denen Moby zuvor der einzige Konkurrent war, faktisch nicht mehr existent sei. Daher sollte laut Grimaldi die im Rahmen des neuen Vertrags in die Berechnung der Ausgleichszahlung an CIN einfließende Risikoprämie, gesenkt werden, da mit ihr das von CIN übernommene zusätzliche Risiko für jene Routen vergütet würde, auf denen das Unternehmen die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung nicht unter Exklusivbedingungen erfüllt. Darüber hinaus hob Grimaldi hervor, dass in Randnummer 47 und 56 der AGCM-Entscheidung Nr. 25773 die Tatsache, dass CIN aufgrund seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen „beträchtliche öffentliche Subventionen“ erhalte, als Zutrittsschranke für potenzielle Wettbewerber auf Märkten betrachtet werde, auf denen der Zusammenschluss CIN/Moby eine tatsächliche marktbeherrschende Stellung schaffe, die an eine Monopolstellung grenze (95). (274) Grimaldi vertrat auch die Auffassung, dass zumindest auf einigen der Routen, auf denen Wettbewerber vertreten sind, kein wirklicher Bedarf an einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse bestehe, insbesondere auf den Verbindungen Genua–Olbia und Civitavecchia–Olbia, auf denen Moby selbst verkehre. Laut Grimaldi deutet dies darauf hin, dass die gemeinsame Präsenz von CIN und Moby auf beiden Routen ausreichend stabil gewesen sei, um die Notwendigkeit einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse zumindest für diese Jahre infrage zu stellen. (275) Hinsichtlich des mutmaßlichen Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung skizziert Grimaldi mehrere angebliche, missbräuchliche und vergeltende Marktpraktiken von CIN und Moby gegen ihre im Transportsektor tätigen Kunden, die auf mehreren Routen die Dienste von Moby und den Wettbewerbern von CIN in Anspruch zu nehmen begannen. Grimaldi weist auch darauf hin, dass die mutmaßlich überhöhte Ausgleichsleistung, die CIN im Rahmen des neuen Vertrags gewährt worden sei, dem Unternehmen die finanziellen Mittel gegeben hätte, restriktive Praktiken gegen potenzielle Markteintritte zu ergreifen. (276) Schließlich brachte Grimaldi vor, dass die CIN gewährte Beihilfe rechtswidrig sei, da Italien seiner Stillhalteverpflichtung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht nachgekommen sei, und bat die Kommission, einen Beschluss zu erlassen, mit dem Italien aufgefordert werde, die Zahlung der Beihilfe auszusetzen und die Beihilfe (zumindest den Teil im Zusammenhang mit der mutmaßlichen Überkompensation) gemäß Artikel 13 der Verordnung (EU) 2015/1589 vorläufig zurückzufordern. 6.2. Der Beschluss Nr. 27053 der AGCM vom 28. März 2018 (277) Am 28. März 2018 veröffentlichte die AGCM ihren Beschluss Nr. 27053, ebenfalls als Folge des Schreibens von Grimaldi (siehe Erwägungsgrund 269), in dem sie zum Schluss kam, dass sowohl CIN als auch Moby zwischen dem 28. September 2015 und dem Datum der Annahme des Beschlusses (d. h. dem 28. Februar 2018) ihre marktbeherrschende Stellung gemäß Artikel 102 Buchstabe b AEUV auf mehreren Fracht- und Mischverbindungsrouten zwischen dem italienischen Festland und Sardinien missbraucht haben, darunter: 1) Genua–Porto Torres 2) Olbia–Genua 3) Olbia–Civitavecchia 4) Livorno–Cagliari 5) Cagliari–Civitavecchia (278) Das wettbewerbswidrige Verhalten erfolgte auf den fünf obengenannten Routen, die unter den neuen Vertrag fallen, und zwar in einer Zeit, in der die jeweiligen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Kraft waren. Zu diesem Verhalten gehörte, dass Transportanbietern, auch von verderblichen Gütern, der Zugang zu den Schiffen verweigert wurde. Für diesen Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln mussten CIN und Moby eine Geldbuße in Höhe von 29 202 673,73 EUR entrichten. (279) Gegen den Beschluss Nr. 27 053 der AGCM wurde beim regionalen Verwaltungsgericht (Tribunale Amministrativo Regionale, im Folgenden „TAR“) Berufung eingelegt, und die Geldbuße wurde dementsprechend ausgesetzt. Am 4. Juni 2019 fällte das TAR sein Urteil Nr. 7175/2019, in dem es den Beschluss Nr. 27 053 des AGCM teilweise für nichtig erklärte und die AGCM aufforderte, die Untersuchung wieder aufzunehmen und die Geldbuße neu zu berechnen. 6.3. Zweiter Schriftsatz (Mai 2018) (280) Am 29. Mai 2018 übermittelte Grimaldi der Kommission einen weiteren Schriftsatz, der sich weitgehend auf den Beschluss Nr. 27053 der AGCM stützte, in dem das Unternehmen die bereits im ersten Schriftsatz vorgebrachten Behauptungen wiederholte und einige im Folgenden zusammengefasste zusätzliche Argumente zu ihrer Unterstützung vorbrachte. (281) Erstens teilte Grimaldi zur mutmaßlichen Überkompensation im Rahmen des neuen Vertrags mit, dass das italienische Verkehrsministerium angeblich die in Erwägungsgrund 272 beschriebene Praxis kritisiert habe, da sie die finanzielle Nachhaltigkeit des neuen Vertrages gefährde und eine mutmaßlich unangebrachte Verwechslung von Kosten und Einnahmen zwischen den beiden Unternehmen darstelle. Daraus schloss Grimaldi auch, dass CIN die geforderte Trennung der Konten nicht eingehalten habe. (282) Was, zweitens, die Echtheit der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse anbelangt, argumentierte Grimaldi, dass es auf einigen Routen, für die gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gelten würden, mehrere Betreiber gebe, sodass die Existenz einer echten Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse infrage zu stellen sei. Insbesondere brachte Grimaldi vor, dass Moby, GNV, Forship, Grendi und Grimaldi selbst zu verschiedenen Zeiten im Jahr Routen bedienten, die als gleichwertig mit den von CIN im Rahmen des neuen Vertrags angebotenen Routen gelten könnten (manchmal allerdings zu alternativen Häfen). (283) Darüber hinaus brachte Grimaldi vor, CIN habe wiederholt gegen die Bestimmungen des Vertrags verstoßen. Insbesondere sei laut Beschluss Nr. 27 053 der AGCM verschiedenen Transportunternehmen auf mehreren unter die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen fallenden Routen von und nach Sardinien systematisch die Beförderung verweigert worden oder es seien nachteilige Marktbedingungen auferlegt worden, um neue Marktweintritte — u. a. von Grimaldi selbst sowie von Grendi — auf einigen der Routen zu verhindern. Ungeachtet des möglichen Missbrauchs einer marktbeherrschenden Stellung ist Grimaldi der Ansicht, dass dies zeige, dass CIN keine echte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse erbringe, zumindest was den Frachtverkehr betrifft, da es diesen Transportunternehmen keine territoriale Anbindung biete. Grimaldi ist im Gegenteil der Ansicht, dass CIN die Ausgleichszahlungen für den öffentlichen Dienst lediglich dazu benutze, gemeinsam mit Moby seine marktbeherrschende Stellung zu missbrauchen. (284) Drittens vertrat Grimaldi die Auffassung, dass die verspätete Zahlung der ersten Tranche der aufgeschobenen Entrichtung des Kaufpreises für die Tirrenia-Sparte in Höhe von 55 Mio. EUR CIN einen weiteren Vorteil verschafft habe (siehe Erwägungsgrund 88 Buchstabe b). 6.4. Dritter Schriftsatz (September 2018) (285) Am 18. September 2018 übermittelte Grimaldi einen weiteren Schriftsatz, der an das italienische Verkehrsministerium, die AGCM und die Kommission gerichtet war. In diesem Schriftsatz informierte Grimaldi das Verkehrsministerium und die AGCM über die geplante Fusion zwischen CIN und Moby und bat die italienischen Behörden, im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten zu intervenieren. Die Moby-Gruppe kündigte diese Fusion in ihrem Zweijahresbericht vom 30. Juni 2018 an und erklärte, dass die entsprechende Urkunde bis November 2018 unterzeichnet und die Fusion ab dem 1. Januar 2018 in Kraft treten würde (siehe Erwägungsgrund 83). (286) Grimaldi brachte vor, dass diese Fusion im Widerspruch zur Entscheidung der AGCM vom 23. September 2013 stehe, in der angeblich festgestellt worden sei, dass eine Fusion zwischen Moby und CIN gegen die Verpflichtungen von CIN zur „Trennung der Unternehmen“ gemäß Artikel 8 Absatz 2bis des Gesetzes Nr. 287/90 (das mit Artikel 11 Absatz 3 des Gesetzes 57/2001 eingeführt wurde) verstoße (96). Nach dieser Regelung können Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und kommerzielle Aktivitäten nicht von ein und demselben Unternehmen erbracht werden, sondern müssen von getrennten Unternehmen (auch wenn sie Teil desselben Konzerns sind) betrieben werden. Aus diesem Grund forderte Grimaldi die AGCM auf, einzugreifen, um die beiden Unternehmen gemäß Artikel 8 Absatz 2sexies zu bestrafen, auch auf der Grundlage der bisherigen Entscheidungspraxis in ähnlichen Fällen. (287) Darüber hinaus machte Grimaldi geltend, dass die Fusion gegen den Vertrag vom 18. Juli 2012 verstoße. Grimaldi argumentierte insbesondere, dass die Fusion gegen das Erfordernis verstoße, eine getrennte und analytische Buchführung über Kosten und Einnahmen in Bezug auf jede Route der öffentlichen Dienstleistung zu führen. Laut Grimaldi müsse diese Anforderung als Folge von Artikel 22 des neuen Vertrags im Licht von Artikel 8 Absatz 2bis des Gesetzes Nr. 287/90 verstanden werden, in dem eine vollständige Trennung der Unternehmen und nicht nur eine bloße Trennung der Buchführung verlangt werde. Tatsächlich brachte Grimaldi vor, dass die Fusion CIN ermöglichen würde, kommerzielle Dienstleistungen, die von dem Unternehmen selbst oder von Moby betrieben würden, quersubventionieren zu können, und dass das Ministerium die Verwendung der öffentlichen Subventionen nicht ordnungsgemäß kontrollieren könne. (288) Schließlich drängte Grimaldi die Kommission dazu, das förmliche Prüfverfahren abzuschließen. 6.5. Weitere Schriftsätze (Oktober und November 2018) (289) Am 9. Oktober 2018 übermittelte Grimaldi dem italienischen Verkehrsministerium und der AGCM einen weiteren Schriftsatz und übersandte der Kommission eine Kopie zur Information. In dem Schreiben konzentrierte sich Grimaldi auf die von Moby und CIN angekündigten, durch einen angeblichen Anstieg der Treibstoffkosten begründeten Preiserhöhungen. Grimaldi wies darauf hin, dass die Preiserhöhungen dort größer seien, wo Moby/CIN als mutmaßlicher Monopolist agiere (Genua–Olbia–Porto Torres) und niedriger, wo Moby/CIN mit Grimaldi konkurriere (Neapel–Catania, bei einem Betrieb d