Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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n der Folgendes mitgeteilt wurde: „Diese Verfahren (82) erfolgten auf der Grundlage von Ausschreibungsverfahren, die den Prinzipien der Transparenz und der Diskriminierungsfreiheit in vollem Umfang gerecht wurden, wobei von Anfang an jede Möglichkeit den Verkauf über private Verhandlungen durchzuführen, ausgeschlossen wurde“ und, „um zu gewährleisten, dass das Ausschreibungsverfahren einer möglichst großen Zahl an Wirtschaftsbeteiligten offen steht, wurde der Umfang der zum Verkauf stehenden Sparte auf die Vermögenswerte und Vertragsbeziehungen beschränkt, die erforderlich sind, um die Dienstleistungen im öffentlichen Interesse erbringen zu können, während für die übrigen im Besitz der Unternehmen stehenden Vermögenswerte getrennte Verkaufsverfahren durchgeführt wurden. […] den möglichen Käufern wurde keine anderen als die vom Gesetz vorgesehenen Verpflichtungen oder Belastungen auferlegt“. (225) Zur Art und Weise, wie das Ausschreibungsverfahren veröffentlicht und in der Folge durchgeführt wurde, nahm CIN wie folgt Stellung. (226) Erstens, der Aufruf zur Interessenbekundung sei nicht nur auf der Website von Tirrenia und anderen Websites veröffentlicht worden, sondern auf Englisch und Italienisch auch in den großen nationalen und internationalen Tageszeitungen. Darüber hinaus sei die ursprüngliche Frist für Antworten auf die Anforderung um nahezu einen Monat bis zum 20. Oktober 2010 verlängert worden. Sämtlichen potenziellen, nationalen oder internationalen Bietern sei daher ausreichend Zeit gegeben worden, ihr Interesse anzumelden und die erforderlichen Informationen zur Vorbereitung eines Angebots für den Kauf der Tirrenia-Sparte zu erhalten. (227) Mehr als 20 Wirtschaftsbeteiligte bekundeten ihr Interesse. Daher hält CIN die Auffassung der Kommission, dass das Verkaufsverfahren nicht den Transparenzanforderungen entsprochen habe, da es auf privaten Verhandlungen basiert habe, für völlig unbegründet. Während der Phase der Due-Diligence-Prüfung sei allen Bietern angemessener Zugang zu den relevanten Informationen zur Tirrenia-Sparte gewährt worden. Insbesondere seien den potenziellen Bietern sämtliche technisch-juristischen und wirtschaftlich-finanziellen Details, die für die Formulierung eines Angebots erforderlich sind, (einschließlich der ausführlichen Beschreibung des Umfangs der zum Verkauf stehenden Sparte, des Geschäftsplans, des Due-Diligence-Berichts des Verkäufers und des Entwurfs des neuen Vertrags für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen) zugänglich gemacht worden. (228) CIN kommt zu dem Schluss, dass es keinen Zweifel daran geben könne, dass alle potenziellen in- und ausländischen Interessenten am Erwerb der Tirrenia-Sparte ihr Interesse hätten bekunden können und im Anschluss unter transparenten und diskriminierungsfreien Bedingungen Zugang zu den für die Abgabe eines detaillierten Angebots erforderlichen Unterlagen gehabt hätten. 5.2.2. Zum Gegenstand der Privatisierung (229) In seiner Antwort weist CIN darauf hin, dass der Sonderbeauftragte, den Gegenstand des Verkaufs der Tirrenia-Sparte zur Erlangung des höchstmöglichen Preises auf diejenigen Vermögenswerte und Verträge beschränkt habe, die nötig seien, um die Verpflichtungen zur Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung zu erfüllen. (230) Insbesondere seien alle in den Verkauf einbezogenen Schiffe erforderlich, um die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erfüllen zu können, da es sich um dieselben Schiffe handele, die Tirrenia zur Erfüllung der vertraglich festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den bedienten Routen verwendet habe. Auf den Routen Civitavecchia–Olbia, Genua–Porto Torres und Neapel–Palermo, für die ein Ausgleich nur während der Nebensaison gewährt wird, würden in der Nebensaison dieselben Schiffe wie in der Hauptsaison eingesetzt. CIN bringt vor, dass diese Schiffe, da sie zwei Drittel des Jahres mit den Verpflichtungen zur Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung verknüpft und für diese unerlässlich seien, notwendigerweise auch Bestandteil der zum Verkauf stehenden Sparte seien. (231) Schließlich stellt CIN fest, dass der Sonderverwalter getrennte Verkaufsverfahren für die Vermögenswerte von Tirrenia eingeleitet habe, die für den Betrieb der gemeinwirtschaftlichen Verbindungen nicht erforderlich seien. Diese Verfahren hätten sowohl den Verkauf von Tirrenias Immobilien und seiner Kunstwerke umfasst, als auch — was am wichtigsten sei — die Verfahren für den Verkauf der sechs im Besitz von Tirrenia befindlichen Schiffe, die nicht für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen des Vertrags erforderlich waren. 5.2.3. Zu den den Bietern auferlegten Verpflichtungen (232) Zur Verpflichtung, die Zahl der Beschäftigten auf dem vorherigen Niveau zu halten, macht CIN geltend, dass sich die einzige Verpflichtung in dieser Hinsicht aus den anzuwendenden Rechtsvorschriften, namentlich Artikel 63 Absatz 2 des Gesetzesdekrets Nr. 270/1999 ergebe, und in dem speziellen Fall von Tirrenia daher nicht vom Sonderverwalter auferlegt worden sei. (233) CIN betont, dass Artikel 2112 des italienischen Zivilgesetzbuchs vorschreibt, dass im Fall eines Betriebsübergangs der Arbeitsvertrag mit dem Käufer fortbesteht und der Arbeitnehmer alle sich daraus ergebenden Rechte behält. Jedoch ist nach Artikel 56 Absatz 3bis des Gesetzesdekrets Nr. 270/1999 diese ordentliche Regelung nicht anwendbar, sollte die Sparte unter Sonderverwaltung übertragen werden. Angesichts der beschränkten Dauer der spezifischen Verpflichtung nach Artikel 63 Absatz 2 des Gesetzesdekrets Nr. 270/1999 (nur zwei Jahre) einerseits und andererseits der Tatsache, dass diese Verpflichtung auf die für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistung notwendige Belegschaft beschränkt ist, bringt CIN vor, dass nicht davon ausgegangen werden könne, dass eine solche Verpflichtung den Marktwert der Tirrenia-Sparte gesenkt habe. (234) Zu den Bedenken der Kommission hinsichtlich der Verpflichtung des erfolgreichen Bieters zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen stellt CIN Folgendes fest. Es gebe keinen Beleg dafür, dass ein anders gestaltetes Verfahren zu einem anderen Ergebnis — insbesondere zu einem höheren Kaufpreis — geführt hätte. Im Gegenteil, die Entscheidung, die öffentlichen Dienstleistungsaufträge und damit den auf ihrer Grundlage gewährten Ausgleich in Verbindung mit den für die Erbringung dieser Dienstleistung erforderlichen Vermögenswerte zu vergeben, hätte einen stärker ausgeprägten Wettbewerb zwischen den potenziellen Bietern gewährleistet. (235) Um dieses Ziel zu verfolgen, hätte der Sonderverwalter daher richtig gehandelt, als er i) den Gegenstand des Verkaufs der Sparte auf die Vermögenswerte und Verträge beschränkte, die für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen funktional unerlässlich waren, und ii) dem Käufer nur die gesetzlich vorgeschriebenen Verpflichtungen auferlegte. CIN ist der Ansicht, dass dieses Ziel zweifellos erreicht worden sei, da nicht weniger als 21 nationale, europäische und außereuropäische Wirtschaftsbeteiligte ihr Interesse am Kauf der Tirrenia-Sparte bekundet hätten. 5.2.4. Zum Kaufpreis (236) CIN ist der Ansicht, dass die Zweifel der Kommission daran, dass der für die Tirrenia-Sparte erreichte Preis der beste Preis sei, der hätte erzielt werden können, nicht gerechtfertigt sind. Nach CIN könne der Kaufpreis sogar als höher als der Marktwert gelten. Insbesondere bezieht sich CIN auf die Tatsache, dass […], einer der Wirtschaftsbeteiligten die ein Interesse am Kauf der Tirrenia-Sparte bekundet hatten, den Preis, der vom unabhängigen, vom Ministerium eingesetzten Sachverständigen festgelegt worden war, beanstandet habe, da er die Summe (380 000 000 EUR) für zu hoch hielt (83). Laut CIN bedeute dies implizit, dass ein privater Investor den von CIN gezahlten Kaufpreis, der noch über dem vom Sachverständigen festgelegten Preis lag, als überhöht ansah. Daher könne nach CIN Ansicht nicht infrage gestellt werden, dass das Verfahren den höchsten erreichbaren Kaufpreis erzielt habe. (237) Auf jeden Fall betont CIN, dass beim Vorliegen mehrerer Gebote für die Tirrenia-Sparte der höchste Angebotspreis das Zuschlagskriterium gewesen wäre. Darüber hinaus hätte der Preis, wie in Gesetzesdekret Nr. 347/2003 festgelegt auf keinen Fall niedriger sein können als der durch ein unabhängiges Gutachten festgelegte Marktwert. (238) Nach Ablauf der Frist für die Einreichung der verbindlichen Angebote am 15. März 2011 sei CIN das einzige Unternehmen gewesen, das ein gültiges verbindliches, die im Verfahrensschreiben aufgeführten Anforderungen erfüllendes Kaufangebot abgegeben hatte. Auf Ersuchen des Sonderverwalters übermittelte CIN am 14. April 2011 zusätzliche Klarstellungen und ein endgültiges verbindliches Angebot, um sein Angebot vollständig an die Bewertung des vom Ministerium ernannten Sachverständigen anzupassen. An dieser Stelle habe Tirrenia SV, anstelle CIN sofort den Zuschlag zu erteilen, mit dem Ziel gehandelt, ein Höchstmaß an Wettbewerb zwischen den Bietern sicherzustellen. Dementsprechend sei auch das verbindliche Angebot von CIN in den Datenraum gestellt und alle zur Phase der Due-Diligence-Prüfung zugelassenen Bieter aufgefordert worden, neue verbesserte Angebote einzureichen. Nach Ablauf der für diese letzte Runde zur Gebotsabgabe festgelegten Frist (die bis zum 19. Mai 2011 verlängert worden sei) seien keine weiteren Angebote eingegangen. (239) CIN bemerkt, dass Vorstehendes von Tirrenia SV in dem obengenannten Pressebericht vom 5. Oktober 2011 bestätigt werde: „Das einzige Kriterium für den Vergleich der Angebote und die Zuschlagserteilung hat der Höchstpreis zu sein. Darüber hinaus kann der Kaufpreis — den gesetzlichen Bestimmungen zufolge — in keinem Fall niedriger sein als der Marktwert der Vermögenswerte, der in einem Gutachten festgelegt wird, das eine führende vereidigte Finanzinstitution, eingesetzt als unabhängiger Sachverständiger verfasst hat, … [und] … es wurden hinsichtlich des Verfahrens des Verkaufs von Tirrenia, nachdem die Compagnia Italiana di Navigazione ein verbindliches Kaufangebot abgegeben hatte, das dem wirtschaftlichen Wert der Vermögenswerte entsprach, um ein Höchstmaß an Transparenz des Ausschreibungsverfahrens zu gewährleisten, die Bedingungen dieses Angebots allen anderen Bietern bekannt gegeben, sodass sie ausreichend Zeit hatten, ihre Gegenangebote einzureichen; es ging jedoch kein solches Gegenangebot ein.“ 5.2.5. Zum Zahlungsaufschub für einen Teil des Kaufpreises (240) CIN stellt hierzu Folgendes fest. Der zinslose Zahlungsaufschub betrifft nur 180 000 000 EUR des Gesamtkaufpreises von 380 100 000 EUR. CIN weist auch darauf hin, dass der Zahlungsaufschub mit der Art des Verkaufsgegenstandes zusammenhänge, nämlich eines Geschäftssegments, dessen effektiver Wert von der tatsächlichen Entrichtung der im neuen Vertrag festgelegten Ausgleichsleistungen über einen Zeitraum von acht Jahren abhängt. CIN bringt vor, dass auch im Gutachten des unabhängigen Sachverständigen über die Tirrenia-Sparte auf diese Überlegung eingegangen worden sei (84). (241) Darüber hinaus stellt CIN fest, dass der Zahlungsaufschub für einen Teil des Preises ohne Berechnung von Zinsen ebenfalls Teil des Ausschreibungsverfahrens sei, da das verbindliche Angebot von CIN, das diese Klausel enthielt, im Datenraum veröffentlicht worden sei. Alle anderen Bieter wurden vom Sonderverwalter aufgefordert, ein besseres Gebot abzugeben. Da kein solches Gebot eingegangen sei, bringt CIN vor, habe der Verkäufer den bestmöglichen auf dem Markt zu erreichenden Preis erzielt. Mit anderen Worten stellte der zinslose Zahlungsaufschub für einen Teil der Kaufsumme nach Ansicht von CIN in diesem Fall die günstigste und einzige Option dar, die es ermöglichte, die einen dem Wert der Tirrenia-Sparte entsprechenden Preis zu erreichen. 5.2.6. Über die im neuen Vertrag festgelegten Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen an CIN (242) CIN merkt an, dass es zum Zeitpunkt seines Angebotes (d. h. im März 2013) der einzige Wirtschaftsbeteiligte gewesen sei, der auf nahezu allen vom neuen Vertrag abgedeckten Routen tätig war. Lediglich auf der gemischten Route zwischen Neapel und Palermo (die nur in der Nebensaison im Rahmen des Vertrags bedient wird) sei mit Grandi Navi Veloci seit 2011 (in Zusammenarbeit mit SNAV, das schon vor 2011 auf dieser Route tätig war) ein weiterer Wirtschaftsbeteiligter tätig. Jedoch ist CIN der Ansicht, dass dieser Wirtschaftsbeteiligte keine mit den eigenen Dienstleistungen vergleichbare Dienste anbiete. CIN ist der Ansicht, dass es mit Ausnahme dieser Route in Anbetracht des Fehlens von Wettbewerbern auf den vom neuen Vertrag betroffenen Routen keine Wettbewerbsverzerrung und keine Auswirkungen auf den Handel innerhalb der Union geben könne. Daher könnten die auf der Grundlage des neuen Vertrags gezahlten Ausgleichsleistungen der Ansicht des Unternehmens nach unmöglich eine staatliche Beihilfe darstellen (außer möglicherweise für die Route Neapel–Palermo). (243) Ferner bringt CIN vor, dass die auf der Grundlage des neuen Vertrags gezahlte Ausgleichsleistung dem Unternehmen keinen wirtschaftlichen Vorteil verschaffe. Insbesondere ist CIN der Ansicht, dass die vier Altmark-Kriterien erfüllt und die Zweifel der Kommission in dieser Hinsicht nicht gerechtfertigt seien. CIN weist darauf hin, dass es auf den betreffenden Routen keine konkurrierenden Betreiber gebe und dass dies allein schon die Notwendigkeit rechtfertige, CIN gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen aufzuerlegen und entsprechende Ausgleichszahlungen zu leisten. CIN fügt hinzu, dass die vorübergehende Präsenz eines „konkurrierenden“ Betreibers (85) auf den Routen, für die nach dem neuen Vertrag ein Ausgleich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen gewährt wird, für sich allein genommen jedenfalls die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von CIN in Bezug auf diese Routen mindern würde. Während CIN die Kontinuität des Dienstes auf diesen Routen garantieren müsse, stünde es den „konkurrierenden“ Betreibern frei, ihre Liniendienste zu reduzieren, auszusetzen oder zu annullieren. Ferner könnten diese Betreiber, anders als CIN, frei über die Frequenz, Kapazität, Qualität und das Entgelt für ihre Dienste entscheiden. (244) Hinsichtlich des dritten Altmark-Kriteriums stimmt CIN nicht mit der Einschätzung der Kommission überein, dass die Risikoprämie von 6,5 % zu hoch sei, da CIN angeblich nicht die Risiken tragen würde, die der Betreiber des Dienstes normalerweise zu tragen hätte. In diesem Zusammenhang weist CIN darauf hin, dass das Unternehmen verpflichtet sei, die Mindestfrequenzen unverändert beizubehalten und die im neuen Vertrag festgelegten Tarifobergrenzen zu beachten, auch wenn die Marktnachfrage diese Frequenzen nicht rechtfertige oder sich die Tarifobergrenzen als zu niedrig und wirtschaftlich nicht tragbar erwiesen. Daher ist CIN der Ansicht, dass es ein Risiko eingehe, das mit der Unsicherheit der Marktnachfrage verbunden ist und dem andere Betreiber nicht ausgesetzt seien (86). CIN sei auch verpflichtet, mindestens drei Jahre lang die Kosten zu tragen, die sich aus möglichen Änderungen der wirtschaftlichen Referenzvariablen (die zur Festlegung der öffentlichen Ausgleichszahlungen verwendet wurden) ergeben, die dazu führen könnten, dass die öffentlichen Ausgleichszahlungen möglicherweise nicht ausreichten, um die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen. Bei schwerwiegenden und unvorhergesehenen Umständen (wie z. B. einer sektorspezifischen Krise) müsse CIN Mindereinnahmen oder Mehrkosten (abzüglich der Treibstoffkosten) tragen, die sich auf bis zu 3 % der erwarteten Einnahmen/Kosten belaufen, und müsse in jedem Fall Mindereinnahmen oder Mehrkosten im ersten Jahr einer jeden der dreijährigen Betriebsperioden akzeptieren (siehe Erwägungsgrund 107). CIN weist auch darauf hin, dass die wirtschaftlichen Parameter, auf deren Grundlage der Ausgleichsbetrag festgelegt wurde, mit Blick auf die Marktsituation im Jahr 2009 bestimmt worden seien. Nach Angaben von CIN sei die Zahl der beförderten Passagiere seither gesunken, während die Kosten (z. B. Hafengebühren und -ausgaben, Versicherungs- und Wartungskosten) gestiegen seien. Aus diesen Gründen ist CIN der Ansicht, dass die Risikoprämie, die das Unternehmen erhalte, nicht zu einer Überkompensation führen könne und dass daher das dritte Altmark-Kriterium erfüllt sei. (245) Hinsichtlich der Zweifel der Kommission an der Erfüllung des vierten Altmark-Kriteriums stellte CIN Folgendes fest. Das Ausschreibungsverfahren bezog sich nur auf die Vermögenswerte des Unternehmens, die unbedingt erforderlich sind, um die im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu erfüllen (und nicht auf das Unternehmen als Ganzes, wie im Beschluss von 2012 nahegelegt). Laut CIN unterlag diese Ausschreibung einem transparenten, bedingungslosen und diskriminierungsfreien Verfahren und ermöglichte es, den besten tatsächlich erreichbaren Verkaufspreis zu erzielen. CIN ist der Ansicht, dass dies den erfolgreichen Bieter in die Lage versetzte, die im neuen Vertrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen so effizient wie möglich zu erfüllen, indem er (nur) die für die Erbringung dieser Dienstleistungen notwendigen und wesentlichen Vermögenswerte einsetzt. CIN widerspricht auch der Auffassung der Kommission, dass potenzielle Bieter, die bereits mit eigenen Schiffen und Besatzungen ausgestattet sind, den Dienst zu geringeren Kosten hätten erbringen können. In diesem Zusammenhang weist CIN darauf hin, dass die Betreiber diese Schiffe normalerweise für den Betrieb ihrer eigenen Dienste einsetzten und die Schiffe daher für die Erbringung zusätzlicher, in der Ausschreibung vorgesehener Dienste nicht zur Verfügung stünden. Dies sei umso mehr der Fall, als es nach dem neuen Vertrag strenge Auflagen zur Kapazität der Schiffe und der Häufigkeit der Dienste gebe. Aus all den obengenannten Gründen kommt CIN zu dem Schluss, dass auch das vierte Altmark-Kriterium erfüllt sei. (246) Auch wenn CIN der Auffassung ist, dass die auf der Grundlage des neuen Vertrags gezahlte Ausgleichsleistung keine staatliche Beihilfe darstellt, hat sich das Unternehmen der Vollständigkeit halber auch zu den Bedenken der Kommission hinsichtlich der Vereinbarkeit der Ausgleichsleistung mit dem Binnenmarkt geäußert. Insbesondere weist CIN darauf hin, dass die Maßnahme, soweit sie eine staatliche Beihilfe darstelle, die Bedingungen des DAWI-Beschlusses von 2011 erfülle. In diesem Zusammenhang stellt CIN fest, dass die Laufzeit des neuen Vertrags kürzer als zehn Jahre sei, wie in Artikel 2 Absatz 2 des DAWI-Beschlusses von 2011 gefordert. Darüber hinaus seien auf allen im Rahmen des neuen Vertrags (gegebenenfalls nur während der Nebensaison) betriebenen Routen in den Jahren 2010 und 2011 (also den beiden Jahren vor der Betrauung) weniger als 300 000 Passagiere befördert worden, was mit Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe d des DAWI-Beschlusses von 2011 im Einklang stehe. Schließlich verweist CIN auf seine Antwort bezüglich des ersten und dritten Altmark-Kriteriums zu den Zweifeln der Kommission an der Echtheit der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und an der Verhältnismäßigkeit der gewährten Ausgleichszahlungen. 5.2.7. Zur (nicht vorhandenen) wirtschaftlichen Kontinuität zwischen Tirrenia und CIN (247) CIN stellt fest, dass die Kommission den Begriff der wirtschaftlichen Kontinuität zwischen zwei Unternehmen vor allem für die Zwecke der Beurteilung staatlicher Beihilfen in spezifischen Fällen entwickelt habe, in denen Unternehmen, die in den Genuss von Beihilfen gekommen sind, den/die gewinnbringenden Teil/-e ihres Geschäfts an andere Unternehmen, die sie besaßen oder kontrollierten, direkt oder indirekt übertrugen. Vor diesem Hintergrund ist CIN der Ansicht, dass die Privatisierung der Tirrenia-Sparte völlig außerhalb des Anwendungsbereichs dieses Tests liege, da es keine gesellschaftsrechtlichen oder sonstigen Beziehungen zwischen Tirrenia (und generell der ehemaligen Tirrenia-Gruppe) und CIN gebe. (248) Darüber hinaus weist CIN darauf hin, dass es einige, wenn auch wenige und fragwürdige Fälle gebe, in denen der Test der wirtschaftlichen Kontinuität von der Kommission auch auf die Übertragung von Vermögenswerten oder Unternehmen zwischen unabhängigen Einheiten, die keine Beteiligungsverhältnisse haben, angewandt worden sei. Doch selbst wenn der Test auf den vorliegenden Fall anzuwenden sei (was CIN bestreitet), könnte aus folgenden Gründen keine wirtschaftliche Kontinuität festgestellt werden. (249) Erstens gebe es keine Identität oder sonstige Unternehmensbeziehung zwischen CIN und Fintecna, dem alleinigen Eigentümer von Tirrenia, einem Unternehmen, das sich vollständig im Besitz des italienischen Wirtschafts- und Finanzministeriums befindet. Zweitens umfasse der Gegenstand des Verkaufs nur diejenigen Vermögenswerte und Verträge, die für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen funktionell erforderlich seien. Drittens sei das höchste Gebot das Vergabekriterium gewesen. Viertens spreche vieles dafür, dass der Kauf der Tirrenia-Sparte durch CIN Teil einer besonderen „Geschäftslogik“ folge und auf einem Geschäftsplan beruhe, der andere Grundvoraussetzungen als der von Tirrenia habe. Insbesondere beabsichtige CIN, einen weitreichenden Plan zur Wiederherstellung der Effizienz der Tirrenia-Sparte zu verfolgen. Schließlich gebe es weder eine automatische Übernahme von Mitarbeitern durch CIN, noch die Aufrechterhaltung der erworbenen Mitarbeiterrechte, vielmehr sei CIN nur gezwungen, zwei Jahre lang die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderliche Personalstärke aufrechtzuerhalten. 5.2.8. Weitere Schriftsätze von CIN (250) Auf Anfrage der Kommission legte CIN detaillierte Daten zu den Routen vor, die das Unternehmen im Zeitraum vom 20. Juli 2012 bis zum 31. Dezember 2012 sowohl im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungen als auch als privater Betreiber versorgt hat. Die zur Verfügung gestellten Informationen umfassten unter anderem die folgenden Angaben: 1) die Saison, in der die Route bedient wird (z. B. Haupt- oder Nebensaison, ganzjährig), 2) den Namen und die Tonnage des Schiffes/der Schiffe, das/die zur Bedienung dieser Route eingesetzt wird/werden, 3) die durchschnittliche Passagierzahl pro Fahrt, 4) die durchschnittliche Frachtmenge (in t) pro Fahrt, 5) die durchschnittlichen Gesamteinnahmen pro Fahrt (in EUR), 6) die durchschnittliche Höhe der Besatzungszahl pro Fahrt (87). (251) Darüber hinaus legte CIN auch eine Liste der Routen vor, auf denen das Unternehmen eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung zu erfüllen habe, einschließlich des Umfangs des jährlich zu bedienenden Zeitraums und der Mindest-Bruttotonnage für das/die auf jeder Route einzusetzende(n) Schiff(e). Schließlich wiederholte CIN einige der in seiner Antwort vom 1. März 2012 auf den Beschluss von 2011 vorgebrachten Argumente, insbesondere in Bezug auf das Privatisierungsverfahren, und gab an, der Sachverhalt zeige, dass dem Unternehmen durch die Bündelung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit den zu ihrer Erfüllung erforderlichen Vermögenswerten kein Vorteil gewährt worden sei und dass keine für den Verkaufspreis nachteiligen Bedingungen gestellt worden seien. (88) 5.3. Stellungnahme von Pan Med (252) In seiner Antwort auf den Beschluss von 2011 brachte Pan Med vor, dass Wettbewerber auf den Verbindungen Genua–Porto Torres und Neapel–Palermo tägliche Verbindungen anböten, obwohl Italien behaupte, dass kein Wettbewerber von Tirrenia ähnliche Dienste hinsichtlich der Frequenz und der Kontinuität anbiete. (253) Insbesondere, so Pan Med, versorge GNV seit mindestens zehn Jahren die Verbindung Genua–Porto Torres, während SNAV die Verbindung Neapel–Palermo betreibe (seit 2011 in Zusammenarbeit mit GNV). Ferner biete