Beschluss (EU) 2020/1412 der Kommission vom 2. März 2020 über die Maßnahmen SA.32014, SA.32015, SA.32016 (11/C) (ex 11/NN), die Italien zugunsten von Tirrenia di Navigazione und seinem Erwerber Compagnia Italiana di Navigazione durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1110) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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er Route Salerno–Catania durch Grimaldi). Darüber hinaus merkte Grimaldi an, dass die Preiserhöhungen nicht im Verhältnis zur Länge der Route stünden, wie es sein müsse, wenn sie tatsächlich darauf abzielten, dem Anstieg der Treibstoffkosten entgegenzuwirken. Aus diesen Gründen forderte Grimaldi a) von der AGCM, den mutmaßlich missbräuchlichen und wettbewerbswidrigen Charakter der Preiserhöhungen von Moby und CIN zu überprüfen (was vermutlich auf eine Verletzung der Verpflichtungen in dem AGCM-Beschluss Nr. 27053 vom 28. Februar 2018 hinauslaufen werde), b) AGCM auf, die Fusion durch Eingliederung von Moby in die CIN zu stoppen (wie bereits im vorherigen Schriftsatz vom 18. September 2018 gefordert), c) vom Ministerium für Transport, die Vereinbarkeit der für CIN geltenden Preiserhöhungen mit den Bestimmungen des neuen Vertrags zu überprüfen. (290) Am 20. November 2018 übermittelte Grimaldi der AGCM einen weiteren Schriftsatz und sandte eine Kopie dieses Schreibens an das italienische Verkehrsministerium und die Kommission. In diesem Schriftsatz wiederholte Grimaldi seine Forderung an die italienische Wettbewerbsbehörde, die geplante Fusion zwischen Moby und CIN zu stoppen. Grimaldi räumte ein, dass die Fusion keiner vorherigen Genehmigung durch die AGCM bedürfe, da es sich um eine reine Umstrukturierung innerhalb einer Gruppe handele. Dennoch brachte Grimaldi vor, dass die Verwirrungen bei Kosten und Einnahmen zwischen Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und kommerziellen Aktivitäten nach der Fusion nur noch zunehmen würden. Zur Untermauerung seiner Behauptungen verwies Grimaldi auf zwei Briefe des Verkehrsministeriums an CIN zu gemeinsamen Marketingangeboten von CIN und Moby und deren möglichen Auswirkungen auf das finanzielle Gleichgewicht des neuen Vertrags. 7. BEURTEILUNG 7.1. Vorliegen einer Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (291) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (292) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien müssen alle erfüllt sein. Um festzustellen, ob es sich bei den Maßnahmen im Rahmen dieses Beschlusses um eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen also alle nachfolgend genannten Bedingungen erfüllt sein. Die Maßnahmen müssen: a) staatlich sein oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, b) bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen, c) den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, d) den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (293) Die Kommission stellt fest, dass der Liegeplatzvorrang, der nur für die Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gilt, untrennbar mit der Erbringung der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse durch Tirrenia und ihren Erwerber CIN verbunden ist. Daher wird diese Maßnahme zusammen mit den Ausgleichszahlungen für öffentliche Dienstleistungen, die diesen Unternehmen gewährt werden, beurteilt (siehe Abschnitte 7.1.1 und 7.1.3). (294) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass der neue Vertrag zwischen Italien und CIN zusammen mit der Privatisierung der Tirrenia-Sparte (einschließlich der aufgeschobenen Entrichtung eines Teils des Kaufpreises) bewertet werden muss. Eine solche gemeinsame Bewertung ist angemessen, weil Italien im Wesentlichen eine Ausschreibung für einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag (d. h. den neuen Vertrag) durchgeführt hat, bei der der erfolgreiche Bieter von Tirrenia eine Reihe von Vermögenswerten (hauptsächlich Schiffe) erwerben musste, die zur Erfüllung der in diesem öffentlichen Dienstleistungsauftrag festgelegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich waren. 7.1.1. Die Verlängerung des ursprünglichen Vertrags zwischen Tirrenia und Italien 7.1.1.1. Staatliche Mittel (295) Um als staatliche Beihilfe eingestuft werden zu können, muss eine Maßnahme dem Staat zuzurechnen sein und mittel- oder unmittelbar aus staatlichen Mitteln gewährt werden. (296) Tirrenia wurde vom italienischen Staat mit dem Betrieb der Seeverkehrsverbindungen betraut, wie sie im ursprünglichen, verlängerten Vertrag festgelegt waren. Der ursprüngliche Vertrag wurde mit dem Staat abgeschlossen, und die daraus resultierende Ausgleichszahlung für die von Tirrenia erbrachten öffentlichen Dienstleistungen wird vom Staat aus seinem Haushalt erbracht. Daher sind die Ausgleichszahlungen an Tirrenia für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen dem Staat zuzurechnen und werden aus staatlichen Mitteln gewährt. (297) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass nach Angaben Italiens alle Fährbetreiber für das Anlegen regelmäßige Gebühren an die zuständigen Hafenbehörden entrichten, Tirrenia jedoch keine zusätzliche Gebühr für den Liegeplatzvorrang entrichtet hat. Allerdings ist die Kommission der Auffassung, dass Italien im Prinzip eine zusätzliche Gebühr für den Liegeplatzvorrang hätte erheben können und dass es durch die Nichterhebung auf staatliche Einnahmen verzichtet hat. Da der Liegeplatzvorrang zudem gesetzlich gewährt wird (siehe Erwägungsgrund 108), ist er dem Staat zuzurechnen. 7.1.1.2. Selektivität (298) Um als staatliche Beihilfe eingestuft zu werden, muss eine Maßnahme selektiv sein. Die Ausgleichszahlungen für die Erbringung der fraglichen Seeverkehrsdienste werden nur Tirrenia gewährt und sind daher selektiv. Da der Liegeplatzvorrang nur den Unternehmen der ehemaligen Tirrenia-Gruppe, darunter auch Tirrenia, gewährt wurde, ist auch er selektiv. 7.1.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (299) Die Kommission erinnert daran, dass der Ausgleich für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen, der einem Unternehmen gewährt wird, unter bestimmten streng definierten Voraussetzungen keinen wirtschaftlichen Vorteil darstellen muss. (300) Insbesondere hat der Gerichtshof in seinem Altmark-Urteil (97) entschieden, dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel 107 Absatz 1 AEUV fällt, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugutekommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden, sodass diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und die genannte Maßnahme somit nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen. (301) Der Gerichtshof stellte jedoch auch klar, dass die vier nachstehend zusammengefassten Kriterien (die „Altmark-Kriterien“) kumulativ erfüllt sein müssen, damit solche Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen in einem konkreten Fall nicht als staatliche Beihilfen eingestuft werden: 1) Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein (erstes Altmark-Kriterium). 2) Die Parameter, anhand derer der Ausgleich berechnet wird, wurden zuvor objektiv und transparent aufgestellt (zweites Altmark-Kriterium). 3) Der Ausgleich geht nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken (drittes Altmark-Kriterium). 4) Wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, das die Auswahl desjenigen Bewerbers ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, so ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (viertes Altmark-Kriterium). (302) Die Kommission hat in ihrer Mitteilung über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (im Folgenden „DAWI-Mitteilung“) ausgeführt, wie sie die Altmark-Kriterien anwendet (98). (303) Da die Altmark-Kriterien kumulativ erfüllt sein müssen, würde die Nichteinhaltung eines dieser Kriterien die Kommission zu dem Schluss führen, dass die zu prüfende Maßnahme dem Begünstigten einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft. Die Kommission wird zunächst die Einhaltung des vierten Altmark-Kriteriums bewerten. (304) Das vierte Altmark-Kriterium sieht vor, dass der Ausgleich auf das erforderliche Mindestmaß begrenzt sein muss, um nicht als Beihilfe eingestuft zu werden. Das Kriterium gilt als erfüllt, wenn der Empfänger des Ausgleichs für öffentliche Dienstleistungen im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurde, das die Auswahl desjenigen Bieters ermöglicht, der die geforderten Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringt, oder, wenn das nicht der Fall ist, der Ausgleich unter Bezugnahme auf die Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet wurde. (305) Für keine der Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags für den Zeitraum vom 1. Januar 2009 bis zum 18. Juli 2012 wurde Tirrenia nach einem öffentlichen Ausschreibungsverfahren ausgewählt. Der italienische Staat verlängerte lediglich das bereits geltende System, wodurch der bereits etablierte Betreiber weiterhin einen Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erhalten konnte. (306) Darüber hinaus haben die italienischen Behörden der Kommission keine Hinweise dafür vorgelegt, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die einem durchschnittlichen, gut geführten Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen entstehen würden, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind. Italien hat lediglich vorgebracht, dass die Ausgleichszahlungen an Tirrenia für die Erbringung von Dienstleistungen im öffentlichen Interesse nach der Einführung des im Gesetz von 2009 festgelegten Ausgleichshöchstbetrags ab 2010 erheblich gesunken seien (siehe Erwägungsgrund 25). Italien hat jedoch nicht nachgewiesen, dass die Kosten, die Tirrenia bei der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind, den Kosten eines typischen Unternehmens entsprachen, das gut geführt wird und angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist. (307) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass das vierte Altmark-Kriterium im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist. (308) Da die vier Altmark-Kriterien im vorliegenden Fall also nicht kumulativ erfüllt sind, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Ausgleichszahlungen für den Betrieb von Seeverkehrsrouten im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags Tirrenia einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben. (309) Hinsichtlich des Liegeplatzvorrangs erinnert die Kommission zunächst daran, dass die italienische Wettbewerbsbehörde AGCM mindestens in zwei Fällen die Auffassung vertreten hat, dass diese Maßnahme einen wirtschaftlichen Wert hat (siehe Erwägungsgrund 265). Dennoch zahlt Tirrenia keine Gebühr für den Liegeplatzvorrang (siehe Erwägungsgrund 190). Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass der Liegeplatzvorrang zumindest theoretisch das Potenzial hat, die Kosten des Betreibers zu senken (z. B. weil der garantierte Liegeplatz die Wartezeiten in den Häfen verkürzen und somit zu niedrigeren Treibstoffkosten führen kann) oder seine Einnahmen zu erhöhen (z. B. weil bestimmte Abfahrtzeiten möglicherweise zu größerer Nachfrage seitens der Passagiere führen könnten). Soweit der Liegeplatzvorrang ein schnelleres Anlegeverfahren ermöglicht, bevorzugen die Nutzer von Fährdiensten möglicherweise den Fährbetreiber, der von dieser Maßnahme profitiert. Selbst wenn die Auswirkungen nur unter begrenzt gegebenen Umständen eintreten oder relativ gering wären, könnte der Liegeplatzvorrang dennoch einen wirtschaftlichen Vorteil für Tirrenia darstellen. 7.1.1.4. Zur Verfälschung des Wettbewerbs und zur Auswirkung auf Wettbewerb und Handel (310) Wenn die von einem Mitgliedstaat gewährte Beihilfe die Position eines Unternehmens gegenüber anderen im Binnenhandel konkurrierenden Unternehmen stärkt, gilt der Handel als von der Beihilfe beeinträchtigt (99). Es genügt dabei bereits, dass der Begünstigte der Beihilfe auf dem für Wettbewerb offenen Markt mit anderen Unternehmen in Wettbewerb steht (100). (311) Im vorliegenden Fall steht der Begünstigte im Wettbewerb mit anderen Unternehmen, die Seeverkehrsdienstleistungen in der Union erbringen, insbesondere seit Inkrafttreten der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 (101) des Rates und der Seekabotageverordnung, mit denen der Markt des internationalen Seeverkehrs bzw. der Seekabotage liberalisiert wurde. Die Tatsache, dass Tirrenia zum damaligen Zeitpunkt auf einigen Routen der einzige Betreiber war, bedeutet nicht, dass andere (internationale) Betreiber nicht daran hätten interessiert sein können, ähnliche Seeverkehrsdienste anzubieten. Daher ist der Ausgleich für den Betrieb von Seeverkehrsrouten im Rahmen der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags geeignet, den Handel der Union zu beeinträchtigen und den Wettbewerb im Binnenmarkt zu verzerren. Aus den gleichen Gründen gilt diese Schlussfolgerung auch für den Liegeplatzvorrang. 7.1.1.5. Schlussfolgerung (312) Da alle in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien erfüllt sind, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass sowohl die Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die auf der Grundlage der aufeinanderfolgenden Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags gezahlt wurden, als auch der Liegeplatzvorrang auf den Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eine staatliche Beihilfe zugunsten von Tirrenia darstellen. 7.1.1.6. Neue oder bestehende Beihilfe (313) Wie oben erläutert (siehe Erwägungsgrund 201), ist Tirrenia SV der Auffassung, dass, wenn die Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die Tirrenia bis Ende 2008 gewährt wurden, auf der Grundlage von Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung als bestehende Beihilfe eingestuft würden, diese Einstufung auch für die auf der Grundlage der Verlängerung des ursprünglichen Vertrags gezahlten Ausgleichszahlungen gelten müsste. (314) Die Kommission stellt zunächst fest, dass die Ausgleichszahlungen an Tirrenia für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen im Seeverkehr bis Ende 2008 nicht in diesem Beschluss gewürdigt werden. Die Bewertung dieser Kompensation und die Frage, ob sie als bestehende Beihilfe eingestuft werden kann oder nicht, wird Gegenstand eines separaten Beschlusses der Kommission sein (102). (315) Gemäß Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EU) 2015/1589 gelten als neue Beihilfe „alle Beihilfen, d. h. Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die keine bestehenden Beihilfen sind, einschließlich Änderungen an bestehenden Beihilfen“. Darüber hinaus sieht Artikel 108 Absatz 3 AEUV vor, dass Pläne zur Gewährung oder Änderung bestehender Beihilfen rechtzeitig bei der Kommission angemeldet werden müssen und erst durchgeführt werden dürfen, wenn das Verfahren zu einem abschließenden Beschluss geführt hat (103). Im Einklang mit dem Standpunkt der Unionsgerichte (104) ist die Kommission der Auffassung, dass die Änderung (d. h. Verlängerung) der Laufzeit einer Beihilferegelung oder Einzelbeihilfe, die ein klares Auslaufdatum hatte (in diesem Fall den 31. Dezember 2008), ausreicht, um sie zu einer neuen Beihilfe zu machen, unabhängig davon, ob andere Merkmale der Maßnahme geändert wurden oder nicht. (316) Aus den genannten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass unabhängig davon, ob die Ausgleichszahlungen an Tirrenia bis Ende 2008 als bestehende Beihilfen einzustufen sind, die Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die auf der Grundlage der aufeinanderfolgenden Verlängerungen des ursprünglichen Vertrags gezahlt wurden, als neue Beihilfen zu betrachten und die Argumente von Tirrenia SV daher zurückzuweisen sind. (317) Die Kommission stellt fest, dass weder die italienischen Behörden noch Tirrenia SV vorgebracht haben, dass es sich bei der Anlegepriorität um eine bestehende Beihilfe handelt. Die Kommission wird diese Maßnahme daher als neue Beihilfe bewerten. 7.1.2. Rechtswidrige Verlängerung der Rettungsbeihilfe für Tirrenia (318) Die Kommission hat in den Erwägungsgründen 34 bis 40 der Entscheidung von 2010 bereits festgestellt, dass die angemeldete Rettungsbeihilfe eine staatliche Beihilfe an Tirrenia im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (319) In der Entscheidung von 2010 erklärte die Kommission die angemeldete Rettungsbeihilfe für Tirrenia für mit dem Binnenmarkt vereinbar. Gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien verpflichtete sich Italien, der Kommission innerhalb von sechs Monaten entweder einen Umstrukturierungs- (oder Liquidations-)Plan oder den Nachweis zu übermitteln, dass das Darlehen vollständig zurückgezahlt und/oder die Bürgschaft beendet wurde. (320) Die erste Tranche des bebürgten Darlehens wurde am 28. Februar 2011 an Tirrenia ausgezahlt, sodass die Sechsmonatsfrist am 28. August 2011 abgelaufen ist. (321) Italien hat der Kommission bis zu diesem Datum keinen Umstrukturierungs- (oder Liquidations-)Plan vorgelegt. Die Bürgschaft wurde vielmehr vor Ablauf der vorgeschriebenen sechs Monate, d. h. am 11. Juli 2011, in Anspruch genommen, und ab diesem Zeitpunkt wurde Tirrenia Schuldnerin gegenüber dem Staat. Der von Tirrenia infolge der Inanspruchnahme der Bürgschaft geschuldete Betrag wurde schließlich am 18. September 2012 an den Staat zurückgezahlt. Bis zu diesem Zeitpunkt profitierte Tirrenia weiterhin von der Rettungsbeihilfe. (322) Die italienischen Behörden haben weder vorgebracht noch nachgewiesen, dass die Verlängerung der Rettungsbeihilfe keine staatliche Beihilfe mehr darstellt. Sie haben lediglich Begründungen (siehe Abschnitt 4.2) dafür präsentiert, warum die Maßnahme auch nach Ablauf der Sechsmonatsfrist mit dem Binnenmarkt vereinbar geblieben sei. (323) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Verlängerung der Rettungsbeihilfe über die Sechsmonatsfrist hinaus, d. h. vom 28. August 2011 bis zum 18. September 2012, ebenfalls eine staatliche Beihilfe zugunsten von Tirrenia im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 7.1.3. Die Vergabe des neuen, mit der Tirrenia-Sparte gebündelten Vertrags an CIN einschließlich der aufgeschobenen Entrichtung eines Teils des Kaufpreises für CIN (324) Um festzustellen, ob die Vergabe des neuen, mit der Tirrenia-Sparte gebündelten Vertrags einschließlich der aufgeschobenen Entrichtung eines Teils des Kaufpreises einen Vorteil für CIN im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, muss die Kommission die Einhaltung der Altmark-Kriterien prüfen (siehe Erwägungsgrund 299). 7.1.3.1. „Erstes Altmark-Kriterium“ (325) Die Kommission erinnert daran, dass weder im Sinne des ersten Altmark-Kriteriums noch im Sinne von Artikel 106 Absatz 2 AEUV eine einheitliche, genaue Definition einer Dienstleistung, die nach EU-Recht eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen kann, besteht. Randnummer 46 der DAWI-Mitteilung lautet wie folgt: „Da es keine einschlägigen EU-Vorschriften dazu gibt, wann eine Dienstleistung eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung dieser Dienstleistung und der Gewährung von Ausgleichsleistungen für den Dienstleistungserbringer einen weiten Ermessenspielraum. Die Befugnisse der Kommission beschränken sich hierbei darauf zu kontrollieren, dass dem Mitgliedstaat bei der Festlegung der Dienstleistung als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse kein offenkundiger Fehler unterlaufen ist, und zu prüfen, ob die Ausgleichsleistungen staatliche Beihilfen umfassen. Gelten besondere EU-Vorschriften, so unterliegt der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten diesen Vorschriften, wobei die Verpflichtung der Kommission, zu prüfen, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Zwecke der Beihilfenkontrolle ordnungsgemäß definiert wurde, davon unberührt bleibt.“ (326) Nationale Behörden sind daher berechtigt, die Ansicht zu vertreten, dass bestimmte Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit liegen und im Wege gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden müssen, um den Schutz der öffentlichen Interessen sicherzustellen, wenn die Marktkräfte nicht ausreichen, um ihre Erbringung in dem erforderlichen Umfang bzw. zu den notwendigen Bedingungen zu gewährleisten. (327) Auf dem Gebiet der Seekabotage sind in der Seekabotageverordnung detaillierte Unionsvorschriften zur Regelung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen festgelegt worden; für die Prüfung möglicher staatlicher Beihilfe für Seeverkehrsunternehmen sind die entsprechenden Vorschriften in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr enthalten (im Folgenden „Seeverkehrsleitlinien“) (105). (328) Artikel 4 Absatz 1 der Seekabotageverordnung sieht Folgendes vor: „Ein Mitgliedstaat kann mit Schifffahrtsgesellschaften, die sich an Liniendiensten von, zwischen und nach Inseln beteiligen, als Voraussetzung für das Recht zur Erbringung von Kabotageleistungen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes schließen oder ihnen entsprechende Verpflichtungen auferlegen. Beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen haben die Mitgliedstaaten darauf zu achten, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird.“ (329) Artikel 2 Absatz 3 der Seekabotageverordnung legt fest, dass ein Vertrag über gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen Folgendes umfassen darf: — Verkehrsdienste, die bestimmten Anforderungen an die Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität genügen, — zusätzliche Verkehrsdienste, — Verkehrsdienste zu besonderen Tarifen und Bedingungen, vor allem für bestimmte Personengruppen oder auf bestimmten Verkehrsverbindungen, — eine Anpassung der Dienste an den tatsächlichen Bedarf. (330) Gemäß Abschnitt 9 der Seeverkehrsleitlinien können „bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden“, d. h. Liniendienste von, nach und zwischen Inseln. (331) Nach ständiger Rechtsprechung dürfen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur auferlegt werden, wenn dies durch die Notwendigkeit der Sicherstellung von Liniendiensten im Seeverkehr, die durch Marktkräfte allein nicht gewährleistet werden können, gerechtfertigt wird (106). In der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Seekabotageverordnung (107)